海难救助制度发展与完善.docx

海难救助制度发展与完善 海难救助制度的发展与完善 书目 摘要. Abstract. 前言.第1页 一、海难救助概述：.第2页 （一） 海难救助的概念.第2页 (二) 海难救助的构成要件.第2页 1、 被救物必需被法律承认.第2页 2、 被救物处于危急之中.第3页 3、 救助行为是自愿行为.第4页 (三) 无效果无酬劳(no cure no pay)原则. 第4页 （四） 海难救助制度中发生的环境污染问题.第5页 二、现代航运中的海难救助.第5页 （一） 、特殊补偿制度.第6页第8页 （二）、 海难救助双方的利益均衡.第8页 三、个人建议与理解.第9页 结论.第9页 参考文献.第10页 致谢.第11页 海难救助制度的发展与完善 摘 要 海难救助，又称“海上救助“。一般被分为人命救助、环境救助等，海商法第一百七十一条的规定适用于海上或海上航行通航水域中遇险船舶和其他财产的抢救。传统的海难救助的构成要件为：1、必需有发生危急的事实；2、救助的标的物必需被法律所认可，如船舶或其他财产；3、施救行为的产生是出于自愿的 随着现代海运发展，海运制度趋于对环境的爱护和当事双方权利的平衡。因此本文重点探讨，海难救助中的“特殊补偿制度”，分析该制度的合理性和主动影响，同时探讨海难救助双方在现代海运中权利义务的平衡，重点论述双方对于环境爱护的责任。 关键词：海难救助；无效果无酬劳原则；特殊补偿制度 Development and perfection of salvage system at sea Abstract Salvage, also known as “salvage at sea.“ It is generally divided into salvage of human life and salvage of the environment. Article 171 of the maritime law of China applies to salvage of ships and other property in distress at sea or in navigable waters adjacent to the sea. The principle of no effect and no reward. Article 179 of the maritime law of China stipulates that the salvor shall be entitled to a reward if his salvage of the ship or other property in distress has achieved any effect. Unless otherwise provided for in article 182 of this law or in any other law or in a contract, if no effect has been achieved, the salvage fund shall not be entitled to be obtained The special compensation system is the most important manifestation of the contemporary maritime salvage legal system. Keywords: Salvage at sea; no effect, No reward principle; Special Compensation Syst 前言 海难救助又称作海上救助, 海难救助又称海上救助，指的是通过外界力气对遇到海难的船舶、货物以及人员实施救助的行为。 营救沉船的法律制度由来已久。在中世纪之前，在“先占有”原则的推动下，人们随意洗劫沉船和船上财产。中世纪以后，国家禁止平民自由。但不同国家否认和限制了来自不同国家的公然掠夺和没收。