南京城市交通发展战略与规划探讨.docx

n南京城市市交通发发展战略略与规划研研究21世纪纪的钟声声就要敲敲响！面面向新世世纪，南南京城市市交通应应如何保保持长期期、稳定定、可持持续发展展，高水水平地满满足人的的出行需需求和城城市发展展需要？这就是是本次城城市交通通发展战战略规划划要回答答的根本本问题。根据国际际经验，今后115-220年时时间将是是中国城市市交通发发生质变变的关键键时期。如果能能把这期期间的交交通问题题解决好好，将会会为城市市将来更更长远的的交通发发展奠定定良好的的基础。所以研研究制定定今后115-220年的的交通发发展战略略应是整整个交通通发展战战略研究究的重点点。南京城城市交通通发展战战略主主要目的的是为我我市城市市交通的的长远发发展建设设和管理确定定整体的的发展目目标和思思路，以以确保南南京作为为现代化化大都市市的竞争争力和良良好的人人居环境境。同时时，为公公共交通通规划、道路网规规划、停停车发展展规划等等专项规规划指明明方向、提供依依据。南京城城市交通通发展战战略主主要任务务是：分分析我市市交通发发展现实实基础及及未来面面临的挑挑战；研研究未来来城市交交通总体体态势及及其影响响；明确确城市交交通发展展指导思思想、战战略目标标及战略略政策与与措施。一、现实实的基础础与新世世纪的挑挑战   要制制定面向向21世世纪的南南京城市市交通发发展战略略，首先先必须认认清南京京城市交交通发展展的现实实基础及及未来面面临的挑挑战。1现实实的基础础（1）道路交交通基础础设施水平平显著提提高，改改革和管管理力度度加大，交通状状况基本本正常改改革开放放20年年来，尤尤其在“三年面面貌大变变”中，政政府突出出以道路路交通为为重点的的基础设设施建设设，我市市道路交交通设施施建设水水平和供供应能力力显著提提高。与与此同时时，市政政府加大大了道路路交通综综合整治治力度，加强了了对城市市公共交交通的投投入和体体制改革革，均起起得了明明显成效效。在国国民经济济和交通通需求高高速增长长的情况况下，城城市交通通运行状状况保持持基本正正常。（2）机机动化水水平低、增速快快，出行行个体化化趋势突突现，供供需平衡衡是暂时时的、低低水平的的目前，我市机机动化水水平还较较低，但但是车辆辆增长率率较快，车辆增增速始终终高于道道路增长长。我市市目前的的道路交交通供求求平衡是是一种暂暂时的、低水平平上的平平衡。119977年与119866年两次次居民出出行调查查相比表表明，南南京市居居民出行行个体化化趋向十十分明显显。由此此而造成成道路使使用效率率降低，道路负负荷加大大。（3）城城市交通通网络仍然然是单一一的地面面道路网网系统，结结构性、功能性性矛盾突突出受经经济发展展水平制制约，我我市的城城市交通通系统依依然是单单一的地地面道路路交通系系统，这这样的系系统可靠靠性差、服务水水平低，难于满满足市民民日益提提高的出出行服务务质量要要求。另另外，主主城道路路网受自自然地貌貌、人文文地理的的影响和和阻隔，大路多多，小路路少。这这不利于于道路交交通流的的有效组组织和疏疏解，不不利于公公交线网网延伸和和覆盖。2新新世纪的的挑战（1）经经济发展展带来的的机动化化加速、交通需需求持续续增长与与相对薄薄弱的交交通基础础设施之之间的冲冲突今后后15-20年年，将是是我市小小汽车进进入家庭庭的关键键时期，南京现现有的城城市交通通基础设设施远远远不能适适应高增增长的交交通需求求；机动动化加速速、交通通需求持持续增长长与相对对薄弱的的交通基基础设施施之间的的冲突将将在未来来15-20年年内显得得更为突突出。（2）现现代化大大都市建建设与历历史文化化名城保保护使城城市交通通发展面面临两难难选择。在今后后相当长长时间内内，道路路交通基基础设施施建设是是城市建建设的主主题。也也就必然然对既有有的用地地布局、城市建建筑、文文物古迹迹、自然然风貌构构成不同同程度影影响。南南京的城城市交通通发展战战略和城城市交通通建设决决不能无无视历史史文化名名城这一一特殊的的背景，必须极极其慎重重地做出出抉择。（3）中中心区交交通紧张张加剧与与外围交交通拥挤挤扩散的的共生南南京一个个强大的的市中心心业已形形成，并并将继续续强化，这使中中心区的的交通需需求始终终是全市市最集中中的地区区。