铁路车站及枢纽设计.docx

铁路车站及枢纽设计1总那么1. 0. 1为贯彻国家有关的法规和铁路技术政策，统一铁路车站及枢纽设计的技术标准, 使铁路车站及枢纽设计符合平安适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。1. 0. 2本规范适用于国家铁路网中客、货列车共线运行，旅客列车最高行车速度在14 0 km/h及以下标准轨距新建和改建铁路车站及枢纽的设计。铁路车站及枢纽的设计年度宜分为近、远两期，新建铁路车站设计可增加初期 年度。初期为交付运营后第3年，近期为交付运营后第5年，远期为交付运营后第1 0年。 初、近、远期均采用调查运量。对可逐步改建的建筑物和设备，按初、近期运量和运输性质分别确定，并预留远期开展。对 不易改建的建筑物和设备，按远期运量和运输性质确定。枢纽总布置图设计除按交付运营后第10年的运量和运输性质确定远期主要建筑物和设备 的配置及规模外，尚应根据1 0年以上远景规划情况，预留开展条件。1. 0. 4铁路枢纽和复杂车站的设计方案必须经过技术经济比拟确定。在满足设计年度 要求能力的前提下，铁路车站及枢纽的改建应充分利用既有建筑物和设备。复杂的车站改 建工程应有指导性施工过渡设计。在新建或改建铁路区段内，对客、货运量不大的车站应合并或停办客、货运业 务。铁路车站及枢纽建设与城市建设总体规划应相互配合和协调。应重视农田水利 的需要，宜不占良田，少占农田，节约用地。铁路车站及枢纽设计，除应符合本规范外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。2. 2. 5位于旅客高站台旁的线路应设在直线上，在困难条件下，可设在半径不小于10 0 0 m的曲线上；在特别困难条件下，曲线半径不应小于6 0 0 m。2. 2. 6站内联络线、机车走行线和三角线的曲线半径不应小于2 0 0 m,但编组站车 场间联络线的曲线半径不应小于2 5 0 m。三角线尽头线的有效长度应按2台机车长度加1 0 m平安距离；在困难条件下，每昼夜转向次数小于3 6次的单机牵引折返段，其有效长度 可采用1台机车长度加1 o m的平安距离。转车盘前应有长度不小于1 2 . 5 m的直线段。 平安线的有效长度应采用5 0m。2. 2. 7站线的曲线可不设缓和曲线和曲线超高，但架设接触网的到发线上的曲线地段 和连接曲线宜设曲线超高，曲线地段超高可采用2 5mm,连接曲线超高可采用1 5mm, 其超高顺坡率不大于3 %。2. 2. 8通行正规列车的站线，两曲线间应设置不小于2 0m的直线段。不通行正规列 车的站线，两曲线间应设置不小于1 5 m的直线段，在困难条件下，可设置不小于1 0 m的 直线段。2. 2. 9在站线上，道岔至其连接曲线间的直线长度，应按表2. 2. 9的规定确定。表2 2. 9道岔至其连接曲线直线长度Cm)序号道岔前后圆曲线半径£直线长度岔 前岔 后1咤50022350>«300243«<30057注道岔前后两端连接曲线设有缓和曲线时，可不插入直线段,2道岔采用混凝土岔枕时，岔后直线段长应为道岔跟端至末根岔枕的距离与轨 距加宽递减所需长度之和33连接曲线需设超商时，应按超高顺坡设直线段.(II)进出站疏解线路和站线的纵断面进出站疏解线路的纵断面，应符合相邻路段正线的规定。在困难条件下，仅 为列车单方向运行的进出站疏解线路，可设在大于限制坡度的下坡道上，其最大坡度I、II 级铁路不应大于1 2%0； m级铁路不应大于1 5 %。相邻坡段最大坡度差应符合表2 . 2. 1 0的规定。表2 2 10相邻坡段最大坡度差(。)铁路等级地形条件到发线有效长度On)10508507506505501、1一般地段8101215困难地段10121518K一般地段1012151820困难地段1215182025当在繁忙干线和电气化铁路上，需利用该线作反向运行时，那么应经动能闯坡检算以不低于列 车计算速度通过该线。进出站疏解线路的坡段长度，应采用相邻路段正线的规定，在困难 条件下，可不小于2 0 0 mo2.2.10 编组站各车场和相关线路的纵断面应符合以下规定：1峰前到达场宜设在面向驼峰的下坡道上，在困难条件下，可设在上坡道上，其坡度不应 大于1.5%0,并应保证车列推峰和回牵的起动条件和解体时易于变速。