先简支后连续箱梁施工技术.docx

先简支后连续箱梁施工技术为保证高速铁路对轨道线路的顺度要求，采用先简 支、后连续技术开展连续梁施工已经被国外铁路界认同，采 用这种构造同时还增强了桥梁的整体性，提高桥梁的纵、横 向刚度，改善了桥梁受力状况。高速铁路桥梁采用连续能够 极大的提高梁体的构造整体性、刚度和线路的平整性。京沪 高速铁路跨度 3X20m. 3义24叽 2X24m、2X32m、3X32m 连续箱梁施工，采用了先简支后连续箱梁施工方法。针对先 简支后连续箱梁的特点，结合我局房山桥梁厂在秦沈客运、 2X24ml： 2模型试验（铁道部科技开发计划）的施工经验, 特制定了高速铁路先简支后连续箱梁施工方法。1、主要施工工艺；2、预施应力工艺放案；3、移梁及运输；4、先简支后连续工艺；一、先简支后连续工艺桥梁的连续是本工法重点和难点，主要有以下几点注意 事项；1、架梁机和运梁车平安通过湿接缝；2、湿接缝的浇筑3、施加预应力；4、体系转换。燥。防水层应具有良好的防水作用，保护层外表要平整且排 水畅通，厚度要到达设计要求，且无空豉现象。保护层不得 出现设计不允许的裂纹。保护层纤维土强度不得低C40要求。 保护层的外表须有呈内高外低的3. 74%的泄水坡。防水层施工环境气温条件序号防水层材料施工环境气温1高聚物改性沥青防水卷 材冷粘法不低于5。，热熔法不低于一102合成高分子防水卷材冷粘法不低于5七，热熔法不低于一10。 3有机 防水涂料溶剂型一535 ,水剂性53524沥青不低于5C 5防水混凝土、水泥砂浆不低于5C七架梁机和运梁车平安通过湿接缝高速铁路运用胶轮式桥梁运梁车。湿接缝长度0. 51m, 架梁机和运梁车如何平安通过湿接缝就成为了 一个新课 题？假设采用搭板，难以保证800吨以上运梁车和自重1000 吨以上架梁机的行走线路平整和承重要求。采用钢支墩是最 好的方法。钢支墩高度为盖梁与桥面高程之差，宽度比运梁 车轮排每侧宽0.5m。将钢支墩安放在桥墩上并固定牢固，防 止倾覆。临时支墩有足够的强度，足够的刚度和稳定性。1、湿接缝的浇筑在梁体吊装前，应将梁体湿接缝侧端头做好凿毛处理。 要把原来的混凝土外表全部以见到凿除，以看见石子为止。 并且把湿接缝侧端的外露钢筋调直。每联梁体吊装后，就可以安装湿接缝段底模和外侧模板。 在桥下地质情况比拟好的地段，优先采用支架法。当支架法 不能满足要求，或在河流上时，采用移动模架法。先绑扎湿接缝段部位底部和腹板处钢筋，安装内模，再 绑扎湿接缝段部位的桥面板钢筋。在绑扎湿接缝段部位钢筋 时，一定要保证预应力管道位置准确，且防止接口处漏浆堵 孔现象发生。混凝土浇筑一次成型。一模板1、底部模板京沪高速铁路采用先简支后连续梁型，桥墩上安放有4 个临时性支座，2个永久性支座。给湿接缝施工带来了不便， 底部模板采用竹胶板拼组。由于底模较宽，因此制造时要采取措施，防止翘曲变形。 底模安装前安放好2个永久性支座和支座钢板，底模安装时 要注意保证顺直，支撑牢固，底模外侧贴橡胶密封条，作为 防漏措施，在立模前检查密封条是否完好。2、外侧模板为保证梁体混凝土外侧的平整和光滑，减少漏浆的可能 性。外侧模板设计为整体。