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关于公路路的介绍绍一、Inntrooducctioon（1）公公路的起起源公路，就就是联接接城市、乡乡村和工工矿基地地之间，主主要供汽汽车行驶驶并具备备一定技技术和设设施的道道路。公路起源源于公元元前三千千年，古古埃及人人为修建建金字塔塔而建设设的路，次次之大约约是两千千年古巴巴比伦的的街道，比比我们中中国公路路的公路路要早很很多。公元前五五百年左左右，波波斯帝国国大道贯贯通了东东西方，并并连接起起通往中中国的大大道，形形成了世世界上最最早、最最长的丝丝绸之路路，这可可算是二二千五百百年前最最伟大的的公路了了。古罗马帝帝国的公公路曾经经显赫一一时，它它以罗马马为中心心，向四四外呈放放射形修修建了二二十九条条公路，号号称世界界无双。所所以产生生了至今今人们还还常用的的外国俗俗语，“条条道道路通罗罗马”。（2）公公路的发发展1. 建建国初期期,全国(港、澳澳、台地地区除外外)公路通通车里程程仅为88万公里里,技术等等级十分分低下。经经过建国国后几十十年的建建设,到19996年度度,全国公公路通车车里程达达1188.6万万公里,其中高高速公路路34222公里,一、二二级汽车车专用公公路1550000多公里里,四级及及四级以以下公路路87万公公里。全全国1000%的的县城,95% 以上上的乡镇镇的744%的行行政村通通了公路路。2 我国国公路发发展大致致经历了了四个阶阶段：2.1 从建国国初期至至改革开开放的119788年。五五、六十十年代,根据当当时形势势需要和和条件,公路建建设基本本是在原原大车道道、便道道上修补补改造进进行,也有相相当部分分是人民民解放军军在进军军途中边边行军边边施工的的“急造公公路”。之后后,根据“抓革命命,促生产产,促工作作,促战略略”的要求求,公路选选线强调调“ 隐蔽蔽、迂回回、靠山山、钻林林”等战备备国防需需要,依靠国国家国边边防公路路建设投投资和“民工建建勤”等方式式,全国公公路通车车里程增增长较快快,达到899万公里里,其中干干线公路路23.7万公公里,县乡公公路588.6 万公里里,企事业业单位专专用公路路6.66万公里里,但公路路等级普普遍很低低,与当时时国内汽汽车工业业水平相相比, 特别是是与缓慢慢的经济济发展要要求相比比,总体上上尚能适适应。2.2 从19788年至19985年年。这一一阶段国国民经济济恢复较较快,交通紧紧张问题题凸现,交通运运输系统统内结构构不合理理问题逐逐渐暴露露,国家开开始着力力调整国国民经济济结构,加强以以铁路为为中心的的运输基基础设施施的建设设,对公路路建设也也给予了了相应重重视。国国家计委委、国家家经委、交交通部联联合颁布布了国道道网规划划,确定首首都放射射线122条、北北南纵线线28条、东东西横线线30条共共70条国国道,并采取取措施加加快发展展公路建建设,如允许许省、市市、自治治区调整整养路费费收费费费率,增加用用于公路路的改造造,此阶段段末期国国家开始始利用国国际金融融组织贷贷款修建建国际标标准高速速公路,允许利利用贷款款、集资资修路收收取车辆辆通行费费偿还贷贷款等政政策。至至“六五”结束时时,公路通通车总里里程增长长到944.244万公里里,其中一一级公路路4222公里,四级及及等外公公路799.233万公里里。“六五”期间公公路通车车里程年年均增长长1.11万公里。Innttrodducttionn-公路的的发展2.3 第三阶阶段为“七五”时期。国国家明确确交通运运输是国国民经济济发展的的瓶颈产产业,国务院院批准设设立公路路建设专专项基金金和车辆辆购置附附加费,专门用用于公路路建设。根根据我国国人口密密度大,车辆技技术水平平差异大大,大量农农用拖拉拉机、牲牲畜车上上路运输输的国情情,首次明明确提出出汽车专专用公路路的概念念, 国家家开始较较大规模模地建设设汽车专专用公路路,建成了了沈阳至至大连、上上海至嘉嘉定等共共约6000多公公里高速速公路,实现了了我国大大陆高速速公路零零的突破破。