2调车场纵断面，应根据所采用的调速工具及其控制方、式技术要求确定。3到发场和出发场宜设在平道上，在困难条件下，可设在不大于1. 5 %。的坡道上。4到发场、出发场和通过车场当需利用正线甩扣修车时，正线的纵断面应满足半个列车调车时的起动条件。5改建车站，到达场、到发场、出发场和通过车场采用上述标准引起较大工程时，经主管 部门批准，可保存原有坡度，但应采取相应的防溜平安措施。6编组站车场间联络线的坡度应满足整列转场的需要。2.2.11 办理解编作业的牵出线，宜设在不大于2. 5 %。的面向调车线的下坡道上或 平道上，但坡度牵出线的坡度应按计算确定。平面调车的调车线，在咽喉区范围内应设在面 向调车场的下坡道上，但坡度不应大于4 %。办理摘挂、取送作业的货场或其他厂、段的 牵出线，宜设在不大于1. 5 %。的坡道上。在困难条件下，可设在不大于6 %。的坡道上。2.2.12 货物装卸线宜设在平道上，在困难条件下，可设在不大于1. 5 %。的坡道上, 液体货物、危险货物装卸线和漏斗仓线应设在平道上。货物装卸线起迄点距离竖曲线始、终 点不应小于15 mo. 2 . 1 4在客运站和客车整备所上，为旅客列车、个别客车整备或停放的线路宜设在 平道上，在困难条件下，可设在不大于1. 5 %。的坡道上。2.2.13 站修线、洗罐线和建筑物内的线路应设在平道上。2.2.14 无机车连挂的车辆停放线和机车整备线宜设在平道上，在困难条件下，可设 在不大于1. 5 %。的坡道上。2.2.15 联络线和煤场栈桥线前的送车线段可设在坡道上，其坡度应符合按机车牵引 力所确定的车列重量要求，且不应大于2 0%。2.2.16 段外机车走行线的坡度应尽量放缓，在困难条件下，不应大于1 2%。；设立 交时，蒸汽机车走行线不应大于2 0%。，内燃、电力机车走行线不应大于3 O%0o在站、段 分界处，应有长度不小于2台机车长度加1 0 m的机车停留位置，其坡度不应大于2 . 5%oo 在三角线曲线范围内，坡度不应大于1 2%。在三角线尽头线范围内，应设计为平道或面向 车挡不大于5 %。的上坡道。机待线的坡度可按三角线尽头线的规定办理。转盘前应有长度不 小于5 0 m的平坡段。2.2.17 客车车底取送线的坡度应尽量放缓，在困难条件下，不应大于1 2%0,兼作 牵出线时，不应大于6 %。2.2.18 0车辆段出、入段线的坡度，应满足车辆取送和段内转线调车的需要。2.2.2 1平安线的坡度宜设计为平道或面向车挡的上坡道。2. 2. 2 2纵断面的坡段长度及连接，除驼峰线路外，应符合以下规定：1车站到发线纵断面坡段长度不宜小于表2. 2. 2 2的规定，其他行驶正规列车的站线, 其纵断面坡段长度不应小于2 0 0 m。不行驶正规列车的站线和段管线，可采用不小于5 0 m的坡段长度，但应保证竖曲线不相互重叠。表2.2.22 坡段长度(m)远期到发线有效长度1050850750650550坡段长度4003503002502002进出站疏解线路坡段连接应符合相邻路段正线的规定。到发线和行驶正规列车的站线，相邻坡段的坡度差大于4 %。，可采用5 0 0 0 m半径的竖曲线，在困难条件下，其竖曲线半 径不应小于3 0 0 0 mo不行驶正规列车的站线，相邻坡段的坡度差大于5 %。，可采用3 0 0 0 m半径的竖曲线；设立交的机车走行线，在困难条件下，可采用不小于1 5 0 0 m半径 的竖曲线；高架卸货线可采用不小于6 0 0 m半径的竖曲线。2.2.2 3车站道岔不应布置在竖曲线范围之内。在困难条件下必须布置时，在车站到 发线和列车行车速度不大于1 o o km/h的正线上，竖曲线半径不应小于1 0 0 0 0 m； 在不行驶正规列车的线路上，竖曲线半径不应小于5 0 0 0 m；在特别困难条件下和驼峰溜 放线上，当竖曲线半径小于3 0 0 0 m时，可将竖曲线布置在道岔的辙叉与尖轨之间。2. 2. 2 4咽喉区两相邻线路有轨面高差时，应根据正线限制坡度、站坪坡度、路 基面横向坡度和道床厚度等因素设计咽喉区线路的顺接坡道。