外侧模板两端与简支梁重叠20cm, 设计长度按比湿接缝长40cm.在外侧模板设计时，首先要考 虑到模型构造的稳定性。设计时，用工字钢做模型的骨架， 用槽钢做模型的加劲肋，用竖向拉杆和水平拉杆保证立模型 尺寸的准确和稳定。面板采用8mm厚的钢板，骨架采用型号为I 10的工字钢， 加劲肋采用型号为10X60X8的槽钢，模板外表开展抛光处 理去掉氧化层。模型制好后运至工地开展组拼。采用横移、纵移开展拆装。利用纵横移小车拆、立外模， 每台横移小车的四个轮子可以开展90°旋转。外侧模板的重 心线和小车的中心必须重合。将外侧模板纵移到湿接缝段， 向桥梁中心线方向横移小车到正确位置，利用千斤顶提升到 标高，安装拉杆，和底模联结成整体。拆模时两台横移小车 同时工作，先横移，再纵移到下一处。此方法后来在工艺简 单，本钱底，易操作，减少对运梁台车的干扰，特别适用跨 度多，架梁时间长的特大桥梁。模板具有足够的强度、刚度、稳定性和准确的构造尺寸。 模板外表平整，其局部不平整度不大于lmm/mo接缝密贴， 确保模板不漏浆。模板有足够的拉杆和支撑，使灌注的混凝 士符合规定的几何尺寸。模板安装完毕后，全部尺寸的施工 允许误差必须符合有关要求。3、内模箱梁内模构造有竹胶板木内模和钢内模之分。根据梁型 的实际情况，有竹胶板木内模在梁体外拼装无法吊装到位置, 在梁体内拼装无法操作。因湿接缝长度不会太长，采用拼装 式内模，精度较高。内模板采用6 =8mm的钢板，纵向加劲肋 采用角钢，在拐角处或段开处采用角钢，横向按一定间距布 置，内模横向大框架是由2根槽钢形成的构件组成。内模采 用不封底的形式，模板的安装均采用企口构造，以控制漏浆， 顶模与上侧模的拼接缝采用斜坡导向。4、钢模型安装前的考前须知模型安装前必须检查模板是否光滑平整，有无凹凸变形, 残存灰渣，特别是模板间接口处及模型孔眼内应去除干净。 模板应仔细均匀地涂刷隔离剂，不得漏刷。模板的接缝应平 顺，其错台不大于Inun,要严密不漏浆。模板连接端面底部有无碰撞而造成不符合使用要求的 缺陷变形。振动器支架及模板焊缝是否有裂开、破损。如有 上述现象均应及时修整合格；检查预埋件，如通风孔、底部泄水管及其配件等是否装 配齐全，是否符合图纸要求。外模检测结果序号检查工程制造允许误差(mm)检查结果(mm) 1全 长±5+5 , +22 全高±20 , +23 局部不平V2/m2, 1, 2. 54 模型方正W21二钢筋绑扎钢筋在使用前，分批开展机械性能试验。钢筋的加工在 钢筋加工厂内开展，下料前要除锈和调直。钢筋采用先绑扎预制，后安装就位的方法。钢筋绑扎前, 要仔细放样，确定好安装位置，并将预埋件按设计位置放好。在底板、腹板以及顶板钢筋布设好后，在箱梁内部隔板 位置采用预埋波纹预留孔道。波纹管加工质量应符合工艺要 求。波纹管位置一定要准确，与简支梁联结点做防止漏浆处 理。在波纹管最高点要预留带螺丝扣的排气孔，确保水泥浆 压满压实。三混凝土浇筑混凝土原材料、配合比设计和施工必须符合铁路混凝 土与砌体工程施工标准。预应力混凝土简支梁梁端与接缝混凝土连接面应按设 计要求凿毛，冲洗干净，保证新旧混凝土粘接牢固。