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客运专线施工组织设计探讨修 Still waters run deep.流静水深流静水深,人静心深人静心深 Where there is life,there is hope。有生命必有希望。有生命必有希望 目目 录录n n客运专线铁路概述客运专线铁路概述n n工程特点与难点工程特点与难点n n指导原则与方法指导原则与方法n n建设工期建设工期n n主要施工方法与措施主要施工方法与措施n n施工准备与大型设施及装备施工准备与大型设施及装备n n施工质量管理施工质量管理一、客运专线铁路概述一、客运专线铁路概述(一一)客运专线客运专线铁路界定的标准铁路界定的标准高速列车运行速度是一项重要的技术指标，也高速列车运行速度是一项重要的技术指标，也是铁路现代化水平的重要体现。是铁路现代化水平的重要体现。国际上通常将列车运营时速达到国际上通常将列车运营时速达到200 km/h200 km/h以上以上的铁路称为高速铁路。的铁路称为高速铁路。根据所采用的不同技术，高速铁路又分为轮轨根据所采用的不同技术，高速铁路又分为轮轨接触技术类型和磁悬浮技术类型。轮轨技术有非摆接触技术类型和磁悬浮技术类型。轮轨技术有非摆式车体和摆式车体两种；磁悬浮技术又根据所采用式车体和摆式车体两种；磁悬浮技术又根据所采用的悬浮技术分为超导和常导两种。的悬浮技术分为超导和常导两种。一、客运专线铁路概述一、客运专线铁路概述(一一一一)客运专线客运专线客运专线客运专线铁路界定的标准铁路界定的标准铁路界定的标准铁路界定的标准日本：日本：60 60 年代，日本把新干线速度目标值定为年代，日本把新干线速度目标值定为200km200kmh h及以上及以上；欧洲铁路联盟：欧洲铁路联盟：1996 1996年年 9 9月，发布的互通运营月，发布的互通运营指导文件（指导文件（96/0048/EC96/0048/EC）对高速铁路的行车速度有）对高速铁路的行车速度有了更确切的规定了更确切的规定-新建铁路运行速度达到或超过新建铁路运行速度达到或超过250km250kmh h；既有线通过改造使基础设施适应速度；既有线通过改造使基础设施适应速度200km200kmh;h;线路能够适应高速，在某些地形困难、线路能够适应高速，在某些地形困难、山区或城市环境下，速度可以根据实际情况进行调整。山区或城市环境下，速度可以根据实际情况进行调整。一、客运专线铁路概述一、客运专线铁路概述(一一)客运专线客运专线铁路界定的标准铁路界定的标准中国：新建客运专线铁路的速度目标值在200kmh及以上。一、客运专线铁路概述一、客运专线铁路概述(二二二二)四个方面的主要技术特征四个方面的主要技术特征四个方面的主要技术特征四个方面的主要技术特征采用轮轨技术的高速铁路具有以下四个方面的采用轮轨技术的高速铁路具有以下四个方面的主要技术特征：主要技术特征：1.1.1.1.轮轨方面：轮轨方面：轮轨方面：轮轨方面：持久高平顺性的轨道，轻量化、持久高平顺性的轨道，轻量化、持久高平顺性的轨道，轻量化、持久高平顺性的轨道，轻量化、高走行稳定性的列车；高走行稳定性的列车；高走行稳定性的列车；高走行稳定性的列车；2.2.2.2.弓网方面：弓网方面：弓网方面：弓网方面：大张力的接触网，高性能的受电大张力的接触网，高性能的受电大张力的接触网，高性能的受电大张力的接触网，高性能的受电弓；弓；弓；弓；3.3.3.3.空气动力方面：空气动力方面：空气动力方面：空气动力方面：流线形、密封的列车，较大流线形、密封的列车，较大流线形、密封的列车，较大流线形、密封的列车，较大的线间距和隧道断面；的线间距和隧道断面；的线间距和隧道断面；的线间距和隧道断面；4.4.4.4.牵引与制动方面：牵引与制动方面：牵引与制动方面：牵引与制动方面：大功率的交大功率的交大功率的交大功率的交-直直直直-交列车和大交列车和大交列车和大交列车和大容量的牵引供电设施，大能力的盘形、再生、涡流容量的牵引供电设施，大能力的盘形、再生、涡流容量的牵引供电设施，大能力的盘形、再生、涡流容量的牵引供电设施，大能力的盘形、再生、涡流列车制动系统和车载信号为主的列控模式。列车制动系统和车载信号为主的列控模式。列车制动系统和车载信号为主的列控模式。列车制动系统和车载信号为主的列控模式。