顺接坡道范围一般为道岔终端 后普通轨枕至警冲标或货物装卸有效长度起点。顺接坡道的坡度不应大于限制坡度，与相邻 坡段的坡度差，在到发线和行驶正规列车的站线不宜大于4 %。，其他站线不宜大于5 %。，坡 段长度不应小于3 0m。顺接坡道落差不够时，根据车站的具体情况，可采用减缓路基面横 向坡度、加厚道床、铺设双层道床和将顺接坡道适当伸入线路有效长度范围内等措施予以调 整，但伸入到发线有效长度范围内的坡道应符合车站站坪坡度的规定。2. 3站场路基和排水2. 3. 1站线中心线至路基边缘的宽度：车场最外侧线路不应小于3 m,有列检作业的 车场最外侧线路不应小于4 m,在困难条件下，采用挡殖墙时可不小于3 m；最外侧梯线和 平面调车牵出线有调车人员上、下车作业的一侧不应小于3.5m；驼峰推送线的车辆摘钩 地段，有摘钩作业的一侧不应小于4 . 5 m，另一侧不应小于4m。2. 3. 2站内联络线、机车走行线和三角线等单线的路基宽度：非渗水土路基不应小于5 . 6 m；岩石、渗水土路基不应小于4 . 9 m。2. 3. 3当远期预留线路的路基分期施工特别困难时，可按远期规模一次修建。2. 3. 4在易于积雪的地区，新建车站的站坪应按以下要求设置：1站坪应设在路堤上。2路堤高度不应小于当地十年的每年最大积雪厚度的平均值，但不应小于0. 6 m。3当站坪处在风雪流的积雪地段，应设防雪设备。2. 3. 5车站路基面应设有倾向排水系统的横向坡度。根据车站路基面宽度、排水要求 和路基填挖情况，可设计为一面坡、两面坡或锯齿形坡的横断面。2. 3. 6路基面横向坡度及一个坡面的最大线路数量，可按表2. 3. 6的规定确定。表2&6路基面横向坡度及一个坡面的最大线路数量注：表列序号2中降雨量:35700mm、70kl000mm栏的一个坡面的最大线路 数量应按雨量小者取大值、大者取小值.序号路基土的种类地区年降雨量(mm)横向坡度 (%)一个坡面的最大 线路数量(条)1石质、填块石、 砾石、中砂和 粗砂等<350<183507001277001000126>1000252除上述外其他土<350125M35 卜70024570010002334>10002332. 3. 7站场排水系统设计应有总体规划，并应与当地的排灌系统密切配合。改建车站 应尽量利用既有的排水设备。2. 3. 8排水设备的数量应根据地区年降雨量、站场汇水面积、路基土的种类、路基纵 横断面和出水口等因素确定。2. 3. 9站场内以下部位，应根据具体情况加强路基排水：1客运站和办理客车上水作业车站的到发线以及客车整备所的洗车机线和整备线。2蒸汽机车机务段内上煤水的整备线、待班线、机车出入段的站、段分界处附近、库前线 路和洗车机线。3货场内设有站台的装卸线、车辆洗刷线、加冰线和牲畜装卸线。4车辆减速器和设有轨道电路的大站咽喉区。5驼峰立交桥下的线路和进出站疏解线路布置所形成的低洼处。6改建车站时，改建局部排水不良的路基。2.3.10 站场排水系统的设计，应使纵向和横向排水设备紧密配合，水流经路短而顺 直。2.3.11 3. 1 1横向排水设备宜利用站内桥涵；无桥涵可利用时，可采用横向排水槽或排水 管。2.3.12 纵向排水设备的坡度不应小于2 %。，在困难条件下，不应小于1%。穿越线 路的横向排水设备的坡度不应小于5 %。，在特别困难条件下，可根据具体情况设置。2.3.13 站场内排水设备的横断面尺寸，应按1/2 5洪水频率的流量设计。当有充分 依据时，可按当地采用的洪水频率进行设计。纵、横向排水槽的底部宽度不应小于0.4m, 深度不宜大于1. 2m；当深度大于1. 2m时，其底部宽度应适当加宽。2.3.14 当排水设备位于调车作业区、列检作业区、装卸作业区和工作人员通行的地 段时，排水沟或排水槽应加设盖板。2. 3. 1 5纵、横向排水槽、管的交汇点，排水管的转弯处和高程变化处，应设检 查井或集水井。3会让站、越行站1会让站3. 1. 1会让站应采用横列式图型，可按图3. 1 . 1布置。在特别困难条件下，可采 用其他形式的图型。运转室(b)图会让站图型3 .:3.2.1 可按图3.3 .:3.2.1 可按图3.