1681年，法国路易十四宣布并实施了海事条例，该法律明确规定了营救者的营救权。海事条例表明，救助失事船只的法律制度已纳入法律体系，全部国家都以法律形式主动支持救助失事船只。从那时起，在海事立法过程中，不同的国家都遵循了这一程序，并增加了各种激励条例，以从被动掠夺中发展对沉船的营救，以进行主动的激励“无效果无酬劳”这一原则。无效果-无酬劳原则是依据海难救助法确定救援酬劳的基本原则。它是指救助人有权获得救助胜利后的酬劳；假如达不到这种效果，则无权收取任何款项。“无效果-无酬劳”原则是历史上众所周知的救助原则，该原则没有给予在救助工作失败的救助方偿还任何救助金的权利。它在救灾中起着重要作用。由于海上运输存在很多不确定性，因此比其他运输方式面临更大的风险：现代科学技术的飞速发展使海上技术变得更加先进，但是海上事故时有发生。公元前900年的罗德海法已经规定：“海难救助者拥有救援权的五分之一。” 救援的目的已从单纯的航行平安爱护演化为航行平安和环境爱护的双重目的，这表明海商法包括对沉船救援系统的不断改进。本文重点探讨海难救助中的无效果无酬劳（no cure no pay）原则与特殊补偿制度（specific compensation）原则，以及救助双方的权利义务。 一、 海难救助概述 （一）海难救助的概念 广义上的海难救助意味着挽救海上的全部船舶，货物，其他财产和人员。 狭义的海难救助含义是指没有任何法律，法规或合同义务的救援人员进行的救援。另一方面，中华人民共和国海商法（以下简称海商法）规定，应从外部力气全部或部分地营救遇难船以及货物和人员货物或其一部分。因此，中国关于海难救助的规定不同于传统的狭义和广义海难救助制度。从广义上讲，包括海难救援系统，但中国海事法中的受害者并不是海难的目标。狭义的海难救助事实上是指纯救助, 而我国海商法规定的海难救助不仅仅是指纯救助。司玉琢；海商法；法律出版社；2001年版 发生失事的船舶会导致人员伤亡和财产损失，特殊是在现代油轮和有毒有害物质的运输中，还会在发生沉船事故时对环境造成重大损害。另外，海上运输与其他运输方式相比风险比较大，运输的货物价值也相对于较高。该制度的目的是在激励救助人员实施海上救助，促进航运业发展。学者们认为，假如救助者的救助不胜利，陷入海难的船舶就会被抛弃，变得没有价值，因此救助胜利的救助者应当得到救助酬劳。司玉琢、胡正良、傅廷忠等；新编海商法学；大连海事高校出版社；1999年 。海难救助法是海商法中的一个概念，它规定，在海上发生危急或者损失后，一个人取回另一个人的船舶或者货物，有权得到与被救助的财产价值相当的酬劳。这个概念起源于古代，其基础是，一个人将自己和自己的船只置于危急之中，去找寻另一个船只，因此应当得到适当的奖赏 吴焕宁；海商法学；法律出版社；1996年 。海商法第一百七十一条的规定适用于海上或海上航行通航水域中遇险船舶和其他财产的抢救。由此可见传统的海难救助的构成要件为：1、必需有发生危急的事实；2、救助的标的物必需被法律所认可，如船舶或其他财产；3、施救行为的产生是出于自愿的。(二)海难救助的构成要件 1、 被救物必需被法律承认 海上的传统救援目标仅限于船舶和货物。当前，海难救助的目的也扩展到使海洋财产多样化。与1910年国际救援公约相比， 1989年国际救助公约的救援目标大大扩大， 1910年国际救助公约只适用于船舶和货物，但在1989年国际救助公约中， 探测潜艇设施，海上存储设备，包括海上飞机等。中国海商法承认的营救物品是船舶的另一财产。船舶应与海商法第3条所规定的船舶有关，并应与用于履行与政府有救援关系的政府公务的其他非军事船舶有关。即，救助船和被救助船中的一艘必需是我国海商法第3条规定的船舶，而另一艘可以是不用于军事或政府公务的内河船、内湖船、20吨级以下的小型船舶。中华人民共和国海商法第三条 海商法第172、173和181条将永久性和有意将物体固定在已经勘探，开发或生产海底矿产资源的海岸线，固体或液体类型上，例如钻井平台，海上移动式钻机，个人财产 遇险的机组人员和乘客自己的行李不包括在内。