由于于汽车专专用公路路单位造造价较以以往公路路改造单单价明显显要高,由此引引发了关关于高速速公路是是否符合合中国国国情的大大讨论,此阶段段高速公公路建设设停留在在试点的的规模上上。“七五”期末,公路通通车总里里程为1102.8万公公里,其中高高速公路路5222公里,一级公公路26617公公里,四级及及等外公公路611.3万万公里。公公路通车车里程年年均增长长1.77万公里里Innttrodducttionn-公路的的发展2.4 “八五五”到目前前为止。“八五”初期,根据国民经济发展对交通运输的总体要求,以及社会主义市场经济建设的特点,我国在总结以往公路建设经验后,提出公路建设的方针是“普及与提高相结合,以提高为主”,使公路建设事业能够更好地适应经济结构转变以及人民生活水平提高对公路运输质量的要求。为突出重点,在国道网规划基础上研究形成了“五纵七横”12条国道主干线规划,设想用二、三十年时间,逐步建成以二级以上汽车专用公路为主组成的国道主干线网。国家继续在利用国际金融组织贷款如世界银行、亚洲开发银行、日本输出入银行贷款、日本海外经济协力基金贷款以及其他国外政府优惠贷款方面给予公路建设有力支持,同时为进一步扩大利用境外资本对我国公路行业的直接投资,国家计委、国家经贸委、外经贸部联合颁布了指导外商投资方向暂行规定和外商投资产业指导目录,将公路建设列为鼓励外商投资类。这一时期我国公路建设利用外资成绩斐然,对加快我国公路建设事业发展,提高公路设计、养护、管理水平起到了极大的推动作用。2.5 “八五五”以来,公路建建设的特特点是高高等级公公路通车车里程增增长迅速速,到19996年底底,全国公公路通车车总里程程已达1118.6万公公里,其中高高速公路路34222公里里,在一些些大经济济区域内内,已经形形成或正正在形成成以高速速公路为为主的高高等级干干线公路路网,如沈阳阳、大连连、北京京、天津津、石家家庄、德德州、济济南、青青岛等环环渤海湾湾地区,武汉、合合肥、南南京、上上海、杭杭州、宁宁波等长长江中下下游地区区以及广广州、深深圳、珠珠海珠江江三角洲洲地区。3. “九五”期间,计划集中力量建设“三纵两横”和两条重要国道主干线公路,除部分路段外,基本以高速公路或汽车专用公路贯通。五年新增通车里程10万公里(含中西部地区约6万公里),其中:高速公路4000公里,汽车专用公路7000公里,一般二级公路25000公里。到2000年,通车里程达126万公里,其中:高速公路6141公里,汽车专用路2万公里,二级以上公路13万公里。届时,以高等级公路为主的国道主干线形成规模效益,使东部地区干线公路拥挤状况明显缓解,中西部贫困地区交通条件有所改善,国边防公路得以加强。4. 22001120010年年重点建建设“五纵七七横”国道主主干线中中余下的的“两纵五五横”主要路路段;加快建建设国道道主干线线系统以以外交通通特别繁繁忙的其其他高等等级公路路,改善和和提高边边境口岸岸公路标标准,完成川川藏、青青藏等国国防公路路的整治治和改造造;积极扶扶持未通通车的行行政村公公路建设设,实现行行政村基基本通公公路。Innttrodducttionn-公路的的现状道路运输输市场主主题已成成多元化化，形成成了多种种经济成成分从业业者并存存竞争的的局面，市市场机制制在配置置道路运运输资源源中日益益明显的的发挥作作用。在在深化企企业体制制改革中中，鼓励励过偶小小企业以以各种行行驶放开开搞活，走走民有民民营的道道路，引引导个体体经营业业户向“小而专专、小而而特、小小而精”的方向向发展，并并在自愿愿的基础础上，进进行股份份制或股股份合作作制改造造，实行行公司化化经营。鼓励经营营性高速速公路按按照现代代企业制制度的要要求，组组建经营营公司，实实施规模模化经营营，经营营性高速速公路公公司向一一省一公公司和多多省联合合成立大大集团公公司方向向发展。