会让站的到发线宜设2条；当行车量较小时可设1条，但不应连续超过2个站。.3当会让站设1条到发线时，其到发线宜布置在运转室对侧。3. 2越行站越行站应采用横列式图型，可按图3. 2. 1 ( a )布置。在特别困难条件下, 2 . 1 ( b )布置。3. 2. 2越行站的到发线应设2条，在特别困难条件下，可设1条。运转室(>)运转室I(b)图越行站图型3. 2. 3越行站两端咽喉的两正线间应各设2条渡线，在特殊情况下，每端各设1 条渡线时，应预留铺设第二条渡线的位置。必要时，本规范图3. 2. 1 (b)图型也可设 置或预留上述渡线。当站坪长度受限制时，可采用交叉渡线。4中间站4. 1中间站的图型4.1.1 中间站应采用横列式图型，可按图4 . 1 . 或图4. 1 . 1-2布置。在 特别困难条件下，单线铁路可采用其他形式的图型。站房图4.1. L1单线铁路中间站图型2车站设计的基本规定2 . 1 一般要求2.1.1 在铁路车站线路的直线地段上，主要建筑物和设备至线路中心线的距离应符合 表2. 1 . 1的规定。表2 L 1主要建筑物和设备至线路中心线距离(mm)序号建筑物和设备名称商出轨面 的距离至线路 中心或 的距离1跨线桥柱、 天桥柱和接 触网、电力 照明等杆柱 功缘位于正线或站线一侧(下面两种情况除 外)1100及以上位于站场最外站线的外侧1100及以上位于最外梯线或牵出线一侧noo及以上咨002信号机和 水鹤功缘位于正线或通行超限货物列车的站统一 侧noo及以上2440位于不通行超限货物列车的站线一侧1100及以上21503货物站台 边缘普通站台11001750高站台<480018504旅客站台 边缘高站台11001750普通站台5001750位于正线或通行超限货物列车站线一侧 的站台30017505车库门、转车盘、洗车架和专用煤水线、洗擦线、加冰 线、机车走行线上的建筑物动缘1120及以上2眦注车站改建确有困难，高柱信号机边缘距正线中心线的距离可保存2100mm, 至到发线中心线的距离可保存1950mmj2起吊机械固定杆或走行局部附属设备边缘至货物装卸线中心线的距离不应 小于 2440mm，3清扫或扳道房屋外缘轮廓突出局部至线路中心线的距离不应小于aSOOmmj4围墙外缘至线路中心线的距离不应小于3500mm,改建车站，在困难条件下， 可米用 3000mm .2.1.2 在铁路车站线路的曲线地段上，各类建筑物和设备至线路中心线的距离应按现行国家标准标准轨距铁路建筑限界GB 1 4 6. 2的有关规定加宽。位于曲线内侧的旅站房(a) 站房站房站房(d)图4. L 1-2双线铁路中间站图型4. 2到发线数量和主要设备的配置4. 2. 1中间站的到发线应设2条，作业量较大时可设3条。以下中间站的到发线数量 可较以上规定增加。1枢纽前方站、铁路局局界站、中间给水站、补机始终点站和长大下坡的列车技术检查站、 机车乘务员换乘站，可增加1条。2有两个方向以上的线路引入或岔线接轨的中间站，到发线数量可根据需要确定。3有零摘、摘挂列车进行整编作业的中间站，到发线数量可根据需要确定。4办理机车折返作业的中间站，到发线数量可根据需要确定。当车站同时具备上述两项及 以上作业时，其线路数量应综合考虑，不必逐项增加。4. 2. 2单线铁路中间站宜设置中间站台，双线铁路中间站应设置中间站台；中间站台 应设在站房对侧的到发线与正线之间。在困难条件下，单线铁路中间站台可设在站房对侧的 到发线外侧；双线铁路中间站台可设在站房对侧的到发线外侧或保存既有中间站台于两正线 间。4. 2. 3双线铁路中间站两端咽喉的两正线间应各设2条渡线，在特殊情况下，当每端 各设1条渡线时，应预留铺设第2条渡线的位置。当站坪长度受限制时，可采用交叉渡线。4. 2. 4中间站的货场位置应结合主要货源、货流方向，环境保护、城市规划及地形、 地质条件等选定。1货场宜设于主要货物集散方向的一侧，并应设在I、m象限，必要时可设在II、w象限。2当有大量散堆装货物装卸时，可在站房对侧设置长货物线。3当受当地条件限制，货场位置与货源集散方向不一致时，应有平安方便的通货场道路。4. 2. 