此外，随着公众越来越意识到环境，环境爱护也称为海难救助过程中一大考虑因素。为此我国海商法第182条，对救助过程中爱护环境的施救方给予恳求“特殊补偿”的权利。2、被救物处于危急之中 （1）危急 从平安工程的角度来看，风险是指在系统中可能发生的超出人为承受实力的不良后果。危急等级通常用于指示危急等级。（2）危急发生的地点 依据我国海商法的规定，危急发生的地点应当是海上和与海相通的可航水域，详细可以包括与海相通的可航河道、内海、领海、毗连区、大陆架、公海。内海就是指四周被大陆或岛屿或者群岛所包围，但是又与大洋相连的海； 领海是肯定的海疆宽度，与内陆海疆相邻。是一个国家领土的组成部分 毗连区又可以称为连接区，指邻接沿海国领海，是爱护沿海国的权利利益的区域； 大陆架可以通俗的称为被海水所覆盖住的大陆 与海相通的可航水域是指与海洋相通的，船舶可航行的水域。（3）危急真实存在或不行避开 危急真实存在指危急是来自源于真实存在的东西，并不是人为导致发生的危急，例如在海上航行时遇到大风导致船舶毁损或船上货物的损毁，而并非是由于船员过世所导致的。不行避开指危急在发生后无法实行相应手段做到规避全部风险，例如在海上航行时遇到大风，由于是在海上航行，并且船舶的敏捷性较差，没有方法做到使船舶避开大风。危急在发生后无法实行相应手段做到规避全部风险，例如在海上航行时遇到大风，由于是在海上航行，并且船舶的敏捷性较差，没有方法做到使船舶避开大风。（4）危急起因对海难救助的影响 海事危急的类型许多，但中国海事法律中没有列出特定的海事危急，国际公约中也没有统一的规定。例如，船舶本身的风险：能量损失，失火，弹簧，爆炸等。不行抗力的风险，如台风，礁石，海盗等。但是无论缘由如何，都有真正的危急。没有危急，被救助的船舶不能成为遇险船，并且救助者将失去对救援赔偿的要求的推定。因为这艘船不是遇险船，我们该如何谈论救助。如在“THE HELMSMAN” 595 U. S._(2012) 案中，一艘小油轮挂靠另一大油轮加油，巨风所导致大油轮断缆（断缆是指船舶缆绳由于其他缘由所致的断裂），大油轮被救助后平安靠泊。此时，大油轮有义务向救助方支付救助费用。此时危急因为大油轮断缆所致，所以此时大油轮面临了危急，而此时小油轮虽说挂靠在大油轮加油但是小油轮可以随时航行，不行以说小油轮肯定处于危急的状况之中，而且小油轮明显没有处在危急之中，所以无需向救助人支付救助酬劳 于蓉；海难救助相关法律问题探讨；中国优秀硕士学位论文全文数据库；中国海洋高校；2013年 。 （5）危急的界定 国际公约中未指定“危急”的含义。 事实上，“危急”的最重要含义是物体本身在恶劣天气或其他状况下遭遇了损失或严峻损失。中国海商法第171条规定：首先，必需在与海洋有关的水域或海上产生危急 于蓉；海难救助相关法律问题探讨；中国优秀硕士学位论文全文数据库；中国海洋高校；2013年 。其次，必需存在风险，这是不行避开的。有两种理论可以评估危害是否存在或是否不行避开。一种主观理论是英美法律体系：危急的存在是由仔细的工作人员在细致检查以确定得救危急的程度之后确定的。民法所代表的客观学说，取决于船舶或货物在营救时是否处于危急状态;例如，2004年我国莱州市安达船舶运输代理公司起用东方之光海运公司案 （2004）鲁民四终字第8号 ，对于这艘船是否处于危急状况，做出这种推断的基础上的“汤姆”轮在蓬莱港航道上触礁，因为几次借助拖船和船舶动力还是不能摆脱搁浅的事实，考虑到这一事实，这是触礁后丢失自救实力的行为，因此必需借助外力摆脱危急。因此，假如“汤姆”轮无法以自己的力气移动，则有危急。在这一点上，“汤姆”轮已经成为了海难救助的目标。明显，中国接受民法体系的客观学说。主观学说对职业素养和船员特性有很高的要求，不确定性更大，客观学说更好。 3、救助行为是自愿行为 (1)自愿的界定 对救助人员而言，自情愿味着救助人员没有法律或强制性的义务来救助处于危急中的船舶或海上财产，但是在救助人员之后，救助人员有权获得足够的救助酬劳，但是假如救助人员没有实施救助行为也不担当救助责任。