国际贸易 案例分析知识讲解.ppt

国际贸易 案例分析主要内容n一、风险非正常转移的典型案例分析n二、CIF条件下的保险责任起讫 案例分析n三、海运提单交单风险的案例分析一、风险非正常转移的典型案例分析n在国际贸易中，若买卖双方FOBCFRCIF贸易术语成交，则在正常情况下货物的风险是在装运港越过船舷时由卖方转移给买方。但在实际操作中，我们却发现了一些风险非正常转移的情形，如:n货物越过船舷，风险却未转移给买方；n或货物尚未越过船舷，风险却已转移给买方；n或货物正在越过船舷，风险转移产生争议等等n那么，为什么会发生此类情形？此时的风险到底由谁负责呢？n让我们对以下几个案例进行分析，从中寻找答案。1、“船舷为界”的确切含义n严格地讲，“船舷为界”只是说明风险划分的界限，而不能一概而论地作为费用划分的界限。n就风险划分而言，“船舷为界”表明：在装船时货物跌落码头或海中所造成的损失，均由卖方承担；货物装上船之后，包括在起航前和在运输过程中所发生的损坏或灭失，则由买方承担。n就费用划分而言，“船舷为界”是指：在一般情况下，卖方要承担装船的主要费用，而不包括货物装上船后的理舱费和平仓费。2、风险的转移n风险有时会推迟转移但无论是风险的正常转移还是风险的推迟转移都有前提条件，即货物需特定化（Specialization)。即货物已经适当地划归本合同，即已清楚地分开或以其他方式特定为该合同向下的货物。n风险点的后移如FOB合同的买方要求卖方提交“清洁已装船提单”，而卖方也同意提供此种运输单据，凭以向买方收款的话，则该FOB合同的交货点已从“船舷”延伸到了“船舱”，从而风险点相对于INCOTERMS（国际贸易术语解释通则）已经后移。卖方必须负责在装运港将货物安全地装入船舱，并负担货物装入船舱为止的一切灭失或损坏的风险。3、船货衔接问题n买方的“充分通知”义务在FOB合同中，由于租船或订舱是由买方负责办理的，因此，买方必须给予卖方关于船名、装船地点及所要求的交货时间的充分通知。若买方没有给予卖方上述通知，有可能导致货物灭失或损坏的风险在货物交付前转移，且买方还须承担因此而产生的卖方仓储、保险等一起额外费用。n卖方按时交货的义务卖方必须负责在合同规定的装船期和装运港，将货物装上买方指定的船只。若卖方因货未备妥而不能及时装运，则卖方应承担由此造成的空舱费（dead freight)或滞期费（demurrage)。案例分析1n美国出口商与韩国进口商签订了一份FOB合同，合同规定由卖方出售2000公吨小麦给买方。小麦在装运港装船时是混装的，共装运了5000公吨，准备在目的港由船公司负责分拨2000公吨给买方。但载货船只在途中遇高温天气发生质变，共损失2500公吨。卖方声称其出售给买方的2000公吨小麦在运输途中全部损失，并认为根据FOB合同，风险在装运港越过船舷时已经转移给买方，故卖方对损失不负责任。买方则要求卖方履行合同。双方发生争议，后将争议提交仲裁解决。n问：如果你是仲裁员，将如何裁决？分析：该案件的关键在于货物有没有特定化n根据INCOTERMS2000“买方承担货物灭失或损坏的一起风险以该项货物已正式划归合同项下，即清楚地划出或以其他方式确定为合同项下之货物为限”。n如果货物进行特定化了，证明该5000吨中的2000吨是韩国公司的货物，那么风险在越过船舷时转移至韩国进口商，美国出口商无需赔偿。n但是，在案例描述中说明，货物抵达目的港后由承运人负责划分。由此看来，在货物运输途中，货物并没有特定化，不能证明2500吨损失的货物属于韩国公司的货物。因此，韩国公司有权向美国出口商要求索赔，美国公司要承担相应责任。案例分析2n我国某公司与英国一家公司签订食品出口合同，合同规定：“2月、3月、4月每月各装1000吨，采用FOB条件，买方所租载货船舶必须不迟于本合同规定的每一装运月份的第20天抵达装运港，否则，由此而使卖方遭受的任何损失和费用由买方承担。”合同订立后，2月的交货顺利完成，但3月份买方的派船却迟迟未到，我方只好暂时将货物存仓，并提出利息、仓租、保险费均由对方承担。一周后，该储货仓发生火灾，我方待运的1000吨食品中有400吨被烧毁。次日，买方所派船只到达，买方要求我方重新备齐货物履行交货。我方认为货物只所以受损完全是由于买方未能及时派来接货船只所致，在这种情况下，货物虽未越过船舷，但风险应由买方承担。而买方认为，既然合同是按照FOB术语订立，那么只要货物尚未越过船舷，其发生的风险就应由卖方负责。n请分析孰是孰非？分析：n在本案例中，双方之所以产生争议的原因在于合同中对买方船舶未能或延迟到达虽作了“由此而使卖方遭受的任何损失和费用由买方承担”的规定，但对存仓待运期间货物遭受的风险是否由买方负责却未作具体规定，所以根据国际惯例，我们援引INCOTERMS来判析此案。