5牵出线的设置条件应符合以下规定：1单线铁路平行运行图列车对数在2 4对以上，双线铁路采用半自动闭塞或自动闭塞平行 运行图列车对数分别在5 4对或6 6对以上、且调车作业量较大或平行运行图列车对数低于 上述数字，而调车作业量很大的中间站，均应设置牵出线。2当中间站上有岔线接轨，且符合调车条件时，应利用岔线进行调车作业。3行车量不大或本站作业量较小的单、双线铁路中间站，可利用正线进行调车作业。4当利用正线或岔线进行调车作业时，进站信号机需外移，外移距离不应超过4 0 0 m。其平、纵断面及视线条件应适合调车作业的要求。在困难条件下，曲线半径不应小于3 0 0 m；坡度不应大于6 %。在特别困难条件下，坡度不应大于正线的限制坡度，且不应大于1 2 %Oo5牵出线的有效长度不宜小于该区段运行的货物列车长度的一半，在困难条件下或车站作 业量不大时，不应小于2 0 0 mo4. 2. 6办理机车折返作业和配属调机的中间站，应设置必要的机务设备。4. 2. 7中间给水站的每个水鹤处应设灰坑。5区段站1区段站的图型4.1.1 区段站应采用横列式图型（图5.1 . 1-1及图5. 1 . 1-2）或纵列式图型（图5. 1 . 1-3）,有充分依据时可采用客、货纵列式或一级三场图型。图51.1-1单线铁路横列式区段站图型图%L1-2 双线铁路横列式区段站图型图5.LL3双线铁路纵列式区段站图型1到发场途调车场道机务段对货场（方案）5. 1. 2区段站图型应根据引入线路数目、运量、运输性质、车站作业特点和客、货机 车交路，在满足运输需要及技术经济合理的条件下，结合城市规划和地形、地质条件予以选 择，并应按以下要求办理：1单线铁路区段站应采用横列式图型。当有多方向线路引入且运量较大时，可预留或采用 纵列式图型；有充分依据时，也可采用其他合理图型。2双线铁路区段站宜采用横列式图型。当有运量较大线路引入，旅客列车较多及为机车交 路始、终点，且地形条件适宜时，可采用或顶留纵列式图型；有充分依据时也可预留或采用 一级三场或其他合理图型。3改建的区段站可按本规范图5 . 1 . 1-1、图5. 1 . 1-2、图5. 1 . 1-3的 图型或客、货纵列式图型设计；当引起大量工程或当地条件不适宜时，经技术经济比拟也可 采用其他合理图型。5. 2主要设备的配置5. 2. 1旅客站房应设在城市主要居民区一侧，站房位置应与城市规划相配合。中间站 台的位置，应与旅客列车到发线的使用相配合，保证旅客上、下车的平安和方便。中间站台 与基本站台之间：单线铁路区段站宜夹2条线路；双线铁路区段站宜夹3条线路，改建区段, 在困难条件下，也可夹2条线路；仅办理机车乘务组换班的双线铁路横列式区段站，当在站 房一侧增设到发线时，那么按实际需要确定。5. 2. 2横列式和纵列式区段站接发旅客列车的到发线，应能接发货物列车。单线铁路 横列式区段站的到发线，应采用双方向接发车进路。双线铁路区段站的到发线，可按上、下 行方向分别设计为单进路；靠旅客站台的到发线及靠调车场的局部到发线，宜设计为双进路; 必要时可全部设计为双进路。5. 2. 3区段站宜设一个调车场。当为纵列式图型，双方向改编列车较多，交换车流较 少，有充分根据时，也可上、下行分设调车场。5. 2. 4区段站的咽喉区应保证车站必须的通过能力、改编能力、作业平安和提高作业 效率，并应符合以下规定：1采用肩回式交路的区段站咽喉区，其进路不应少于表5. 2. 4规定的主要平行作业数 量。2调车场的局部线路应接通正线，在改编作业量大的车站，到发场的局部线路应有列车到 发与调车转线的平行作业。3咽喉区布置应紧凑，宜减少敌对进路和正线上的道岔数，并使调车行程最短。表5.2.4咽喉区平行作业数量图 型条件咽喉区位置平行作 业数量平行作业内容横 列 式单线铁路平行运行图列 车对数在18对 及以下非机务段端2列车到（发）、调车机务段端2列车到（发）、机车出（入）段平行运行图列 车对数在18对 以上非机务段端 及机务段端3列车到（发）、机车出（入）段、 调车双线铁路非机务段端3列车到、列车发、调车或列车 到（发）、机车出（入）段、调车机务段端4列车到、列车发、机车出（入） 段、调车或列车到（发）、机车 出段、机车入段、调车纵列式双城铁路中部4下行列车发（通过）、上行列车 发、机车出（入）段、调车5. 