道道路运输输业已具具有较大大规模。（3）公公路的现现状（存存在问题题）1、省际际干线公公路不成成网，运运输能力力不适应应市场需需求2、全国国尚有4460多多个乡镇镇，7万多个个行政村村不通公公路3、农村村交通条条件交叉叉，道路路等级低低、路况况差。大大部分为为砂石路路面，制制约着农农村经济济的发展展4、中西西部地区区及边疆疆公路条条件急需需改善5、与其其他交通通方式不不能很好好的衔接接6、经营营主体过过于分散散，产业业集中度度低7、缺少少主导市市场发展展的大型型企业8、市场场发展不不规范，政政出多门门，区域域市场壁壁垒还没没有彻底底打破，地地方保护护主义现现象还不不同程度度存在，监监督立法法力度不不够（4）220100年一季季度公路路运输情情况：二公路运运输总体体环境（一） 国民经济济回升势势头进一一步向好好。固定定资产投投资较快快增长（二） 城乡居民民收入继继续提高高，价格格指数总总体稳定定（三） 汽车产销销量大幅幅增长（四） 油价暂时时保持平平稳二、 Struuctuure（1）公公路的市市场结构构类型 我们知道道广义的的运输市市场是指指运输参参与各方方在交易易中所产产生的经经济活动动和经济济关系的的综合。而而公路的的运输市市场是由由站点和和线路在在很大空空间范围围内形成成的，其其生产和和交换实实质上是是在线路路上完成成的。 公路货运运属于完完全竞争争型，其其特点是是：1、市场场上的厂厂商有很很多2、产品品几乎无无差别3、个别别厂商无无法控制制价格4、厂商商可以完完全自由由进入该该产业（2）公公路的市市场结构构类型 1、短期期的市场场平衡 设完全竞竞争运输输市场中中对某一一运输产产品的需需求为DD，短期期供给为为S，假定定除价格格外，影影响需求求和供给给的因素素都是不不变的，则则市场需需求与供供给均衡衡有以下下简单等等式给出出D（P）=S（P）Struuctuure-公路的的市场结结构类型型 2、长期期市场平平衡在公路运运输中，厂厂商可以以根据自自己意愿愿自由进进出市场场。当产产量为qq*时：p*=SMCC=SAAC=LLMC=LACC三Connducct（1）企企业的竞竞争行为为（定价价行为） 价格策略略无论是是对于任任何一种种经济物物品都是是至关重重要的，对对于公路路企业的的定价方方法主要要从以下下几个方方法进行行叙述： 1.成本本加成定定价法。成成本加成成定价法法以成本本为基础础，加入入预期利利润、税税金等因因素来确确定收费费标准，在在我国应应用最为为广泛。这这种定价价方法简简便易行行，锁定定了定价价成本，能能确保合合理成本本得到补补偿。但但是成本本加成定定价法存存在明显显的弊病病：第一一，很难难确定定定价成本本，个别别成本的的差异性性和运营营成本的的不确定定性，导导致对成成本上升升实际上上没有约约束力，易易于产生生成本“倒逼”效应；第二，这这种方法法与还贷贷成本反反推法一一样，是是典型的的生产者者导向定定价法，没没有考虑虑社会需需求和承承受力因因素，不不符合市市场经济济的原则则。2.需求求定价法法。需求求定价法法以用户户的需求求为定价价基础来来确定费费率。需需求定价价法综合合考虑了了供求双双方面和和同行业业间的竞竞争等因因素，性性价比较较为合理理，是一一种科学学的定价价方法。但但是这种种方法工工作量大大，要求求的技术术含量比比较高，要要做到数数据的充充分掌握握和正确确测定，特特别是对对用户支支付意愿愿的判定定带有一一定的经经验判断断成分，需需要做大大量细致致的工作作才能完完成。33.类比比法。类类比法主主要是参参照其它它运输方方式费率率标准来来制定收收费标准准，但是是要考虑虑方方面面面的信信息。（2）-企业的的竞争行行为（营营销策略略） 在运输市市场上，铁铁路提速速、轻轨轨、高速速铁路的的迅速发发展形成成对道路路运输的的强大竞竞争压力力；同行行业之间间，运输输产品的的差别越越来越小小，顾客客面对众众多的产产品，如如：运输输公司、车车次、时时刻、车车型、服服务等，选选择度越越来越大大，这种种反差对对道路运运输企业业的市场场占有极极为不利利。