n其中规定：“在FOB合同项下，如买方指定的船只，不能在规定日期或规定期限终了前截止装货，买方应负担一切因此而产生的额外费用，并自规定期限终了时起，负担货物的一切风险。”据此，在本案中，买方不但要负责由于船舶迟到而使卖方遭受的损失和费用，还要承担3月20日之后的货物风险。发生火灾时，虽然货物尚未装船，风险却已属于买方负责范围，买方只能与保险公司进行交涉，而无权要求卖方重新交货了。案例分析3n我国某公司以CIF条件，即期信用证付款方式进口英国某公司设备，该设备在伦敦港被装入木箱再用吊杆吊到船上。但当吊杆运动到船舷上方尚未完全越过船舷时突然折断，致使木箱摔到甲板上设备受损。随后双方就谁应承担货损发生分歧：卖方认为，设备已经起吊越过船舷，自己完成了交货义务，风险已经转移给买方；而买方认为，设备尚未被完全置于甲板上，自己不应承担货损责任。n请分析谁应该承担损失？分析：n在本案中裁定由卖方承担货损责任，无疑更合情合理也更具有操作性，这是因为：n第一，在国际贸易中，货物的装船是一个“起吊-越过船舷-装上船”连续的运动过程，我们不应机械地割断这个连续的过程，孤立地理解“越过船舷时风险转移”的含义，如果设备没有被装上船，那就意味着卖方没有完成交付货物的义务，此时的风险转移无从谈起。n第二，付款条件采用跟单信用证方式，买方通常会在信用证中规定卖方议付货款时提交“已装船清洁提单”，在本案中如果卖方不承认货损责任，执意把摔坏的木箱装上船，那么，他得到的势必为“不清洁提单”，即使在银行也会遭拒付。n所以，此时卖方比较明智的做法还不如承认其风险尚未转移，尽快补发新货物，取得清洁单据交单结汇。二、CIF条件下的保险责任起讫 案例分析n1、CIF术语的特点：n在CIF合同下，卖方不保证货物一定安全到达目的港nCIF合同是“单据买卖”。在CIF条件下，买方凭单据付款，卖方凭单据交货。n在CIF条件下，保险是卖方必须为买方利益办理的义务。通过保单的转让（交单）使买方获得直接向保险人索赔的权利。n在CIF条件下，保险责任起讫期间是：“仓至仓”n对比：FOBCFR条件下，保险责任起讫期间是：“船至仓”2、仓至仓条款（W/W)的保险责任起讫n仓至仓（W/W)条款：n规定保险公司所承担的保险责任，是从被保险货物运离保险单所载明的起运港（地）发货人仓库开始，一直到货物到达保险单所载明的目的港（地）收货人仓库时为止。当货物一进入收货人仓库，保险责任即行终止。n但是，当货物从目的港卸离海轮时起算满60天，不论保险货物有没有进入收货人仓库，保险责任均告终止。n被保险货物在运至保险单所载明的目的港或目的地以前的某一仓库而发生分配、分派的情况，则该仓库就作为被保险人的最后仓库，保险责任也从货物运抵该仓库时终止。案例分析n某公司按CIF条件出口45头某品牌餐具100箱，投保平安险。在装船时有10箱因吊钩脱扣而落海。n问：这一损失是否可向保险公司索赔？n如按FOB或CFR条件出口又如何？分析：n根据CIC条款中平安险的责任之一是：在装卸或转运时由于一件或数件整件货物落海造成的全部或部分损失保险公司负责赔偿。据此CIF条件所述之损失完全可以向保险公司进行索赔。n在按FOB或CIF条件出口的情况下，在货物越过船舷之前，一切风险和损失应由卖方承担。而且买方按FOB或CFR条件在国外进行投保时，在一般情况下，保险公司都不承担装船前得风险。除非买方应出口方的要求加保“Before loading risk”或者出口方在国内保险公司投保“仓至船”这一段的保险，则又另当别论。三、海运提单交单风险的案例分析n案例分析1：n从印度尼西开来的信用证，总是要求出口商寄1/3正本提单给进口商，理由是由于近洋，货物到达目的港比收到从银行寄来的单据快，为了不产生滞港费才提出这个要求。出口商回绝了进口商的要求。请问：出口商如何控制风险？分析：n正本的海运提单是重要的货物物权凭证，1/3正本提单直接寄给进口商，进口商收到后就可直接凭此提货，完全用不着去开证行赎单付款，出口商通过议付寄去的单据也将被进口商拒付。n可以这样做：出口商为了顺利收款，出口商不能将1/3正本提单提前寄给进口商，等到议付银行将其他单据都寄到开证行后，出口商再寄那1/3提单。此时，开证行也已提示客户去赎单付款了。n还有一种方法避免风险：在信用证开证申请书的单据要求内容里，把提单上的收货人定为：“TO ORDER OF ISSUING BANK”。这样即使把其中一份正本提单寄给客户，客户也不得不把提单拿到开证行去背书，开证行会敦促进口方付款。这样可以保全出口商的利益，控制收汇风险。海运提单其他注意事项：n海运提单正本都是三份，提单上一定要在NUMBER OF ORIGINAL B/L 打上“THREE”或“3”，不然银行是不会接受的。n海运提单上的签单日（ISSUE DATE)和装船日（ON BOARD DATE)，两个日期要一致。谢谢 谢！谢！