近年年来南京京旧城区的的人口和和工业正正逐步向向周围城城区疏散散转移，上下班班高峰期期中心片片区与外外围几个个片区间间的潮汐汐式交通通比较明明显。另另一方面面，随着着南京未未来城市市化与机机动化的的联动发发展，高高峰期交交通拥堵堵将由市市中心区区向外围围及城市市出入口口地区蔓蔓延。（4）市市场经济济体制下下解决城城市交通通问题须须有新的的思路和和对策从城城市交通通供求关关系来讲讲，市场场将对城城市的资资源配置置起主导导作用，在市场场经济体体制下将将呈现如如下倾向向：开发发商、业业主出于于对自身身利益的的最大追追求，总总是选择择有利可可图的区区位，尽尽可能提提高容积积率，且且在市场场化初期期往往带带有较大大的盲目目性；而而将社会会公共利利益放在在次要位位置，或或者根本本忽视。人们的的就业和和居住选选择将具具有更大大的自主主性、灵灵活性。交通价价格的定定位将影影响交通通方式的的选择和和交通设设施使用用效率。二、发展展态势及及其影响响要制定面面向211世纪的的南京城城市交通通发展战战略及战战略规划划，除了了必须认认清南京京城市交交通现实实基础和和将要面面临的挑挑战，还还须要分分析认识识南京未未来城市市交通发发展态势势及其影影响。1汽车车化的前前景及影影响（1）220100年左右右南京将将达到与与中等发发达国家家城市相相当的汽汽车化水水平，并并将保持持长期增增长的压压力20100年南京京市区每每千人机机动车拥拥有量将将达到1150辆辆，每千千人轿车车拥有量量将达到到1000辆，达达到国际际经验人人均国内内生产总总值30000-100000美美元500-2000辆/千人的的水平。从长远远发展看看，这样样的汽车车化水平平仍然是是较低的的，如不不加限制制，20010年年以后起起码有660-770万辆辆的需求求。如按按国际上上高水平平汽车化化测算，远景主主城家庭庭小汽车车保有量量潜在需需求可达达80-1000万辆，甚至更更高。（2）汽汽车化水水平既取取决于道道路设施施供应水水平，更更取决于于城市交交通发展展政策，停车供供应将是是制约小小汽车进进入家庭庭的关键键机动车的的实际增增长速度度和规模模具有很很大弹性性，关键键取决于于机动车车发展和和使用政政策和道道路设施施供应能能力。南南京市城城市交通通若采取取不同的的发展战战略，允允许保有有量的大大小完全全取决于于城市采采取何种种交通政政策及交交通需求求管理的的力度。目前我市市老城区区的住宅宅成套率率已达880%左左右，也也就是说说有500万套左左右的住住宅不可可能在短短时间内内推掉重重建，而而这些住住宅几乎乎没配建建相应停停车设施施。停车车设施对对机动化化的限制制是显而而易见的的，也许许是制约约未来南南京市小小汽车发发展的决决定性因因素。 （3）小小汽车过过度发展展和使用用须耗费费政府巨巨额资金金，并将将对南京京城市健健康发展展构成严严重威胁胁研究表明明，小汽汽车出行行比例平平均每提提高1个个百分点点，主城城机动车车道规模模约需增增加2000车道道公里。在其它它条件均均一样的的情况下下，小汽汽车出行行比例由由10%增大到到30%，机动动车道里里程需求求总规模模需增大大一倍。按最保保守的估估计，需需增加5500-6000亿元直直接投资资，加上上总规路路网未实实现部分分的建设设投入，共需8800-10000亿元元。如果果不顾条条件限制制，认为为小汽车车越多越越现代化化，将城城市交通通发展定定位在对对小汽车车的过度度依赖上上，南京京必将要要为此付付出更为为惨重而而无可挽挽回的代代价：导导致旧有有城市结结构的瓦瓦解、丧丧失公交交发展的的大好时时机、城城市环境境将严重重恶化。2自行行车的地地位与前前景（1）在在特定的的历史时时期及城城市交通通环境条条件下自自行车已已成为南南京市民民最主要要的代步步工具目前南京京市自行行车拥有有率已达达峰值。19886年自自行车出出行占居居民总出出行的444.11%。第第一次交交通规划划期望119955年自行行车出行行比例下下降到440%。然而，19997年调调查结果果表明，自行车车出行比比例不但但没有下下降，反反而上升升到588.3%。这种结果果看似出出乎意料料，实在在情理之之中。南南京旧城城高密度度的居住住与就业业决定了了居民上上下班出出行距离离较短，加上平平坦的地地形，温温和的气气候，给给自行车车出行提提供了较较为适宜宜的环境境。