一、客运专线铁路概述一、客运专线铁路概述（三）与普通铁路的主要区别（三）与普通铁路的主要区别 在轮轨接触的铁路技术中，随着速度的提高，在轮轨接触的铁路技术中，随着速度的提高，出现了一些新的问题，对基础设施和移动的车辆都出现了一些新的问题，对基础设施和移动的车辆都提出了新的要求，可归结为两个主要方面，即：提出了新的要求，可归结为两个主要方面，即：n n-当速度超过当速度超过250 km/h250 km/h以后，空气动力特性产生以后，空气动力特性产生的显著变化，对车辆结构和铁路基础设施提出新的的显著变化，对车辆结构和铁路基础设施提出新的要求；要求；n n-高速运行的列车要求具备持久稳定、高平顺性、高速运行的列车要求具备持久稳定、高平顺性、能供列车安全舒适运行的轨下基础。能供列车安全舒适运行的轨下基础。一、客运专线铁路概述一、客运专线铁路概述(三)与普通铁路的主要区别 空气动力学特性。列车高速运行时，行车阻力、震动和机械动力噪音有所增加，移动体与空气摩擦噪音的指标亦有所提高。对列车的结构，需要修改头型及外轮廓设计，改善空气流向，优化弓网关系及受电弓的位置，增加减振措施等。一、客运专线铁路概述一、客运专线铁路概述(三三)与普通铁路的主要区别与普通铁路的主要区别试验证明，高速铁路对车辆的密封性能有很高试验证明，高速铁路对车辆的密封性能有很高的要求，这包括对车辆空调、门、窗、排污设施等，的要求，这包括对车辆空调、门、窗、排污设施等，以满足高速运行的空气动力学特性。此外，还要求以满足高速运行的空气动力学特性。此外，还要求具有高性能的制动系统和较高的乘座舒适度。具有高性能的制动系统和较高的乘座舒适度。高速行驶的列车在会车时所产生的空气压力波高速行驶的列车在会车时所产生的空气压力波明显高于既有线，因此，高速铁路在进行线路规划明显高于既有线，因此，高速铁路在进行线路规划时，要适当加大线间距（包括站台安全距离）。通时，要适当加大线间距（包括站台安全距离）。通过隧道时，洞口空气阻力与高速列车在瞬间产生的过隧道时，洞口空气阻力与高速列车在瞬间产生的压力，形成巨大的微气压波，对行车安全、乘客舒压力，形成巨大的微气压波，对行车安全、乘客舒适度以及环境都产生了明显的影响。因此，要适当适度以及环境都产生了明显的影响。因此，要适当加大隧道断面积，改善洞口及辅助结构的设置等。加大隧道断面积，改善洞口及辅助结构的设置等。一、客运专线铁路概述一、客运专线铁路概述(三三)与普通铁路的主要区别与普通铁路的主要区别高速列车动力学的特性：高速列车动力学的特性：高速列车动力学的特性：高速列车动力学的特性：高速运行出现的高频高速运行出现的高频振动，要求桥梁及建筑物除了满足静态荷载的条件，振动，要求桥梁及建筑物除了满足静态荷载的条件，还必须满足高速列车动力学的特性要求。还必须满足高速列车动力学的特性要求。概括地讲，除了保证概括地讲，除了保证“强度强度”这一基本要求外，这一基本要求外，更要严格控制其更要严格控制其“变形变形”。因此，。因此，保持轨道持续稳保持轨道持续稳保持轨道持续稳保持轨道持续稳定的高平顺性，是高速铁路工程最基本的要求定的高平顺性，是高速铁路工程最基本的要求定的高平顺性，是高速铁路工程最基本的要求定的高平顺性，是高速铁路工程最基本的要求。但但是，轨道的高平顺性又是路基、桥梁、轨道变形的是，轨道的高平顺性又是路基、桥梁、轨道变形的综合的最终体现。要求轨道高平顺性，必须从控制综合的最终体现。要求轨道高平顺性，必须从控制上述工程变形着手。具体表现在：上述工程变形着手。具体表现在：一、客运专线铁路概述一、客运专线铁路概述(三三)与普通铁路的主要区别与普通铁路的主要区别控制路基工程的变形是必须认真解决的一个非控制路基工程的变形是必须认真解决的一个非常关键的问题。常关键的问题。除了线路平面有较大的曲线半径和适当长度的除了线路平面有较大的曲线半径和适当长度的缓和曲线、夹直线长度以外，设计、施工都要将重缓和曲线、夹直线长度以外，设计、施工都要将重点放在控制路基的工后沉降、不均匀沉降及路基顶点放在控制路基的工后沉降、不均匀沉降及路基顶面的初始不平顺。京沪高速铁路设计暂规规定，工面的初始不平顺。京沪高速铁路设计暂规规定，工后沉降后沉降5cm(5cm(无碴轨道的工后沉降无碴轨道的工后沉降2 cm)2 cm)，台尾过，台尾过渡段渡段cm(cm(无碴轨道的工后沉降无碴轨道的工后沉降10mm/m)10mm/m)，地，地基固结达到基固结达到 9095%9095%）。这是从路基竣工算起至）。这是从路基竣工算起至15201520年内的沉降总和，初期沉降值年内的沉降总和，初期沉降值2cm/2cm/年。