模板和 钢筋安装经验收合格后，即可开展混凝土浇筑。混凝土在搅 拌站拌制，配备了混凝土运输车，以满足接缝混凝土灌注速 度的需要。其材料和配合比需满足设计要求。浇筑采用水平分层、连续浇筑的方法。先浇筑底板，再 浇筑腹板，最后浇筑顶板。浇筑时，为控制混凝土拌合物的 倾落高度，采用串筒伸入钢筋骨架下部下料，分层浇筑和振 捣。混凝土浇筑采用以插入式振捣为主，附着式振捣为辅的 振动方式。附着式振捣尽量少开、短开以免出现跑模错台和 破坏简支梁体。在浇筑和振捣时，不能移动模板或钢筋，防 止发生变形和错位。四施加预应力主筋采用745钢绞线束，钢绞线强度级别为1860MPa 低松驰钢绞线，千斤顶必须经过校正，校正系数不得大于1.05,才允许使用。千斤顶校正后的有效使用期限，不应超 过一个月且不超过200次张拉作业。在特殊情况下，如千斤 顶常压漏油或串缸，应及时检修。每次检修后，都必须经过 校正后才允许使用。油表应为防震型，精度不得低于1.0级。高压油表必须 经过校正后才允许使用。在一般情况下，油表校正有效期为 一周。在特殊情况下，如张拉过程中预应力筋突然断裂或发 现油表指针松动、无油压下和无自重影响下的指针不回零或 其它异常现象时，均应拆换重校。常用油压应在表盘最大读 数的三分之一至三分之二之间为宜。当混凝土强度到达设计要求后，开展预应力筋张拉。张 拉前测量管道摩阻，并及时调整张拉力。预应力筋张拉分3个阶段开展。待梁体受力稳定后，2 台千斤顶分三次张拉到6 k,每次到达该阶段规定值后，2台 千斤顶全部锁定，待梁体受力稳定后才可开展下一次张拉, 直至张拉到6k,然后静停5min,测量出各千斤顶活塞伸出 长度12并测量工具锚夹片回缩量后2台千斤顶同时回油， 通过计算得出伸长值。工作锚夹片回缩量可以直接量测。预应力筋张拉顺序左右对称张拉。一束钢束的一端回缩 量不得大于6mm,否那么应重新张拉。预加应力时，每片后张 梁出现断丝的总根数不得多于钢丝总根数的0. 5%,不在同一 束，且不在同一侧，否那么必须开展处理。管道压浆必须在主筋正式张拉全部完毕24小时以后， 且宜在5天内完成。压浆前需经检查无滑丝、断丝、失锚及 其它异常情况，确认合格者才允许开展。管道压浆采用高性能管道灌浆材料，并采用真空压浆技术。拆卸压浆短管的时间宁晚勿早。按不同季节，酌情掌握。 以水泥浆不流出即可拆管。压入管道的水泥浆应饱满密实, 对管道内的水泥浆的密实程度应定期开展抽查，对管道压浆 有怀疑时，应及时检查，检查方法可在梁体侧面的两端和中 部打眼观察。压浆作业必须在环境温度高于+5。的条件下开展。否那么 应采取保温措施或采用冬季施工方法，入冬以前应用高压风 将全部存梁的管道内的水吹干净，以免冻裂梁体。京沪高速铁路桥梁设计寿命为100年，为提高构造耐久 性，梁体封端采用锚穴方式，减少封锚混凝土体积，对锚局 开展防水处理后放置锚穴内钢筋网，封锚混凝土强度不低于 C40的微膨胀混凝土。五体系转换湿接缝混凝土到达规定强度后，即可开展预应力张拉。 穿束前全面检查锚垫板和孔道，钢丝束按长度和孔位编号, 穿束时对号穿入。穿束利用人工和卷扬机配合开展。张拉前 对张拉千斤顶、锚具、预应力束开展检查，按设计规定顺序 分批、分段对称张拉并严格执行张拉工艺。