自行行车出行行消费价价格的相相对下降降。公交交发展相相对滞后后，助长长了居民民对自行行车的依依赖。（2）保保持自行行车合理理比例既既是现实实需要，又对城城市整体体发展有有利人们往往往将目前前的混合合交通严严重、交交通秩序序混乱归归咎于自自行车交交通的过过度发展展。一定定程度上上说这是是对的，但决不不能以偏偏盖全。单纯地地想通过过减少自自行车出出行来减减轻道路路交通压压力、改改善交通通秩序既既不可能能也不公公平。在现有的的居民消消费水平平、路网网容量、公交服服务能力力下要想想在短期期内大规规模削减减自行车车出行是是十分困困难的。而且可可以肯定定，在未未来相当当长时间间内都是是不容易易的。另另一方面面，考虑虑到自行行车的无无污染、低能耗耗、低成成本、短短距离出出行的自自由、灵灵活、方方便等优优势，并并且从广广大市民民的切身身利益出出发，承承认自行行车交通通的合理理地位及及作用不不仅对广广大市民民有利，对城市市交通的的长远发发展也至至关重要要。（3）未未来自行行车出行行比例将将逐步下下降，既既为实施施机非分分流提供供可能，又将使使城市面面临机动动化道路路的抉择择下列原因因决定南南京未来来自行车车出行无无论是比比例还是是流量将将逐步趋趋于下降降：南京的的自行车车实际拥拥有率已已达饱和和；人口继继续向外外围疏散散，出行行距离加加大；居民对对出行时时间和舒舒适度要要求提高高；收入水水平更大大提高，小汽车车逐步进进入家庭庭；公交服服务改善善、轨道道交通建建设发展展等。自行车交交通方式式的转移移过程实实际上就就是城市市交通机机动化的的过程。这是一一个历史史性的抉抉择！必必须指出出，机动动化不等等于汽车车化、更更不等于于小汽车车化,摩摩托化已已经被证证明是一一条必须须要制止止的道路路。因此此，自行行车交通通方式作作用的削削弱应与与公交的的适度超超前发展展保持一一致。随着自行行车出行行比例和和数量下下降，既既有的道道路规划划设计思思想和技技术标准准应作相相应调整整。有条条件的地地区和道道路可以以积极推推行机非非分流；主次干干道的断断面在分分配时应应当考虑虑远近期期结合，将既有有的非机机动车道道如何合合理转变变为机动动车道、公交专专用道、路边停停车带等等用途。3公共共交通的的任务与与道路（1）公公交发展展处于极极为关键键时期，肩负着着历史的的重任南京必须须在小汽汽车进入入家庭高高潮到来来之前，确立公公共交通通的优先先地位，将居民民出行更更多地吸吸引到公公共交通通方式上上来。必须指出出，只有有优先发发展公共共交通，确立公公共交通通的主导导地位，才能腾腾出更多多的道路路时空资资源，保保障小汽汽车、出出租车等等交通工工具的合合理正常常使用，保障道道路交通通良好秩秩序和可可持续发发展。（2）“公交优优先”将经历艰艰难历程程，政府府责任重重大尽管我们们期望公公共交通通肩负起起历史的的重任，但要真真正确立立公共交交通的主主体地位位将是一一条艰难难的道路路。所谓谓公共交交通占主主体其承承担的出出行比例例至少应应在400%以上上，而南南京目前前公交承承担的客客流比重重仅在112%左左右，现现实与需需要差距距甚远。像南京京这样2200万万人口以以上的特特大城市市，要确确立公共共交通的的主体地地位，最最终必须须依靠快快速大运运量轨道道交通来来支撑，但真正正要建成成并形成成规模至至少尚需需15-20年年时间，而这段段时期恰恰恰正是是南京城城市交通通结构和和模式转转变的关关键时期期。从人人的出行行选择行行为看，公共交交通由于于很难实实现门到到门服务务，相对对于个体体交通处处于天然然的劣势势。南京京的道路路交通条条件无论论是路网网密度、等级结结构还是是道路标标准以及及交通管管理等制制约着地地面公交交的有效效拓展和和运行。公交系系统本身身在体制制改革、法制建建设、监监督保障障等方面面还许多多工作要要做，要要达到先先进国家家那样优优质、高高效、舒舒适的公公交服务务水准还还有很长长的路要要走。在此关键键时期，政府的的战略选选择和政政策导向向十分重重要。一一方面，国际经经验表明明，公交交优先只只有成为为政府一一贯的政政策理念念并得到到政府强强有力的的支持才才能实现现，另一一方面，政府能能否坚持持并最终终实现公公交优先先，不仅仅决定着着南京未未来的机机动化道道路、城城市交通通系统的的效率和和服务状状况，而而且将对对南京城城市整体体发展及及人民生生活产生生重大影影响。