年。一、客运专线铁路概述一、客运专线铁路概述(三三)与普通铁路的主要区别与普通铁路的主要区别桥梁要有足够大的刚度。桥梁要有足够大的刚度。主要控制挠度，梁端主要控制挠度，梁端转角，扭转变形，结构自振频率，还要限制预应力转角，扭转变形，结构自振频率，还要限制预应力徐变和不均匀温差引起的结构变形。所有这些变形徐变和不均匀温差引起的结构变形。所有这些变形的控制必须以高速列车的动态作用力相耦合为前提。的控制必须以高速列车的动态作用力相耦合为前提。设计暂规虽作了某些规定，但还有待于深化研究。设计暂规虽作了某些规定，但还有待于深化研究。一次铺成跨区间无缝线路。一次铺成跨区间无缝线路。轨道结构无论有碴轨道结构无论有碴或无碴均必须严格控制铺轨的初始不平顺，保证精或无碴均必须严格控制铺轨的初始不平顺，保证精度达到高平顺性的要求。钢轨的物理化学性能都有度达到高平顺性的要求。钢轨的物理化学性能都有新的要求，冶金部门正在试制。根据高速铁路对轨新的要求，冶金部门正在试制。根据高速铁路对轨道平顺性的要求，传统边铺边架的施工组织方法及道平顺性的要求，传统边铺边架的施工组织方法及工艺已不适用。工艺已不适用。一、客运专线铁路概述一、客运专线铁路概述(三三三三)与普通铁路的主要区别与普通铁路的主要区别与普通铁路的主要区别与普通铁路的主要区别 接触网方面：接触网方面：列车高速运行时对接触网作用，列车高速运行时对接触网作用，导线产生较高频率的波动。为了降低弓网离线率，导线产生较高频率的波动。为了降低弓网离线率，要求接触网具有较大的张力体系、高度的平顺性，要求接触网具有较大的张力体系、高度的平顺性，以保证良好的受流供电。以保证良好的受流供电。列车及牵引动力：列车及牵引动力：高速列车采用动车组的形式，高速列车采用动车组的形式，牵引有动力分散、动力集中两种方式，采用大功率牵引有动力分散、动力集中两种方式，采用大功率交流传动交流传动GTOGTO及及IGBTIGBT或或IPMIPM元件，大幅度提高牵引元件，大幅度提高牵引功率。为了提高速度、减小对轨道结构及基础设施功率。为了提高速度、减小对轨道结构及基础设施的影响，高速铁路要求降低车体重量并限制轴重。的影响，高速铁路要求降低车体重量并限制轴重。这包括：合理的转向架结构、良好的空气动力学性这包括：合理的转向架结构、良好的空气动力学性能和气密性、制动装置的特殊要求，降噪措施，车能和气密性、制动装置的特殊要求，降噪措施，车载微机故障监控诊断系统，集便装置的特殊设计等。载微机故障监控诊断系统，集便装置的特殊设计等。一、客运专线铁路概述一、客运专线铁路概述(三三)与普通铁路的主要区别与普通铁路的主要区别 通信信号系统：通信信号系统：以地面信号为主变为车载信号以地面信号为主变为车载信号为主，司机制动转变为车载计算机判别、自动控制，为主，司机制动转变为车载计算机判别、自动控制，并通过超速防护系统自动施行制动。为了提高运营并通过超速防护系统自动施行制动。为了提高运营指挥效率，保证正点，高速铁路采用综合调度系统指挥效率，保证正点，高速铁路采用综合调度系统指挥控制；围绕运营指挥所采用的计算机网络及通指挥控制；围绕运营指挥所采用的计算机网络及通信系统，需要很高的可靠性和安全保障。高速运动信系统，需要很高的可靠性和安全保障。高速运动的列车给车地之间的信息传递带来更大的难度，高的列车给车地之间的信息传递带来更大的难度，高速铁路要求信息传输误码率低，且更加准确；高速速铁路要求信息传输误码率低，且更加准确；高速列车装备有大量的计算机检测设备，形成一个车载列车装备有大量的计算机检测设备，形成一个车载计算机网络，使得列车控制、维修的效率得到很大计算机网络，使得列车控制、维修的效率得到很大的提高。的提高。一、客运专线铁路概述一、客运专线铁路概述(三三)与普通铁路的主要区别与普通铁路的主要区别其他主要区别。由于高速行车的特殊情况，高其他主要区别。由于高速行车的特殊情况，高速铁路配置了风、雨、雪、地震等自然灾害告警系速铁路配置了风、雨、雪、地震等自然灾害告警系统，监测信息经过通信网与调度中心直接相连，以统，监测信息经过通信网与调度中心直接相连，以保证高速行车的安全。沿高速线设置的跨线桥需安保证高速行车的安全。沿高速线设置的跨线桥需安装坠落物告警装置，高速全线必须封闭，不设平交装坠落物告警装置，高速全线必须封闭，不设平交道口。道口。