还有一个表现是，被救助方接受救助的这一行为或者说救助方作出救助的行为两者完全都是出于自愿的，而不是受到外界的影响。 (2)非自愿救助 非自愿救济涉及法律限制结构和合同限制结构两种形式。 作为获得帮助的义务，救助者无权要求获得救助酬劳，并且假如违反此义务也应担当责任。例如，依据1910年国际救助公约，海上危急生命是一项义务。海事局的消防船扑灭船舶起火是公务行为，也是一种法律义务。法律义务的存在剥夺了救援人员申请救援的权利。合同约束结构是指在海难之前，救助方依据救助方合同对船舶具有救助义务，无权申请救助资金 同脚注12引自同一文章 。(三) 无效果无酬劳(no cure no pay)原则 “无效果无酬劳”原则是海难救助法确定救助酬劳的基本原则，救助方对遇险船舶和其他财产的救助取得成效的，有权获得救助酬劳；未取得效果的，无权获得任何款项。“无效果-无酬劳”原则是众所周知的通用救助原则，当救援行动失败时，被救方没有义务支付任何费用。特殊是，它们在海难救助中起着重要作用。众所周知，海上运输是特别困难和危急的，一艘船总是在海上面临各种危急，因此抢救其他船舶至关重要。进行营救行动的船舶也因营救行动而受到了巨大损失。依据法律，救助胜利的船舶应从被救助的船舶中获得肯定的酬劳。但是，获得的酬劳不应超过获救船只的价值。假如救援行动没有实际效果或救援失败，被救助的船只将无法支付救助酬劳。这就是“无效果，无酬劳”的原则，该原则的设立重在激励主动施救。 无效果无酬劳原则有两方面含义: 一方面，“无效果-无酬劳” 从原则上讲，只要救助有效，施救方就有向被救方恳求酬劳的权利。 另一方面，“无效果-无酬劳”假如原则上没有救助效果，则无论救助方实际付出多少，均无权获得任何酬劳。（四）海难救助制度中发生的环境污染问题 海洋环境问题已引起全球关注，世界各国已实行主动措施爱护海洋环境，削减或避开海洋环境污染。海难区的主要污染源之一是船舶事故和事故导致油污泄露，因此，在发生此类事故时，应实行合理的措施来防止或削减海洋环境的污染。对海难救助提出了更高的要求 宋家慧；防止船舶污染海洋环境“防，救，陪”系统工程；大连海事高校出版社；2006年 。二、 现代航运中的海难救助 上世纪五十年头以后，随着造船技术的发展，特殊是随着海上石油运输速度的提高，有毒有害物质的运输已渐渐出现，特殊是对海洋环境的危急因素很突出，大型油轮污染海洋环境的事故老有发生。1978年3月16日，英吉利海峡发生严峻油污事务 郭玉军、徐锦堂；国际船舶油污损害赔偿问题探讨；2008年中国国际私法学会年会 。一艘利比里亚巨型油轮Amoco Cadiz号在法国西海岸布雷塔尼旁边的暗礁上搁浅，造成23万吨原油溢出，严峻污染法国沿岸水域。但对遭受最大事故后获救的人来说，这是特别令人无奈的境况。设备和技术已经进行了改进和改进，但是防止或削减油轮的救援或削减对海洋环境的污染往往带来高风险和高成本，并且接着运用效率低下和无偿赔偿的原则，即油轮的救助。即对油轮的救助应发挥救援人的油轮结构和防止海洋污染的主动性 程尧；海难救助之特殊补偿制度的价值探究；中国水运下半月刊；2008年版 。油轮救助者花钱大钱但收效甚微是常有的事。救助人员的被动看法是造成事故的严峻缘由之一。因为依据“无效果，无酬劳”的原则，得不到救助的酬劳。1979年，国际海事委员会担当了修订1910年统一某些关于海难的法律法规的公约（以下简称 1910年公约）的任务。关于救助公约的新一轮提案和对1910年公约的若干改进，其核心是创建性地制定了“ LOF1980平安网条款”下的薪酬和薪酬特殊规则，以爱护海洋环境并获得不行能的回报。国际海事组织法律委员会经过七次会议，审议并批准了1987年通过的新的国际救济公约草案。最终，在1989年于伦敦实行的IMO 国际海事组织（英文：International Maritime Organization） 外交会议上，国际救助公约生效，从公约的角度认可了特别补偿制度 司玉琢；国际海事立法趋势及对策探讨；，法律出版社；2002年 。