三、指导导思想与与战略目目标南京城市市交通发发展正处处于历史史的转折折关头，面对上上述诸多多挑战与与抉择，必须高高瞻远瞩瞩，未雨雨绸缪，树立明明确的指指导思想想和战略略目标，选择正正确的发发展道路路和行动动指南。1指导导思想以高质量量、高效效率满足足城市现现代化发发展和客客货运输输需求为为宗旨，在较长长时期内内坚持将将城市交交通基础础设施建建设作为为城市建建设的重重点，构构筑与现现代化大大都市相相适应的的南京城城市综合合交通体体系；坚坚持以人人为本，优先发发展公共共交通；坚持建建设与管管理并重重，更加加突出城城市交通通综合管管理；坚坚持可持持续发展展，在保保证城市市交通供供求平衡衡和良好好秩序的的同时，保护南南京的古古都特色色和人居居环境。2战略略目标21世纪纪南京城城市交通通发展总总目标是是：构筑筑一个与与南京现现代化大大都市发发展进程程相适应应的、低低耗费高高效率的的、一体体化和人人性化的的城市综综合交通通体系。具体目标标如下：（1）建建成发达达的对外外交通系系统现代化的的国际航航空港；国内一流流的内河河港；功能完善善、“八线汇汇集”的综合合铁路枢枢纽；发达的对对外公路路网和国国家级公公路主枢枢纽。（2）建建成较为为完善的的城市道道路网络络系统主城“两两环八射射”快速道道路系统统;布局合理理、符合合标准的的干道网网系统（干道网网密度达达2.77-3.0kmm/kmm2, 主干道道车道数数不低于于6车道道,次干干道车道道数达44车道，交叉口口渠化率率>900%）;密度充分分、级配配合理的的支路网网系统（路网密密度达66.0-7.00km/km22， 中中心区路路网密度度达8.0-110.00km/km22）；各级道路路功能明明确、使使用得当当。（3）建建成发达达的公共共交通系系统大运量捷捷运系统统：由地地铁、轻轻轨、市市郊铁路路以及可可能的新新交通系系统等共共同组成成，总长长约3000kmm，主城城约1880kmm，中心心城区轨轨道线路路间距22.0-2.55km；中运量优优质公交交：在主主城主要要客流走走廊上开开辟公交交专用道道，或布布设快车车线路；发达的常常规公交交网络：公交线线网密度度达3-4kmm/kmm2，3300mm半径公公交服务务覆盖率率达800%；小运量便便捷公交交：小公公共汽车车和出租租车服务务覆盖至至门前街街巷。（4）建建成现代代化的交交通管理理与指挥挥控制系系统建立科学学的交通通需求管管理体系系；建立合理理的交通通组织体体系；建立先进进的交通通指挥控控制体系系（包括括主要客客流走廊廊实现路路口公交交车优先先通行，智能化化公交信信息服务务系统，智能化化交通控控制诱导导系统等等）；建立严密密的交通通安全体体系；建立完善善的交通通管理现现代化保保障体系系等。（5）主主要效率率与服务务指标95%以以上居民民单程出出行时间间不超过过40mmin；公交（包包括轨道道交通及及地面公公交）出出行分担担率大于于40%；公交车平平均候车车时间小小于5mmin；公交平均均换乘次次数小于于1.55次；l交叉口高高峰小时时车辆平平均延误误小于115秒；机动车平平均行程程车速不不低于200km/h；l车均交通通事故死死亡率小小于100人/万万车；主次干道道平均交交通噪声声低于668dBB(A);主次干道道两侧CCO、NNO浓度度不超过过国家二二级标准准。3基本本战略（1）优优先发展展公共交交通必须坚定定不移地地坚持大大力优先先发展公公共交通通。面对对机动车车高速增增长、居居民出行行质量要要求日益益提高的的趋势，政府要要进一步步加大公公交优先先发展的的力度。实施公公交优先先战略必必须从政政策、体体制、资资金、建建设、经经营、服服务等各各个环节节给予优优先保障障。（2）加加强交通通设施建建设必须在相相当长的的时期内内坚持将将城市交交通基础础设施建建设作为为城市建建设的重重点。从从长远看看，南京京城市交交通基础础设施建建设的根根本出路路和重点点是快速速轨道交交通。同同时要重重视配套套的地面面公共交交通设施施建设。