由于高速行驶中列车与空气摩擦产生了大量噪由于高速行驶中列车与空气摩擦产生了大量噪音，因此，高速铁路途经人口密集的地区时，沿线音，因此，高速铁路途经人口密集的地区时，沿线需采取降低噪音的措施，安装隔音墙。需采取降低噪音的措施，安装隔音墙。一、客运专线铁路概述一、客运专线铁路概述(四四四四)各国高速铁路技术体系的同一性与差异性各国高速铁路技术体系的同一性与差异性各国高速铁路技术体系的同一性与差异性各国高速铁路技术体系的同一性与差异性 各国因国情不同而异。大致有四种类型：各国因国情不同而异。大致有四种类型：各国因国情不同而异。大致有四种类型：各国因国情不同而异。大致有四种类型：1 1 1 1、新建高速铁路双线，专门用于旅客快速运、新建高速铁路双线，专门用于旅客快速运、新建高速铁路双线，专门用于旅客快速运、新建高速铁路双线，专门用于旅客快速运输，如日本新干线和法国高速铁路输，如日本新干线和法国高速铁路输，如日本新干线和法国高速铁路输，如日本新干线和法国高速铁路,均为客运专线，均为客运专线，均为客运专线，均为客运专线，白天行车，夜间维修。基本上自成独立的系统，白天行车，夜间维修。基本上自成独立的系统，白天行车，夜间维修。基本上自成独立的系统，白天行车，夜间维修。基本上自成独立的系统，采用综合调度集中方式采用综合调度集中方式采用综合调度集中方式采用综合调度集中方式 。日本采用动力分散式动日本采用动力分散式动日本采用动力分散式动日本采用动力分散式动车组、大量采用无碴轨道车组、大量采用无碴轨道车组、大量采用无碴轨道车组、大量采用无碴轨道 ，法国采用动力集中式，法国采用动力集中式，法国采用动力集中式，法国采用动力集中式动车组、有碴轨道。动车组、有碴轨道。动车组、有碴轨道。动车组、有碴轨道。2 2 2 2、新建高速铁路双线，实行客货共线运行，、新建高速铁路双线，实行客货共线运行，、新建高速铁路双线，实行客货共线运行，、新建高速铁路双线，实行客货共线运行，如意大利罗马如意大利罗马如意大利罗马如意大利罗马佛罗伦萨高速铁路，客运速度佛罗伦萨高速铁路，客运速度佛罗伦萨高速铁路，客运速度佛罗伦萨高速铁路，客运速度250km250km250km250kmh,h,h,h,货运速度货运速度货运速度货运速度120km120km120km120kmh h h h；一、客运专线铁路概述一、客运专线铁路概述(四四)各国高速铁路技术体系的同一性与差异性各国高速铁路技术体系的同一性与差异性 3 3、部分新建高速线与部分既有线混合运、部分新建高速线与部分既有线混合运行，如德国柏林行，如德国柏林汉诺威线，承担着客运和汉诺威线，承担着客运和货运任务；动车组有动力集中式向动力分散货运任务；动车组有动力集中式向动力分散式发展、大规模采用无碴轨道。式发展、大规模采用无碴轨道。4 4、在既有线上使用摆式列车运行，这在、在既有线上使用摆式列车运行，这在欧洲国家多见，在美国欧洲国家多见，在美国“东北走廊东北走廊”摆式列摆式列车速度为车速度为240km240kmh h。一、客运专线铁路概述一、客运专线铁路概述(四四四四)各国高速铁路技术体系的同一性与差异性各国高速铁路技术体系的同一性与差异性各国高速铁路技术体系的同一性与差异性各国高速铁路技术体系的同一性与差异性我国客运专线铁路有自已独特的技术特点。我国客运专线铁路有自已独特的技术特点。我国客运专线铁路有自已独特的技术特点。我国客运专线铁路有自已独特的技术特点。1 1 1 1、新建、新建、新建、新建300km300km300km300kmh h h h及以上行车速度的双线高速及以上行车速度的双线高速及以上行车速度的双线高速及以上行车速度的双线高速铁路，专门用于旅客快速运输。近期的运输组织模铁路，专门用于旅客快速运输。近期的运输组织模铁路，专门用于旅客快速运输。近期的运输组织模铁路，专门用于旅客快速运输。近期的运输组织模式采用本线旅客列车和跨线旅客列车高、中速混合式采用本线旅客列车和跨线旅客列车高、中速混合式采用本线旅客列车和跨线旅客列车高、中速混合式采用本线旅客列车和跨线旅客列车高、中速混合运行的模式。运行的模式。运行的模式。运行的模式。2 2 2 2、新建行车速度、新建行车速度、新建行车速度、新建行车速度250km250km250km250kmh h h h旅客列车与旅客列车与旅客列车与旅客列车与120km120km120km120kmh h h h货物列车混合运行的模式。货物列车混合运行的模式。货物列车混合运行的模式。货物列车混合运行的模式。3 3 3 3、通信信号制式要考虑既有路网的兼容性。