2. 5区段站的货场位置应结合城市规划、货源货流方向、地形条件、地方运输能力 和通场道路与铁路交叉的方式、环境保护需要、货物品类以及装卸量等确定。货场与城市之 间应有便捷的通路。位于站房同侧的货场，当装卸量较大且区间列车对数较多时，宜设货场 牵出线。5. 2. 6新建机务段的位置应根据站和段的作业要求、段的规模、地形、地貌、地质、 水文、主要风向和排水等条件确定。当车站采用横列式图型时，宜设在旅客站房对侧右端， 当不开展为纵列式图型或受其他条件限制时，也可设在站房对侧左端。采用循环运转或采用 长交路且有乘务组换班的区段站，根据需要可在到发线上或到发场附近设置必要的设备。5. 2. 7区段站的车辆段和站修所宜设在调车场外侧或其他适当地点。5. 2. 8区段站上岔线的接轨，应有统一规划。当有几条岔线接轨时，宜集中合并引入。 岔线可在货场牵出线、调车场次要牵出线、调车场或其他站线上接轨；当货运量较大或有整 列到发时，宜接入到发场。5. 2. 9有始发、终到旅客列车车底停留的区段站，应设置客车车底停留线，其位置应与接发旅客列车的到发线有便捷的通路。5. 3站线数量和有效长度5. 3. 1区段站为客、货列车使用的到发线数量应根据列车的种类、性质、数量和运行 方式等确定，设计时可按表5 . 3 . 1选用。表到发线数量换算列车对数双方向到发线数量（条） （正线及机车走行线除外）<12313 18419 24525 366衣486849 7281073 y6H2>9612 14注：1对表中到发线数量的幅度,可按换算对数的大小对应取值、2两个方向以上线路引入（包括按行车办理的铁路专用线）的区段站，考虑列车 的同时到发，到发线数量可适当增加33换算列车对数少于6对时，到发线数量可减为2条'4采用追踪运行图时，到发线数量增加1条s5区段站的尽头式正线按到发线计算6客、货纵列式区段站的货物列车到发线数量应扣除旅客列车的换算对数后按 本表采用，旅客列车到发线数且按本规范表& L8的规定取值.一级三场区 段站的到发线数量按上、下行分场的换算列车对数分别按本表采用7区段站某一方向的换算列车对数,等于该方向各类客、货列车对数（可按该方 向接发的各类列车列数除以2求得）分别乘以相应的换算系数后相加的总 数.当查表确定到发线数里时，尽端式区段站按接发车一端的各个方向相加 后的换算对数确定，但可适当减少通过式区段站按各个方向相加后总的换 算对数的1/2确定.列车对数的换算系数:直达、直通、小运转列车为卜有解 编作业的直达、直通、区段、摘挂、零摘和快零货物列车为为始发、终到的旅 客列车为1,停站的旅客列车为0.5：乘务组换班不列检的货物列车为0. 3、不 停站的客、货列车不计。5. 3. 2每昼夜通过车场的机车在3 6次及以上的区段站宜设1条机车走行线。5. 3. 3横列式区段站的非机务段端的咽喉区和纵列式区段站上机务段对侧到发场出发 一端的咽喉区，应设机待线。在换挂机车较少或改建困难的单线铁路横列式区段站可缓设或 不设机待线。机待线宜为尽头式，必要时也可为贯通式。机待线的有效长度：尽头式应采用4 5 m,在困难条件下，不应小于牵引机车长度加1 0 m；贯通式应采用5 5 m,在困难条 件下，不应小于牵引机车长度加2 0 m。双机牵引时，上述有效长度应另加1台机车长度。5. 3. 4区段站调车线的数量和有效长度应根据衔接线路的方向数目、有调作业车数、 调车作业方法和列车编组计划等确定，并应符合以下规定：1有解编作业的区段站：1）每一衔接方向1条，车流大的方向可适当增加，其有效长度不应小于到发线的有效长度。2 ）本站作业车停留线1条；待修车和其他车辆停留线1条，车数不多可共用1条；有岔线 接轨且车辆较多可增加1条：有危险品车辆时，应设危险品车辆停留线1条。上述调车线的 有效长度应按该线所集结的最大车辆数确定。2无解编作业的区段站。调车线应设2条，其有效长度应按最大存车数量确定。5. 3. 5区段站的调车场两端应各设1条牵出线。当每昼夜解、编作业量各不超过7列 时，可缓设次要的1条。主要牵出线的有效长度，不应小于到发线的有效长度，仅进行加减 轴作业时可适当减小。