另一方方面，对对小汽车车发展一一味采取取严格限限制既不不现实也也不合理理，因此此，还要要继续适适度进行行道路改改、扩、新建，特别是是支路网网的建设设，并且且要高度度重视停停车场建建设，以以满足人人们一定定的机动动化需求求。（3）重重视交通通需求管管理必须长期期坚持必必要的交交通需求求管理。南京能能保持目目前道路路交通基基本通畅畅的局面面，除了了得益于于前几年年特别是是近三年年大规模模道路基基础设施施建设和和声势浩浩大的道道路交通通综合整整治外，还与政政府自880年代代末开始始一直坚坚持的对对摩托车车、助力力车、出出租车以以及社会会小汽车车等发展展的严格格控制分分不开。南京只只有将交交通需求求管理作作为解决决城市交交通问题题的一项项长期战战略，才才能确保保南京城城市交通通的长期期可持续续发展，也才能能维持城城市交通通的供求求平衡关关系，保保证城市市交通系系统必要要的运输输效率和和服务水水平。四、战略略政策与与措施1城市市交通与与用地布布局整体体协调发发展根据国务务院批准准的南南京城市市总体规规划和和对未来来南京城城市布局局结构发发展演化化的趋势势分析，南京的的城市交交通与土土地利用用整体协协调发展展最根本本的措施施是要突突出以公公共交通通、特别别是轨道道交通为为导向的的城市空空间布局局和土地地利用规规划。具具体应采采取以下下策略：（1）以以交通走走廊引导导城市整整体发展展以快速轨轨道交通通为骨架架，构筑筑主城客客流走廊廊。以快快速道路路为骨架架，构筑筑主城机机动车交交通走廊廊。客流流走廊与与车流走走廊在平平面上或或立面上上分开布布置。（2）以以公交优优先支撑撑中心区区发展在新街口口地区周周边及核核心区外外围开辟辟通行条条件较好好的机动动车专用用道路，避免大大量机动动车交通通穿越中中心区。以地铁铁1、33号线为为骨架的的南北和和东西向向客流中中心走廊廊穿越中中心区，并形成成大型换换乘枢纽纽，同时时在穿越越中心区区的轴线线道路上上，开辟辟大容量量优质公公交线路路，服务务于强大大的长距距离向心心客流，增强中中心区对对南京广广大地区区的吸引引力；增增加中心心区支路路网密度度，努力力实现周周边道路路机非分分流，改改善中心心区内部部自行车车出行；四环路路外围增增加机动动车和非非机动车车停车设设施，核核心区提提供方便便、优质质的公交交服务和和良好的的步行空空间。（3）以以公交优优先支撑撑中心区区发展在新街口口地区周周边及核核心区外外围开辟辟通行条条件较好好的机动动车专用用道路，避免大大量机动动车交通通穿越中中心区。以地铁铁1、33号线为为骨架的的南北和和东西向向客流中中心走廊廊穿越中中心区，并形成成大型换换乘枢纽纽，同时时在穿越越中心区区的轴线线道路上上，开辟辟大容量量优质公公交线路路，服务务于强大大的长距距离向心心客流，增强中中心区对对南京广广大地区区的吸引引力；增增加中心心区支路路网密度度，努力力实现周周边道路路机非分分流，改改善中心心区内部部自行车车出行；四环路路外围增增加机动动车和非非机动车车停车设设施，核核心区提提供方便便、优质质的公交交服务和和良好的的步行空空间。表1   主城主主要客运运交通走走廊序号      走廊廊名称      主 要 设设 施      功     能1      河西西南北走走廊     以轨轨道交通通为主干干，辅以以经四路路、经四四东路、经四西西路地面面公交优优先系统统     河西西及下关关地区南南北向客客流主通通道。贯贯穿河西西南部工工业片区区、中北北部生活活片区、下关地地区及河河西副中中心、沙沙洲、中中堡地区区中心。2      城中中南北走走廊     以轨轨道交通通为主干干，辅以以中山路路、洪武武路等地地面公交交优先系系统     主城城中部地地区南北北向最大大客流主主通道。连接铁铁北地区区、火车车站地区区、鼓楼楼-山西西路地区区、新街街口中心心商务区区、夫子子庙-中中华门地地区、雨雨花台地地区，并并向南延延伸至江江宁开发发区及碌碌口航空空城。3      城东东南北走走廊     以轨轨道交通通为主干干，辅以以御道街街、解放放路等地地面公交交优先系系统     主城城中区东东部地区区南北客客流主通通道。连连接火车车站地区区、锁金金村-樱樱驼村片片区、太太平门-后宰门门地区、明故宫宫地区，向南延延伸至江江宁开发发区与东东山镇。4      城北北东西走走廊     以轨轨道交通通为主干干     主城城北部沿沿纬二路路东西向向主通道道。