、通信信号制式要考虑既有路网的兼容性。、通信信号制式要考虑既有路网的兼容性。、通信信号制式要考虑既有路网的兼容性。但各国高速铁路在某些技术方面也有逐渐接近但各国高速铁路在某些技术方面也有逐渐接近但各国高速铁路在某些技术方面也有逐渐接近但各国高速铁路在某些技术方面也有逐渐接近或融合的趋势，如采用动力分散式动车组、大量采或融合的趋势，如采用动力分散式动车组、大量采或融合的趋势，如采用动力分散式动车组、大量采或融合的趋势，如采用动力分散式动车组、大量采用无碴轨道等。用无碴轨道等。用无碴轨道等。用无碴轨道等。一、客运专线铁路概述一、客运专线铁路概述(五五五五)主要技术标准主要技术标准主要技术标准主要技术标准1 1 1 1、铁路等级：高速铁路；、铁路等级：高速铁路；、铁路等级：高速铁路；、铁路等级：高速铁路；2 2 2 2、正线数目：双线；、正线数目：双线；、正线数目：双线；、正线数目：双线；3 3 3 3、设计速度：列车最高运行速度、设计速度：列车最高运行速度、设计速度：列车最高运行速度、设计速度：列车最高运行速度350Km/h350Km/h350Km/h350Km/h，最低运行速度最低运行速度最低运行速度最低运行速度200Km/h 200Km/h 200Km/h 200Km/h；4 4 4 4、运输模式、运输模式、运输模式、运输模式:高中速混跑；高中速混跑；高中速混跑；高中速混跑；5 5 5 5、线间距：、线间距：、线间距：、线间距：5 5 5 5米；米；米；米；6 6 6 6、最小曲线半径：一般、最小曲线半径：一般、最小曲线半径：一般、最小曲线半径：一般7000700070007000米、困难米、困难米、困难米、困难5500550055005500米；米；米；米；一、客运专线铁路概述一、客运专线铁路概述(五五)主要技术标准主要技术标准7 7、最大坡度：、最大坡度：12122020；8 8、到发线有效长度：、到发线有效长度：520520700700米；米；9 9、牵引种类及列车类型：电力、动车组；、牵引种类及列车类型：电力、动车组；1010、列车运行控制方式：自动控制；、列车运行控制方式：自动控制；1111、行车指挥方式：综合调度集中。、行车指挥方式：综合调度集中。二、工程特点与难点二、工程特点与难点 本部分以新的建设理念为切入点，抓住客本部分以新的建设理念为切入点，抓住客运专线最主要的四个基本技术体系运专线最主要的四个基本技术体系(轮轨、弓网、轮轨、弓网、空气动力特性、牵引和制动空气动力特性、牵引和制动)，从建设、运营、，从建设、运营、维修全过程；从安全性、舒适性、可靠性、经维修全过程；从安全性、舒适性、可靠性、经济性和可施工性等角度对路、桥、隧、轨道工济性和可施工性等角度对路、桥、隧、轨道工程的特点和难点做一些分析。程的特点和难点做一些分析。二、工程特点与难点二、工程特点与难点总体技术要求：总体技术要求：总体技术要求：总体技术要求：1.1.路基变形是影响列车运行速度的重要因素之路基变形是影响列车运行速度的重要因素之路基变形是影响列车运行速度的重要因素之路基变形是影响列车运行速度的重要因素之一，控制沉降和纵向刚度的变化是高速铁路路基设一，控制沉降和纵向刚度的变化是高速铁路路基设一，控制沉降和纵向刚度的变化是高速铁路路基设一，控制沉降和纵向刚度的变化是高速铁路路基设计、施工的关键问题。计、施工的关键问题。计、施工的关键问题。计、施工的关键问题。2.2.桥梁结构设计强调结构的耐久性和良好的动桥梁结构设计强调结构的耐久性和良好的动桥梁结构设计强调结构的耐久性和良好的动桥梁结构设计强调结构的耐久性和良好的动力特性，严格控制桥梁结构的纵横向刚度、基频和力特性，严格控制桥梁结构的纵横向刚度、基频和力特性，严格控制桥梁结构的纵横向刚度、基频和力特性，严格控制桥梁结构的纵横向刚度、基频和铺轨后的残余铺轨后的残余铺轨后的残余铺轨后的残余(工后工后工后工后)沉降，满足高速列车安全运行沉降，满足高速列车安全运行沉降，满足高速列车安全运行沉降，满足高速列车安全运行和旅客乘座舒适度的要求。和旅客乘座舒适度的要求。和旅客乘座舒适度的要求。和旅客乘座舒适度的要求。3.3.隧道设计考虑空气动力学效应，隧道有效断隧道设计考虑空气动力学效应，隧道有效断隧道设计考虑空气动力学效应，隧道有效断隧道设计考虑空气动力学效应，隧道有效断面积拟采用面积拟采用面积拟采用面积拟采用100m100m2 2，必要时洞口可设缓冲结构。，必要时洞口可设缓冲结构。