（一）、特殊补偿制度 1、现阶段为了爱护海洋环境而做出的调整 与土地污染不同，海洋污染具有范围广、流淌快、扩散快等特点，即使实行措施，这种损害也难以在短时间内消退，因此，有效地爱护海洋环境和发展合理管理相结合是海洋环境爱护的基本策略。曲涛；“论海难救助中的特殊补偿制度”世界海运；1999年 。不仅须要爱护的海洋科学和技术先进、正确的政策探讨为海洋开发,须要科学和管理系统,包括一个关于管理、爱护海洋环境的一个重要组成部分就是明确污染的来源所在,也是海洋和海洋资源的净容量,我们必需充分利用区自净实力,为了降低治理、开发和制造“三废”的成本，要避开走先污染后治理的弯路。郑田卫；海难救助行为，上海海事法院；2002年2月 多年来，中国大力发展的工业，主动的工业治理和技术创新的“三废”，广泛的综合利用，污染消退，环境爱护和改善，人类健康爱护以及对社会主义建设的支持，积累了丰富而珍贵的阅历。中国环境爱护的基本探讨方向是：“为了人民的福祉，为了受害者和群众，为了环境爱护，为了人民的利益。”实践表明，这也是爱护海洋环境的正确方法 朱键庚；风险预防与海洋环境爱护；人民法院出版社；2006年 。2、从“无效果无酬劳（no cure no pay）原则”到“特别补偿（specific compensation）原则” 国际社会安排在1910年9月23日在布鲁塞尔实行的第三次海洋法外交会议上拟订和通过1910年公约。该公约主要是对海上救援服务的传统法律原则的概括和总结，但并未从标准海上救援合同的优势中充分反映出海上救援服务的法律关系和实际状况。公约的“无效果，无酬劳”和“最高酬金不得超过资产价值”的规定已为全部国家所接受，并成为统一的法律基本原则，并为今后的仲裁和有争议的救助协议供应了法律依据 陈永灿；船舶救助酬劳法律性质，中国海商法年刊；2010年 。1989年IMO（国际海事组织，英文:International Maritime Organization)）在伦敦召开外交大会，通过1989年国际救助公约(简称1989年公约)。特殊补偿条款是该公约的核心内容 张锐涵；论海难救助法律中的特殊补偿制度；楚天法治；2014年版 。特别补偿条款，因为依据1989年公约第13条，假如船舶上的货物或环境受到救援行动的威逼，将无法达到预期的效果，否则救援将失败，并且可以防止或削减环境污染问题酬劳低于救援投资，并且购买方有权获得等额的特殊税。为防止或减轻环境污染而实行的救济行动，受益人应担当特别赔偿费用，该费用可能增加到130，在特别状况下，法院或仲裁机构可以依据公允和相称原则赔偿200的赔偿。依据特殊赔偿条款的规定，假如救生员正在救助并为可能遭遇环境污染的船舶支付合理的费用，而这些活动是否足够，则以沿海国的公共当局为基础。 1989年公约第5条规定，假如要通过实行强制性或干预政策来实施对海洋环境的爱护，则在营救者支付的合理费用超过公约第13条的状况下，这种作业是否有效在没有重大过失的状况下，救助者有权依据1989年公约第14条的规定，向船东支付相当于其费用的特殊补偿 蒋兆康；法律的经济分析中美版译者序言；中国百科全书出版社；1997年 。为了适应世界海事市场发展的新形势，1989年公约关于赔偿的特殊规定将在肯定程度上既不渗透也不支付和执行救助原则，而使救助活动越来越多地接着进行。针对这两个冲突和问题，完善和发展法律救济体系，并在全球范围内为预防海洋污染和爱护海洋环境供应支持方面发挥主动作用。特殊补偿制度是海商法中特别重要的部分，而特殊补偿制度是海难救助制度的顶峰。海难救助的特别补偿制度体现了法律本身的价值，以及其在更一般和更特别的水平上适应社会的更广泛的价值。所谓特殊补偿的特别性应得到系统的特别性，这违反了传统的结构概念。法律公正对整个社会的价值在于统一的资源和环境，对系统本身的特别领域和爱护方法的应用，特殊是对于海洋环境与海洋利益平衡之间的纠纷，这是自罗德海法“主动抢救精神”的传承，是立法对全人类生存环境的爱护，具有宏大的宏观价值。赵劲松；论海难救助法中的特殊补偿；法律出版社，；1999年 。