次要牵出线的有效长度不宜小于到发线有效长度，调车作业量不大时 可为到发线有效长度的一半。当有运量较小的线路或岔线在该站接轨，其平、纵断面适合调 车时，可利用其作为次要牵出线。5. 3. 6横列式区段站的机务段与到发场之间，应设机车出、入段线各1条，当出、 入段机车每昼夜缺乏6 0次时可缓设1条。当采用其他图型时，机车出入段线的数量应根据 具体情况确定。6编组站6. 1 一般规定6.1.1 编组站应分为路网性编组站、区域性编组站和地方性编组站。路网性编组站宜 设计为大型编组站，区域性编组站宜设计为大、中型编组站，地方性编组站宜设计为中、小 型编组站。设计时应根据引入线路数量、作业量及其性质、工程条件和城市规划等要求，通 过全面比拟，选择合理的图型，并根据需要预留开展余地。6. 1. 2编组站应按运量增长需要分期修建。近期工程的设计，应方便运营，节约投资; 并减少远期扩建时的拆改工程和对运营的干扰。编组站的车场、调车设备和其他各项设备的相互配置，在满足需要的通过能力 和改编能力、节省工程投资和运营支出的前提下，应符合以下要求：1车站各组成局部工作上的协调。2车站作业具有流水性和灵活性。3减少进路交叉和作业干扰。4缩短机车、车辆和列车的走行距离及在站停留时间。5便于采用现代化技术装备。6. 2编组站的图型6. 2. 1编组站应根据双方向改编作业量和折角车流的大小、地形条件、进出站疏解线 路布置等因素，经技术经济比拟选择单向图型或双向图型。新建编组站宜采用单向图型。 单向编组站的驼峰方向，应根据改编车流量及其方向，结合地形和气象条件综合研究确定。 双向编组站的两套系统的能力和布置形式可根据需要确定。6. 2. 2双方向共用一个到发场和一个调车场的横列式编组站图型（本规范图5. 1 . 1 - 1图5. 1 . 1-2 ）,可适用于解编作业量小的小型编组站。如站房位置和地形条件允 许，车场宜设在靠主要改编车流方向正线的一侧。双方向的到发场分别并列在共用调车场两侧的横列式编组站图型（图6. 2. 3）, 可适用于双方向改编车流较均衡、解编作业量不大的编组站或地形条件困难、远期无大开展 的中、小型编组站。当衔接线路的牵引定数较大时，应妥善处理向驼峰转线的联络线的平、 纵断面条件。客站台，如线路有外轨超高时，应降低站台高度或提高线路；降低或提高的数值为0.6倍 外轨超高度。在线路的直线地段上，站内两相邻线路中心线的线间距应符合表2 . 1. 3的 规定。图反2.3横列式编组站图型1到发及通过车场途调车场道机务段对车辆段6. 2. 4双方向共用的到达场和调车场纵列配置，而出发场分别并列在共用调车场两侧 的单向混合式编组站图型（图6. 2. 4 ）,可适用于解编作业量较大或解编作业量大而地 形条件困难的大、中型编组站。图6.2 4 单向混合式编组站图型1到达场衣调车场田出发及通过车场M机务段第车辆段当顺驼峰方向改编车流的比重较大时，应采取必要的措施使调车场尾部两侧牵出线的作业负 担均衡。6. 2. 5双方向共用的到达场、调车场和出发场纵列配置的单向纵列式编组站图型（图6. 2. 5 ）,可适用于顺驼峰方向改编车流较强、解编作业量大的大型编组站。图6.2 5 单向纵列式编组站图型1到达场衣调车场道出发及通过车场尺机务段窗车辆段反驼峰方向改编列车到达与出发的线路，宜设计为立体交叉。反驼峰方向改编列车到达与出发的线路，宜按反到、反发设计，并预留有开展为环到、环发 的条件。当近期有根据时也可设计为环到、环发。当单向混合式编组站扩建为到达场、调 车场与出发场纵列配置的单向编组站图型时，根据作业需要，也可保存反驼峰方向的出发及 通过车场。6. 2. 6采用双溜放作业方式的单向编组站，宜将到达场、调车场与出发场纵列配置。 根据折角车流的作业需要，调车场中部的局部线路，可设计为两侧驼峰溜放线的共用线路。 调车场尾部的布置形式及调车设备的配置，应保证其作业能力与驼峰能力相适应。反驼峰 方向改编列车的到达线路，宜设计为环到，反驼峰方向改编列车的出发线路，宜设计为环发 或反发。6. 2. 7双方向均为到达场与调车场纵列配置，出发场横列配置在调车场外侧的双向混 合式编组站图型（图6. 2. 7 ）,可适用于双方向解编作业量均较大或解编作业量均大而 地形条件受限制，且折角车流较小的大型编组站。