，必要时洞口可设缓冲结构。，必要时洞口可设缓冲结构。二、工程特点与难点二、工程特点与难点总体技术要求：总体技术要求：总体技术要求：总体技术要求：4.4.轨道结构的可靠性、稳定性和高平顺性是轨道结构的可靠性、稳定性和高平顺性是轨道结构的可靠性、稳定性和高平顺性是轨道结构的可靠性、稳定性和高平顺性是高速铁路安全可靠、平稳舒适、经济耐久运行的关高速铁路安全可靠、平稳舒适、经济耐久运行的关高速铁路安全可靠、平稳舒适、经济耐久运行的关高速铁路安全可靠、平稳舒适、经济耐久运行的关键。主要设计特点是采用一次铺设跨区间无缝线路，键。主要设计特点是采用一次铺设跨区间无缝线路，键。主要设计特点是采用一次铺设跨区间无缝线路，键。主要设计特点是采用一次铺设跨区间无缝线路，推广采用少维修的无碴轨道，转线地段采用大号码推广采用少维修的无碴轨道，转线地段采用大号码推广采用少维修的无碴轨道，转线地段采用大号码推广采用少维修的无碴轨道，转线地段采用大号码高速道岔。高速道岔。高速道岔。高速道岔。5.5.信息系统集成了列车运行控制、车站计算信息系统集成了列车运行控制、车站计算信息系统集成了列车运行控制、车站计算信息系统集成了列车运行控制、车站计算机联锁和综合调度，实现通信、信号和计算机技术机联锁和综合调度，实现通信、信号和计算机技术机联锁和综合调度，实现通信、信号和计算机技术机联锁和综合调度，实现通信、信号和计算机技术的一体化，充分发挥通信、信号系统的整体综合效的一体化，充分发挥通信、信号系统的整体综合效的一体化，充分发挥通信、信号系统的整体综合效的一体化，充分发挥通信、信号系统的整体综合效能，使其成为一个集行车控制、调度指挥、信息管能，使其成为一个集行车控制、调度指挥、信息管能，使其成为一个集行车控制、调度指挥、信息管能，使其成为一个集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统。理和设备监测于一体的综合自动化系统。理和设备监测于一体的综合自动化系统。理和设备监测于一体的综合自动化系统。二、工程特点与难点二、工程特点与难点总体技术要求：总体技术要求：总体技术要求：总体技术要求：6.6.牵引供电系统的技术特点在于供变电系统的牵引供电系统的技术特点在于供变电系统的牵引供电系统的技术特点在于供变电系统的牵引供电系统的技术特点在于供变电系统的安全、可靠性高和高度自动化，接触网系统的高平安全、可靠性高和高度自动化，接触网系统的高平安全、可靠性高和高度自动化，接触网系统的高平安全、可靠性高和高度自动化，接触网系统的高平顺性和良好的受流特性，高速铁路牵引供电系统拟顺性和良好的受流特性，高速铁路牵引供电系统拟顺性和良好的受流特性，高速铁路牵引供电系统拟顺性和良好的受流特性，高速铁路牵引供电系统拟采用采用采用采用ATAT供电方式、简单链型悬挂和基于网络化、分供电方式、简单链型悬挂和基于网络化、分供电方式、简单链型悬挂和基于网络化、分供电方式、简单链型悬挂和基于网络化、分层化管理的电力调度系统。层化管理的电力调度系统。层化管理的电力调度系统。层化管理的电力调度系统。7.7.高速列车拟采用当今世界上最先进的高速列车拟采用当今世界上最先进的高速列车拟采用当今世界上最先进的高速列车拟采用当今世界上最先进的300-300-350km/h350km/h动力分散型动车组。列车具有运行速度动力分散型动车组。列车具有运行速度动力分散型动车组。列车具有运行速度动力分散型动车组。列车具有运行速度高、安全可靠、车内布置宽敞舒适、车体轻量化、高、安全可靠、车内布置宽敞舒适、车体轻量化、高、安全可靠、车内布置宽敞舒适、车体轻量化、高、安全可靠、车内布置宽敞舒适、车体轻量化、外观流线型、大功率、低能耗、加速快、爬坡能力外观流线型、大功率、低能耗、加速快、爬坡能力外观流线型、大功率、低能耗、加速快、爬坡能力外观流线型、大功率、低能耗、加速快、爬坡能力强等技术特点，同时具备兼容既有线信号制式、多强等技术特点，同时具备兼容既有线信号制式、多强等技术特点，同时具备兼容既有线信号制式、多强等技术特点，同时具备兼容既有线信号制式、多制动方式、自动诊断等功能。制动方式、自动诊断等功能。制动方式、自动诊断等功能。制动方式、自动诊断等功能。二、工程特点与难点二、工程特点与难点总体技术要求：总体技术要求：8.防灾安全监控系统由风监测、雨防灾安全监控系统由风监测、雨量及洪水监测、地震监测、轨温监测、量及洪水监测、地震监测、轨温监测、火灾监测、突发事故、异物侵限及非法火灾监测、突发事故、异物侵限及非法侵入防护等系统组成。