特殊补偿制度的详细价值: 特殊补偿制度的存在可以增加对救援人员的救助，支持救助并抵挡精神损失。 此制度将防止环境污染的扩散，并改善环境污染的审慎性。 补偿制度的充分存在使法律更加人道，公正和公正，可以平静心理冲突。 制度的价值肯定包含挽救人命与财产的损失。从现代社会的角度来看，海难救助的特殊补偿制度可以有效地防止不必要的摩擦并创建和谐的海洋环境。 应用特殊补偿有助于提高海难救助制度的严谨性。 特殊补偿制度的诞生特别有益，并且“促进了主动的救援精神”。 特殊补偿制度将提高救援的刚好性。一旦这个价值存在，特殊补偿制度的信用将进一步转化为它可以有效削减人们对运输风险的心理恐惊。 进一步考虑特别补偿制度的外延价值，可以发觉它在削减不必要的奢侈这是方面非常有好处 至均引自同脚注17 。最终，在实行特殊补偿制度时，简单平衡各方的利益 赵劲松；论海难救助中的特殊补偿，海商法探讨 。假如根据传统的惯例进行，往往会陷入人财两空的境地，救助不仅会付出巨大费用，而且会陷入巨大的人力物力得不到补偿的利益纠纷中，不仅爱护了海洋环境，而且维护了救助各方的利益均衡，使共同海损赔偿的安排更加合理。尹东年；海商法若干问题的经济分析；中信出版社 。（二）海难救助双方的利益均衡 “无效果，无酬劳”原则是依据包括1910年公约在内的救助沉船法律制度的救助赔偿原则，但会对因石油或危急化学溢出物造成环境污染风险的船舶产生影响 物质。救援人员在救援中特别不利。我认为有两个缘由：1.救援费用不高。重估的标准是被挽救财产的价值，但是石油和其他商品的单位价值是有限的，因此救援期间获得的酬劳可能比救援期间获得的酬劳高得多，从而导致救援者削减甚至丢失； 2.因为油带本身或危急化学物品的结构特别困难，而且依据国际公约 1989年国际救助公约 在沿海地区，国家有权介入救援过程，并可能对海疆造成油区或重大影响。这些不利条件导致救援人员的救援大大削减，这是国际航运发展的特别不利的过程。郭峰；海难救助中特殊补偿制度之评析，上海海事高校；2007年版 。直到在1978年3月16日利比里亚籍巨型油船Amoco Cadiz号在英吉利海峡发生一起严峻的油污事务，也加速了这一进程 前文提到过的Amoco Cadiz号油轮事务 。此后，特殊补偿制度更好地爱护了当事方的利益，但这种特殊补偿制度违反了传统的结构性观念。汇合资源和整个社会环境的法律公允性的价值在于，该系统本身可以有效地爱护海洋环境并平衡海事纠纷的影响。由于存在特殊补偿制度，因此会增加被救助团队成员的热忱的薪酬机制将丢失。当不行避开发生沉船事故时，被救出的船舶将具有所谓的“自救”恐惊心理，这将花费许多。一旦救援无效，便会是竹篮打水一场空。这不仅是补偿，而且是盲目营救不足造成的损失。救援至少可以削减船舶对海洋的污染，在救援时可以避开迟疑，并可以防止油污的扩散和对人类环境造成的损害。依据1989年国际救助公约，按海商法规定有在救助作业过程中，救助方对被救助方负有下列义务： 1、谨慎地进行营救; 2、在有必要时应当实行措施以达到防止或削减环境污染的目的; 3、如有必要，请寻求其他救助方的帮助; 4、假如被营救的参加者合理地要求营救另一名营救者，请接受此类恳求，但是假如该恳求不相称，则营救者最初的付款金额将不被营救。在救助作业过程中，被救助方对救助方负有下列义务： 1、与救助方通力合作; 2、在有必要时应当实行措施以达到防止或削减环境污染的目的; 3、假如被救出的船舶或其他财产已被送到平安地点，则必需马上收到救助者的合理转移要求 中华人民共和国海商法 。在公约的规定中可以看出，公约在规范救助方与被救助方的权利义务的同时，强调了一项救助双方均有的义务，那就是环境爱护的义务，公约规定在必要时应当实行措施达到防止或削减环境污染的目的。因为环境才是人类赖以生存的家园，只有拥有了良好的环境人们才可以依靠环境对社会做出更大的贡献。三、 个人建议与理解 如今，在现代社会，人们越来越重视环境爱护与环境爱护相适应的环境结构，应当成为海难救助行为的目的，甚至必需优先救助以环境财产救助为基础建立起来的海难救助制度，能使人们始终如一地关注救助的财政风险，在海上突诞生态文明。