衔接接主城的的对外交交通往返返客流，连接港港口、南南京站、高速铁铁路站与与公路长长途客运运站。5      城中中北走廊廊     以轨轨道交通通及支线线为主干干，辅以以北京东东、西路路与中山山北路等等地面公公交优先先系统      横贯贯主城中中北地区区的东西西及斜向向客流主主通道。连接太太平门地地区、北北京东、西路、鼓楼-山西路路地区、龙江-中堡地地区及下下关地区区等。6      城中中东西走走廊     以轨轨道交通通为主干干，辅以以中山东东路、汉汉中路等等地面公公交优先先系统      横贯贯主城中中部地区区的东西西向客流流主通道道。连接接仙西新新市区、中山门门外地区区、新街街口中心心商务区区、汉中中门地区区、河西西新区和和主城副副中心。7      城南南东西走走廊     以轨轨道交通通为主干干，辅以以升州路路、建邺邺路等地地面公交交优先系系统     横贯贯主城南南部地区区的东西西向客流流主通道道。连接接沧波门门地区、中山门门外地区区、夫子子庙地区区、城南南旧区与与河西新新区。（4）以以通道建建设引导导新区开开发、跨跨江发展展将轨道交交通作为为远期旧旧城-新新区间的的客流主主通道；在不威威胁城墙墙保护和和景观风风貌的情情况下开开辟新的的机动车车通道；在既有有的及规规划新增增的机动动车通道道上设置置公交优优先车道道；有条条件地开开辟公交交专用通通道；增增加必要要的自行行车通道道。真正实质质性地推推动江北北开发，必须有有赖于大大运量快快速客运运通道，保证江江北地区区与主城城之间有有非常可可靠、便便捷的交交通联系系。因此此，在积积极推进进主城地地铁南北北一号线线开工建建设、地地铁三号号线预可可报告的的同时，着手开开展地铁铁过江线线的前期期论证工工作。（5）以以规划引引导和法法制建设设保持土土地利用用与城市市交通协协调发展展以发展的的眼光和和现代城城市交通通组织的的理念打打破传统统的用地地规划手手法，提提高路网网密度和和规整性性、系统统性。适适度控制制以新街街口为核核心的中中心区土土地开度度强度，保证该该地区交交通供求求平衡和和环境质质量。注注意新区区的居住住与就业业的相对对平衡及及商业网网点、文文体设施施、中小小学校等等的配套套建设，积极培培育和发发展河西西副中心心及其它它地区性性公共活活动中心心,减少少不必要要的长距距离出行行。借鉴鉴先进国国家的土地区区划法经验，通过“法定图图则”制定并并严格执执行土地地开发交交通设施施的配套套标准及及建设规规定，确确保开发发地块上上的地方方性道路路、停车车设施及及公交场场站的用用地和建建设。大大型建设设项目和和用地开开发项目目必须进进行交通通影响分分析并采采取相应应对策，确保用用地开发发与交通通设施容容量的平平衡、开开发地块块交通与与城市道道路交通通有机衔衔接。严严格控制制干道两两侧、特特别是交交叉口周周围的大大型集散散性公建建的出入入口布置置；干道道交叉口口周围要要保留拓拓宽渠化化的用地地；主次次干道红红线应保保留公交交港湾式式车站用用地等。表2 主主城机动动车交通通走廊序序号     走廊廊名称      主 要 设设 施      功     能1      城东东走廊      城东东干道（经三路路）     快速速疏解城城市中部部偏东地地区（中中山门外外地区、旧城东东南部地地区及铁铁北地区区）片区区间南北北向长距距离交通通，拦截截并分流流主城东东部进城城的辐射射交通与与对外交交通。2      城西西走廊      城西西干道（经二路路）     快速速疏解城城市中西西部地区区（城南南地区、旧城西西部地区区、河西西地区、下关地地区等）片区间间南北向向长距离离交通及及主城部部分对外外交通（江北方方向、皖皖南方向向）。3      城北北走廊      纬二二路（建建宁路、3122国道）     联系系公铁水水交通枢枢纽，联联系长江江大桥、3122国道及及绕城公公路，使使城市交交通与对对外交通通有机衔衔接。4      城南南走廊      纬七七路     快速速疏解城城市南部部地区（河西地地区、旧旧城南部部地区、中山门门外地区区）片区区间南北北向长距距离交通通及主城城部分对对外交通通（上海海、杭州州方向）。