侵入防护等系统组成。9.高速铁路按环保型绿色通道设计，高速铁路按环保型绿色通道设计，采取设置声屏障等综合治理措施。采取设置声屏障等综合治理措施。二、工程特点与难点二、工程特点与难点（一）（一）路基路基 1、设计理念新、设计理念新 为保证轨道具有持久的平顺性，路基结为保证轨道具有持久的平顺性，路基结构设计首次采用了变形与强度结合控制的原构设计首次采用了变形与强度结合控制的原则。目的为轨道提供一个强度高、刚度大且则。目的为轨道提供一个强度高、刚度大且纵向变化均匀、长久稳定、顶面平顺的弹性纵向变化均匀、长久稳定、顶面平顺的弹性基础。基础。二、工程特点与难点二、工程特点与难点（一）（一）（一）（一）路基路基路基路基2 2、结构标准高、结构标准高、结构标准高、结构标准高 路基基床由表层和底层组成路基基床由表层和底层组成路基基床由表层和底层组成路基基床由表层和底层组成,表层厚度应为表层厚度应为表层厚度应为表层厚度应为0.7m0.7m，底层厚度应为，底层厚度应为，底层厚度应为，底层厚度应为2.3m2.3m，总厚度为，总厚度为，总厚度为，总厚度为3.0m3.0m。其。其。其。其中：基床表层由中：基床表层由中：基床表层由中：基床表层由5 510cm10cm厚的厚的厚的厚的沥青混凝土防水层沥青混凝土防水层沥青混凝土防水层沥青混凝土防水层和和和和656560cm60cm厚的级配碎石或级配砂砾石组成；基床厚的级配碎石或级配砂砾石组成；基床厚的级配碎石或级配砂砾石组成；基床厚的级配碎石或级配砂砾石组成；基床底层填筑底层填筑底层填筑底层填筑AA、BB组填料。路基与桥台及横向结构物间组填料。路基与桥台及横向结构物间组填料。路基与桥台及横向结构物间组填料。路基与桥台及横向结构物间均设置过渡段（均设置过渡段（均设置过渡段（均设置过渡段（刚度过渡、沉降过渡刚度过渡、沉降过渡刚度过渡、沉降过渡刚度过渡、沉降过渡），以满足轨道），以满足轨道），以满足轨道），以满足轨道平顺性要求。平顺性要求。平顺性要求。平顺性要求。二、工程特点与难点二、工程特点与难点（一）路基（一）路基 3、工后沉降和沉降率需严格控制、工后沉降和沉降率需严格控制 规定路基铺轨后的残余规定路基铺轨后的残余(工后工后)沉降：有沉降：有碴轨道路基（含软土路基）不大于碴轨道路基（含软土路基）不大于5厘米，厘米，年沉降率不大于年沉降率不大于2厘米；过渡段，工后沉降厘米；过渡段，工后沉降不大于不大于3厘；无碴轨道路基残余沉降不大于厘；无碴轨道路基残余沉降不大于10mm 10m或或15mm。对沉降控制较。对沉降控制较困难的软土及松软土地质地段的路基均采困难的软土及松软土地质地段的路基均采取了地基加固措施。取了地基加固措施。二、工程特点与难点二、工程特点与难点（一）路基（一）路基4、填料标准高，路基结构所使用的材料质量、填料标准高，路基结构所使用的材料质量必须先期选择和确定必须先期选择和确定 基床表层所采用的级配碎石或级配砂砾基床表层所采用的级配碎石或级配砂砾石等材料，基床底层采用的石等材料，基床底层采用的A、B组填料均有组填料均有严格的材质、粒径和级配要求。为保证达到严格的材质、粒径和级配要求。为保证达到设计标准，设级配碎石拌合站或填料改良场，设计标准，设级配碎石拌合站或填料改良场，对填料进行集中拌合或改良。对填料进行集中拌合或改良。二、工程特点与难点二、工程特点与难点（一）路基（一）路基（一）路基（一）路基5 5、路堤施工的工期长、路堤施工的工期长、路堤施工的工期长、路堤施工的工期长根据国外及国内秦沈客运专线、京沪高速铁路根据国外及国内秦沈客运专线、京沪高速铁路根据国外及国内秦沈客运专线、京沪高速铁路根据国外及国内秦沈客运专线、京沪高速铁路昆山试验段的施工经验，良好地基的有碴轨道路堤昆山试验段的施工经验，良好地基的有碴轨道路堤昆山试验段的施工经验，良好地基的有碴轨道路堤昆山试验段的施工经验，良好地基的有碴轨道路堤填筑后一般放置填筑后一般放置填筑后一般放置填筑后一般放置1 1个月以上，地基不良地段路堤放个月以上，地基不良地段路堤放个月以上，地基不良地段路堤放个月以上，地基不良地段路堤放置置置置6 6个月以上；黏土地基上的路堤支承板式轨道时个月以上；黏土地基上的路堤支承板式轨道时个月以上；黏土地基上的路堤支承板式轨道时个月以上；黏土地基上的路堤支承板式轨道时放置放置放置放置6 