对环境爱护的维护，不应接着以财产为本，而应承认其独立地位，以激励人们去挽救海洋环境，并且对其付出的成本予以汇报。有关条例的询问访问和惩处近几年来的工作中，补偿费用谋略存在的诸多问题，谋略困难，时间奢侈，谋略不明确，不能执行公正司法公正的相关条例处理得特殊不好，我国应对救援与被救助双方不同等的状况。 其次，关于1989年国际救助公约，近年来，的事故总结了吸取的教训，阅历和依据中国的实际状况制定的一系列有关规则，这些规则适当地结合了中国的海上救助，总结之前各版本的条例存在的问题，取决于每条条例是否符合明确的环境。创建补偿相关特别费用的环境，并以制定相关标准对各领域的惩罚，以达到对双方都是公允公正的处置惩处问题。 由于特殊的补偿用途规定运行的短处和长度干脆影响到救援的速度，效果，因此制定出救援补偿用途的规则是特别重要的。同时，依据查询和访问，依据公约，中国有关救援规则的措词并未考虑到中国的实际环境。中国适用的相关法规不是很好。为了更好地爱护我们各自的权利，我们应当完善现有的监督体系，为中国建立一个优良，平安，公正的海事监督体系。海难救助的特殊补偿制度的出现和发展，是基于一种提高环境爱护意识，扩大船舶规模和搬运货物的困难性的客观实践。在分析特殊补偿制度时，有必要重视理论探讨，不要偏离运输惯例。出于爱护海洋环境的客观须要而创建了一种特殊的补偿制度，这对全部各方都是利益冲突。只有当救助者，船舶全部人和相互爱护协会找到利益平衡，使双方都处于相对位置时，才能建立起国际社会普遍认可的环境救助嘉奖机制，从而更好地爱护环境。特殊补偿制度是海难结构的一项重大创新，极大地激励了船员的热忱和货物结构，即救援人员对海洋污染构成了威逼。1989年救助公约也确立了此制度，因此特殊补偿是有不确定性的， 中国的海商法也应依据海事救援程序的改变以及新法律和发展体系的须要进行修改和完善。 参考文献： 1宋家慧； 美国<1990年油污法>及船舶油污损害赔偿机制概述 J.交通环保；1996年版 2贾林青；海商法；中国人民高校出版社；2010年版 3司玉琢；海商法；法律出版社 4司玉琢、胡正良、傅廷忠等；新编海商法学；大连海事高校出版社；1999年版 5吴焕宁；海商法学；法律出版社；1996年版 6中华人民共和国海商法第三条 71910 年国际救助公约 81967 年救助公约议定书 91989 年国际救助公约第四条 10赵德铭；国际海事法学；北京高校出版社；1999年版 11联合国海洋公约法 12宋家慧；防止船舶污染海洋环境“防，救，陪”系统工程；大连海事高校出版社；2006年版 13司玉琢；国际海事立法趋势及对策探讨；法律出版社；2002年版 14曲涛；“论海难救助中的特殊补偿制度”世界海运；1999年版 15郑田卫；海难救助行为，上海海事法院；2002年2月 16朱键庚；风险预防与海洋环境爱护；人民法院出版社；2006年版 17司玉琢；海商法；法律出版社；2003年版 18陈永灿；船舶救助酬劳法律性质，中国海商法年刊；2010年版 19蒋兆康；法律的经济分析中美版译者序言；中国百科全书出版社；1997年版 20赵劲松；论海难救助法中的特殊补偿；法律出版社，；1999年版 21赵劲松；论海难救助中的特殊补偿，海商法探讨 22尹东年；海商法若干问题的经济分析；中信出版社 231989年国际救助公约 24杨宜良；海事法；大连海事高校出版社；1999年版 25Timothy Hillier；国际公法原理；中国人民高校出版社；2007年版 26陈宪民；新编海商法教程；北京高校出版社；2011年版 27邓瑞平；船舶侵权基础理论问题探讨；北京高校出版社；1999年版 28中国海事审判年刊；人民交通出版社；1999年版 29万鄂湘；中国海事审判论文选集；人民法院出版社；2004年版 30威廉·台特雷著、张永坚等译；国际海事法；法律出版社；2005年版 31蔡守秋、何卫东；当代海洋环境资源法；煤炭工业出版社；2001年版 32中国人民共和国海商法条文释义；人民交通出版社；1993年版