张拉完成后，为 防止锚头和预应力钢束锈蚀，用混凝土将锚具封在构造混凝 土内。当每一联的2片或3片预应力施加完工，且管道水泥浆 到达设计强度时，就可以开展体系转换。体系转换是剪支变 连续施工法的重点，体系转换的成功与否直接关系到连续梁的承载能力，所以在此特别需要注意以下几点:1、临时支座垫石采用硫磺砂浆，体系转换拆掉临时支 座比拟容易。硫磺砂浆配合比在临时支座垫石埋有电热丝；2、安放临时支座垫石的高程误差小于1mm,防止出现“三 条腿”受力，使箱梁扭曲而影响使用寿命。箱梁的架设如采 用传统的架梁方法，即在支承垫石上直接落梁，然后锚固支 座螺栓。由于支座间距大，易造成梁体三条腿受力现象，对 梁体构造受力不利。因此，在高速铁路架设简支箱梁时应摒 弃这种架梁方式，应采用将支座先安放在墩台支承垫石上， 将梁落放在墩台经严格按架梁标高调平后的千斤顶上，然后, 在梁底与支座上板的缝隙间填充不收缩灌浆料，这样能防止 桥梁三条腿受力，或采用调高支座开展调整，切实防止桥梁 三条腿受力现象的产生。3、支座经过自检和监理检查合格方可使用。支座上下 座板必须水平安装，固定支座上下座板应相互对正，活动支 座上下座板横向应对正，纵向预留错动量应根据支座安装施 工温度与设计温度之差和桥梁混凝土未完成收缩、徐变量计 算确定，并在施工阶段开展调整，当体系转换全部完成时桥 梁支座中心应符合设计要求。4、支座与梁底及垫石之间必须密贴无间隙，垫层材料 质量及强度应符合设计要求。桥墩上的永久支座垫石、支座、 支座钢板联结成整体后，利用桥墩上的预埋杆件开展预压， 消除三者之间的空隙和一局部非弹性变形。尽量减少体系转 换时的下沉量；4、每联3跨时，两个中桥墩最好同时开展体系转换;5、在体系转换时测量观察，当下沉量过大时分析原因 并及时调整。六防水层及附属构造挡罐墙制作，为减轻梁体吊装重量，设计挡磴墙在吊装 到桥位上后开展现场灌注，开展梁体预制时在挡磴墙相应部 位预埋挡硅墙钢筋，以确保挡喳墙与梁体连接的整体性。按 设计要求开展制作。处理挡磴墙的预埋筋，将挡磴墙钢筋绑 扎完毕后，立模，浇灌混凝土。挡硅墙每2m设断缝一条， 以油毛毡填塞，在该处挡磴墙下立设排水孔，并开展防水处 理。防水层基层（即梁体桥面局部）必须平整，无凸凹不平 现象、外表顺直、平整、无露筋、蜂窝麻面、浮渣、浮土、 油污及混凝土被碰损现象。桥面应符合设计尺寸要求。挡磴 墙、内边墙及端边墙顶面应符合设计尺寸要求，防水层采用TQF-1型防水层，即先刷一层防水涂料，涂 层厚薄一致，再铺设防水卷材。防水卷材粘接牢固，必须有 一定的搭接量。不得有滑动、翘边、起泡、损伤等现象。梁 体的其它部位不得有涂料痕迹，保证梁体外观整洁。桥面自桥梁中心线向挡硅墙方向有3. 74%的坡度。泄水 管要求完整，安装牢固，符合设计安装尺寸、排水畅通。去 除桥面一切灰磴杂物，如有混凝土块应加以铲除。如果桥面 尺寸未到达设计要求，要认真开展整修，然后用1： 3水泥 砂浆修补找平，并开展养护。桥面防水层严禁在雨、雪天和 五级风及以上时施工。施工环境气温条件还要符合材料本身 的要求。如在雨后开展施工，需去除桥面积水，桥面必须干