6个月以上，其他地基放置个月以上，其他地基放置个月以上，其他地基放置个月以上，其他地基放置3 3个月以上；同时要个月以上；同时要个月以上；同时要个月以上；同时要进行详细地基地质勘察，进行必要的沉降观测，并进行详细地基地质勘察，进行必要的沉降观测，并进行详细地基地质勘察，进行必要的沉降观测，并进行详细地基地质勘察，进行必要的沉降观测，并测算沉降稳定时间，以保证沉降时间，满足稳定和测算沉降稳定时间，以保证沉降时间，满足稳定和测算沉降稳定时间，以保证沉降时间，满足稳定和测算沉降稳定时间，以保证沉降时间，满足稳定和沉降要求沉降要求沉降要求沉降要求 （施工工期、固结工期）（施工工期、固结工期）（施工工期、固结工期）（施工工期、固结工期）。二、工程特点与难点二、工程特点与难点（一）路基（一）路基6、要建立先进、可靠、精确、完整、有效的、要建立先进、可靠、精确、完整、有效的质量控制与检测体系，保证：质量控制与检测体系，保证：（1）地质勘察深度及所采用的设计方法）地质勘察深度及所采用的设计方法和计算参数正确；和计算参数正确；（2）填料特性、工程措施及适用范围全）填料特性、工程措施及适用范围全过程受控。过程受控。（3）路基均匀或不均匀沉降及其沉降值）路基均匀或不均匀沉降及其沉降值得到持续正确的检查。得到持续正确的检查。二、工程特点与难点二、工程特点与难点（二）桥梁（二）桥梁1、刚度大、刚度大除控制挠度，梁端转角，扭转变形，结除控制挠度，梁端转角，扭转变形，结构自振频率，还要限制预应力徐变、不均匀构自振频率，还要限制预应力徐变、不均匀温差引起的结构变形。并进行车桥耦合动力温差引起的结构变形。并进行车桥耦合动力响应分析。响应分析。二、工程特点与难点二、工程特点与难点（二）桥梁（二）桥梁2、耐久性要求高、耐久性要求高 主要承重结构按主要承重结构按100年使用要求设计，年使用要求设计，统一考虑合理的结构布局和构造细节，强调统一考虑合理的结构布局和构造细节，强调要使结构易于检查维修以保证桥梁的安全使要使结构易于检查维修以保证桥梁的安全使用等（用等（设计、施工、维护设计、施工、维护三个阶段共同来保三个阶段共同来保障）。障）。二、工程特点与难点二、工程特点与难点（二）桥梁（二）桥梁（二）桥梁（二）桥梁3 3、墩台基础的沉降控制严格、墩台基础的沉降控制严格、墩台基础的沉降控制严格、墩台基础的沉降控制严格其铺轨后其铺轨后其铺轨后其铺轨后(工后沉降工后沉降工后沉降工后沉降)残余沉降不应超过下列容许值：残余沉降不应超过下列容许值：残余沉降不应超过下列容许值：残余沉降不应超过下列容许值：墩台均匀沉降量：墩台均匀沉降量：墩台均匀沉降量：墩台均匀沉降量：对于有碴桥面桥梁：对于有碴桥面桥梁：对于有碴桥面桥梁：对于有碴桥面桥梁：30 mm 30 mm 对于无碴桥面桥梁：对于无碴桥面桥梁：对于无碴桥面桥梁：对于无碴桥面桥梁：20 mm 20 mm 静定结构相邻墩台沉降量之差：静定结构相邻墩台沉降量之差：静定结构相邻墩台沉降量之差：静定结构相邻墩台沉降量之差：对于有碴桥面桥梁：对于有碴桥面桥梁：对于有碴桥面桥梁：对于有碴桥面桥梁：=15 mm=15 mm 对于无碴桥面桥梁：对于无碴桥面桥梁：对于无碴桥面桥梁：对于无碴桥面桥梁：=5 mm=5 mm 预应力混凝土梁的徐变上拱值：预应力混凝土梁的徐变上拱值：预应力混凝土梁的徐变上拱值：预应力混凝土梁的徐变上拱值：轨道铺设后，有碴桥面梁的徐变上拱值不宜大于轨道铺设后，有碴桥面梁的徐变上拱值不宜大于轨道铺设后，有碴桥面梁的徐变上拱值不宜大于轨道铺设后，有碴桥面梁的徐变上拱值不宜大于20mm20mm；无碴桥面梁的徐；无碴桥面梁的徐；无碴桥面梁的徐；无碴桥面梁的徐变上拱值不应大于变上拱值不应大于变上拱值不应大于变上拱值不应大于10mm10mm或跨长的或跨长的或跨长的或跨长的1 1 50005000。对于外静不定结构，其相邻墩台均匀沉降量之差的容许值，除要满足外静对于外静不定结构，其相邻墩台均匀沉降量之差的容许值，除要满足外静对于外静不定结构，其相邻墩台均匀沉降量之差的容许值，除要满足外静对于外静不定结构，其相邻墩台均匀沉降量之差的容许值，除要满足外静定结构相邻墩台沉降量之差的要求外，还应根据沉降时对结构产生的附加应力定结构相邻墩台沉降量之差的要求外，还应根据沉降时对结构产生的附加应力定结构相邻墩台沉降量之差的要求外，还应根据沉降时对结构产生的附加应力定结构相邻墩台沉降量之差的要求外，还应根据沉降时对结构产生的附加应力的影响而定。对于沉降难以控制区段的桥梁