5      沿江江走廊      纬一一路、滨滨江大道道     连接接一桥、二桥、三桥，呼应沿沿江开发发，快速速疏解沿沿江片区区（河西西地区、下关地地区、铁铁北地区区及龙潭潭地区）间长距距离交通通，同时时，疏解解主城部部分对外外交通。6      绕城城过境走走廊     绕城城公路      连接接国省道道和主要要出入口口道路，快速疏疏解大江江南北区区域性过过境交通通，集散散主城部部分辐射射交通与与对外交交通。2道路路网体系系发展战战略南京京21世世纪道路路网体系系要适应应智能化化交通组组织、公公共交通通优先、适度的的汽车化化水平和和机非分分流运行行等要求求。政府府应继续续坚持重重视道路路设施建建设，以以适应不不断增长长交通需需求，支支撑国民民经济的的发展。根据发发展预测测分析，未来115-220年南南京道路路建设力力度需基基本保持持每年770-1100万万平方米米，重点点突出次次干道和和支路建建设，适适时建设设快速道道路系统统。（1）因因地制宜宜构筑主主城快速速道路系系统必须构筑筑主城两两环八射射的快速速道路系系统，快快速道路路系统必必须因地地制宜进进行建设设。主城城外环位位于主城城边缘地地带，主主要起快快速疏解解过境交交通作用用。因此此要按1100-1200km/h车速速高速道道路建设设，控制制沿线立立交及出出入口匝匝道数量量。内环环位于主主城内部部，主要要起快速速疏解主主城片区区间长距距离机动动车出行行作用，应主要要保证车车流的连连续、通通畅，不不宜也不不必过分分强调高高速、高高架。（2）进进一步完完善干道道网系统统主次干道道至少要要分别满满足6车车道和44车道的的要求；必须预预留港湾湾式公交交车停靠靠站，提提供公交交优先通通行条件件。主城城须再增增加800-1550kmm主次干干道。新新增主次次干道主主要区域域包括：铁北地地区、河河西地区区、中山山门外地地区、老老机场及及石门坎坎地区；中心区区机动车车分流性性干道；旧城-新区间间跨秦淮淮河、护护城河、城墙、铁路的的新通道道等。（3）要要高度重重视支路路网建设设，努力力大幅度度提高路路网密度度加快支路路网建设设，加大大支路网网密度已已决不是是一个局局部性的的问题，而必须须提升到到路网全全局与战战略高度度上来认认识和实实施了。首先要要着力加加快交通通性支路路建设，同时，通过土土地利用用调整规规划和法法定图则则，保证证开发地地块必要要的路网网密度。根据道道路网发发展战略略研究结结果，主主城需增增加2550-5500kkm交通通性支路路。这样样可保证证主城总总体路网网密度达达6-77km/km22，中心心区路网网密度达达8-110kmm/kmm2。（4）理理清道路路功能分分级，发发挥路网网整体效效应理清道路路功能是是保持城城市交通通良好秩秩序，充充分发挥挥道路网网整体效效应，保保证城市市交通与与土地利利用协调调发展的的必由之之路。本本着整体体协同、以人为为本、交交通分流流、优先先权明确确、与土土地利用用协调等等原则，提出路路网规划划设计技技术指标标、断面面分配及及形式要要求、道道路两侧侧用地性性质要求求、交叉叉口节点点要求、分隔设设施要求求、路边边停车要要求、公公交站点点要求等等必须按按道路功功能分级级要求确确定。（5）加加强交叉叉口渠化化，提高高路网总总体容量量对既有主主次干道道平面交交叉口应应根据条条件结合合道路改改造或用用地开发发努力做做到基本本渠化，新规划划的主次次干道平平面交叉叉口应全全部按渠渠化要求求控制。交叉口口渠化效效益极大大，应大大力提倡倡。对于于近期难难以实施施的交叉叉口，远远期应严严格控制制其用地地，以保保证路网网的可持持续发展展。3客运运交通体体系发展展战略必须逐步步建立起起以公共共交通为为主体、快速轨轨道交通通为骨干干、融个个体交通通（步行行、自行行车、小小汽车等等）为一一体的、多元化化协调发发展的综综合客运运体系，并具有有多平面面、多方方式间良良好的换换乘系统统。（1）优优先发展展公共交交通为了真正正确立公公共交通通的主体体地位，城市公公共交通通要达到到高密度度、高效效率、高高速度、高频率率、高质质量、高高科技。