图6.2.7 双向混合式编组站图型1到达场以调车场（编发场）通出发及通过车场;4机务段窗车辆段6. 2. 8双方向均为到达场、调车场与出发场纵列配置的双向纵列式编组站图型（图6. 2. 8 ）,可适用于双方向解编作业量均大的大型编组站。图6.2 8双向纵列式编组站图型1到达场途调车场3出发及通过车场机务段车辆段6. 2. 9当到达场与调车场纵列配置，顺驼峰方向的改编车流较大而组号简单或主要为 小运转车流，且衔接的发车方向较少时，根据具体情况，顺驼峰方向可不设出发场，列车出 发可全部在编发线办理。当到发场或出发场与调车场横列配置时，也可在调车场设计局部编发线。6. 3主要设备的配置6. 3. 1编组站内客货共用的正线位置，应根据行车量、客运站位置、货场和岔线的布 置以及采用的图型等因素，设计为外包式或一侧式。在编组站范围内的正线上，根据需要 可设置为旅客列车和通勤列车停靠的旅客乘降所。当通勤列车需要在编组站内的有关场、段 附近停靠时，可在适当地点设置站台。6. 3. 2通过车场的位置，应根据通过列车运行顺直，便于甩挂作业，机车出、入段便 捷，对编组站作业干扰少，节省设备和定员等要求确定。横列式编组站的通过车场宜设在 到发场旁；混合式和纵列式编组站的通过车场宜设在出发场旁；当通过列车有甩无挂，也可 设在邻近机务段的到达场旁。通过车场与其旁侧的到达场、到发场或出发场的咽喉布置， 应有互通的进路。当通过列车不多，可不单设通过车场，其列车作业在相关车场办理。6. 3. 3编组站的调车场尾部，可根据作业需要采用调车进路集中控制。当多组列车、 摘挂列车和小运转列车的编组作业量大时，可根据编组能力的需要和具体条件，在调车场尾 部设置小能力驼峰、辅助调车场或在调车场内设置箭翎线等设备。6. 3. 4各类编组站应根据具体情况，将调车场的局部线路接通正线。6. 3. 5编发线宜在调车场外侧的线路集中设置，其出场咽喉宜适当增加平行进路，并 根据具体情况设置必要的平安防护设施。6. 3. 6调车场与出发场纵列配置的编组站，可在调车场每侧约半数线路的线束尾部道 岔至出发场进场端最外道岔之间留出到发线有效长一半的长度，在困难条件下，可适当缩短。6. 3. 7为保证双向编组站的折角车流能便捷地从一套系统的调车场转至另一套系统的 峰前场，宜在两套系统之间设置联络线；当折角车流较大时，可在两套系统之间设置回转线 或交换场。根据折角车流大小、编组站性质和具体条件，结合编组站进出站线路布置，宜使 相应的系统能为主要的折角车流方向接入或发出反方向列车。6. 3. 8编组站机务设备的配置，应根据编组站站型、机车作业情况和当地条件，经技 术经济比拟确定。横列式编组站的机务段应与车场纵列配置，当双方向的到发场分别并列 在共用调车场两侧时，宜设在驼峰端。单向混合式编组站的机务段，宜设在到达场旁反驼峰 方向的一侧。单向纵列式编组站的机务段，宜设在到发较集中的出发场或到达场旁反驼峰方 向一侧，当采用环到环发时，宜设在调车场旁反驼峰方向一侧。双向编组站的机务段，宜 设在两套系统之间并靠近车流强大的出发场和通过车场的一端，必要时可在另一端设置整备 设备。当通过列车较多且机车不进段作业时，经技术经济比拟，可在通过车场附近设置必 要的整备设备。6. 3. 9单向编组站的车辆段，宜设在调车场尾部附近或其正线外侧。双向编组站的车 辆段应设在两套系统之间，并靠近主要空车方向系统的调车场尾部附近。站修所宜设在调 车场尾部附近。当同时有车辆段和站修所且条件适当时，宜合设一处。6 . 3 . 1 0当编组站需要为中转的保温车加冰或加油时，应在适当地点设置加冰所或加 油点。单向编组站的加冰所位置，当以通过列车加冰为主时，宜设在主要加冰方向的通过 车场外侧；当以改编车辆加冰为主时，宜设在调车场旁侧。双向编组站当双方向均有加冰时, 加冰所宜设在两套系统之间。到达场、到发场或出发场的边线上，当有机械保温车加油时， 应在其外侧设汽车通道。货物的整装、换装设备，宜设在编组站邻近的货场内，当作业量较大或附近 无货场时，可设在调车场旁有车辆检修设备的一侧。有较大装卸量的货场和岔线，不宜直接衔接于解编作业量较大的编组站，当 必须