根据南京京城市公公共交通通系统发发展目标标和客流流分布构构成特征征，不同同区域可可采用不不同的公公交优先先组合策策略：中心区：地铁+优质公公交+常常规公交交；主要走廊廊：轨道道+优质质公交或或常规公公交；次要走廊廊：优质质公交+常规公公交；市区非中中心区部部分：常常规公交交+中巴巴、出租租车；近郊交通通枢纽和和重点新新区：轨轨道或优优质公交交等。（2）正正确对待待自行车车交通发发展在南京的的城市结结构不发发生较大大变化的的前提下下，自行行车在南南京的合合理方式式结构比比例为220-330%。战略制制定应面面对两个个阶段：第一阶阶段是顺顺应机动动化需要要，自行行车方式式出行向向机动车车方式出出行转移移的时期期；第二二阶段是是机动化化达到较较高阶段段（大约约20220年后后），保保持自行行车作用用的时期期。（3）营营造良好好的步行行交通环环境步行交通通质量是是体现城城市现代代化文明明程度的的重要标标志。政政府需加加大步行行设施建建设，加加强步行行空间的的改造和和管理，努力塑塑造一个个安全、舒适的的友好的的步行环环境。（4）有有计划适适度发展展小汽车车南京必须须对小汽汽车交通通发展坚坚持“二分法法”的战略略，即一一方面承承认人民民生活水水平提高高导致对对小汽车车消费的的客观需需求，保保持适度度的道路路设施建建设力度度；另一一方面，认清南南京这样样特殊的的城市不不允许，也不可可能高质质量地满满足高水水平的小小汽车交交通，必必须长期期坚持推推行交通通需求管管理，根根据道路路设施容容量对小小汽车发发展和使使用进行行合理调调控。4静态态交通发发展战略略借鉴国内内外先进进经验，未来南南京的静静态交通通发展要要按照“停车有有位、停停车有法法、停车车有序”的目标标要求，采取如如下战略略性对策策：（1）建建立规划划、建设设、管理理一体化化的管理理体制目前，南南京市停停车问题题的症结结，很大大程度上上是规划划、建设设、管理理的分离离。规划划是龙头头，建设设是主题题，管理理是灵魂魂。只有有将三者者融为一一体、贯贯穿始终终，才不不会顾此此失彼、事半功功倍。（2）制制订完善善停车政政策、法法规、标标准与准准则以及及公共停停车设施施规划为尽快改改变停车车设施供供应不足足矛盾，政府出出台“鼓励公公共停车车设施建建设的政政策”；为使使停车设设施规划划、建设设和管理理法制化化，制订订统一的的“停车场场规划建建设管理理办法”；为适适应汽车车化水平平日益提提高的要要求，制制订新的的“建筑物物配建停停车标准准与准则则”；根据据停车需需求预测测和动静静态交通通协调发发展要求求，制订订“公共停停车设施施规划”。（3）推推行停车车设施民民营化、产业化化，推动动停车场场建设市市场把停车设设施的建建设与经经营管理理权部分分转移到到民营企企业中，民营化化的核心心是按商商业原则则进行承承包。政政府的角角色从一一个直接接的投资资者，经经营者，转变为为对经营营人的监监督和政政策控制制角色。（4）严严格执行行拥车者者自备车车位，鼓鼓励配建建公共化化拥车者自自备泊位位，是最最终向停停车产业业循环的的一条重重要举措措。如果果每辆机机动车都都有自己己的车位位的话，那么车车辆发生生点的泊泊车问题题就完全全得到了了解决。吸引点点的泊车车问题，相当一一部分也也应由配配建来解解决。应应当鼓励励或者强强制配建建向社会会开放。（5）节节省土地地资源，开发形形式灵活活多样停停车型式式多样化化配建设施施可以依依附于某某个建筑筑物，也也可以在在其2000米范范围内，也可以以几家联联合配建建。应鼓鼓励停车车设施向向占地少少，安全全性能好好，存取取方便的的立体机机械化型型式发展展，同时时，要见见缝插针针，因地地制宜，不一定定要追求求规模很很大的集集中停车车设施。（6）对对城市核核心区停停车作适适当限制制，对城城市中心心地区停停车不作作鼓励。城市核心心区的停停车需求求尤其是是商业和和商贸办办公明显显高于非非核心区区，城市市中心地地区的需需求也往往往高于于非中心心地区。从提高高土地利利用价值值、维护护城市良良好的交交通秩序序来说，不宜盲盲目满足足需求，可以通通过一些些管理政政策来平平衡配建建不足部部份的需需求。5城市市交通综综合管理理战略（1）建建立科学学的城市市交通发发展决策策体制与与机制为保证南南京211世纪城城市交通通的健康康发展，城市交交通发展展建设和和管理必必须走科科学化、民主化化和法制制化的道道路。政政府必须须要有更更强的协协调功能能、更为为民主开开放的决决策机制制