因此此，作为为道路运运输企业业，想要要赢得市市场，获获取利润润，必须须树立新新型市场场营销观观念，并并作为营营销战略略的催化化剂，正正确把握握竞争形形势及市市场走向向，确定定目标市市场的需需要和欲欲望，依依据企业业自身的的条件和和优势，进进行营销销战略的的创新、突突破，优优选出新新的业务务和经营营目标，推推出多层层次、多多品种的的航空服服务产品品，建立立适应市市场竞争争的价格格体系，选选择高效效快捷的的营销途途径，有有效地利利用各种种营销手手段，创创造营销销特色及及品牌，充充分体现现道路运运输固有有的“快捷”、“安全”、“门到门门”等特征征，能更更为有效效地传送送旅客所所期望的的服务。主要通过以下几个策略出发： 1. 从从潜在顾顾客的大大众性出出发，着着眼于无无差异市市场，采采用规模模经营、整整体开发发战略 2. 从从顾客现现实需求求的多样样化出发发，定位位于有差差异性市市场，采采用特色色经营与与服务 3.  从运输输市场的的区域性性、季节节性出发发，定位位于运输输区域密密集型市市场，采采用集中中地区和和集中时时间经营营，突出出开发性性市场营营销战略略四、Peerfoormaancee-企业的的绩效（企企业利润润、占有有率、地地位）绩效评价价作为一一种管理理手段，被被广泛的的应用到到企业管管理的各各个方面面。所谓谓绩效评评价，就就是通过过设置科科学规范范的评价价指标和和标准，采采用科学学的方法法，对一一定时间间内的生生产经营营状况、财财务运营营效益、经经营者业业绩等内内容进行行定量与与定性相相结合的的考核、分分析、评评价。从从经济性性、效率率性和有有效性等等方面来来评价其其经营业业绩的优优劣。我们知道道，在我我国的运运输业，公公路与铁铁路占得得比例是是最大的的，无论论是客流流、还是是物流。而而对于铁铁路来说说，受国国家管制制，灵活活性不够够好，而而近几年年来，小小型物流流企业的的发展，公公路运输输成为人人们日常常选择的的比较便便利的交交通工具具。另外，公公路企业业的产值值对GDDP的贡贡献也是是居高不不下以下是业业内主要要上市公公司的经经营情况况：（一）深深高速（66005548）深高速主主要从事事收费公公路和道道路的投投资、建建设及经经营管理理，公司司坚持以以收费公公路为主主业的发发展战略略，立足足深圳、向向珠江三三角洲和和中国其其他经济济发达地地区发展展，今年年跨区域域投资省省内外多多条收费费公路项项目，分分散风险险的同时时获得了了可观的的回报。220099年主要要路段车车流量均均有增长长，合计计同比增增长144.6%。除盐盐排高速速同比下下降6%外，公公司旗下下其余115个路路段同比比均有增增长，其其中新开开通南光光高速和和广州西西二环，增增长幅度度超过了了50%。主要要受益于于经济气气温回升升及小汽汽车拥有有量的增增加，但但进出口口相关的的运输需需求复苏苏仍不明明显。机机荷东、青青连、南南光贡献献明显，路路费收入入大幅增增长355.6%。公司司营运项项目也逐逐步成熟熟，预计计20110年将将有明显显增长，公公司20010年年前两月月车流量量同比增增长约222%。随随着南光光青连等等项目的的进一步步成熟，路路费收入入将进一一步增长长，加之之机荷东东20110年将将全年并并表，预预计20010年年路费收收入增长长将超过过20%达到117、55亿元。公司业绩绩对利率率变得更更加敏感感，财务务压力增增加。深深高速220099年底借借贷总额额超1000亿元元，资产产负债率率超过660%，预预计20010年年财务费费用将达达5、55亿元左左右。综综合借贷贷成本诶诶上升一一个百分分点，公公司净利利润将下下降177%目前前货币政政策趋紧紧，随着着存款准准备金率率和利率率的提高高，财务务压力将将上升。报告期内内，路费费收入为为人民币币4、884亿元元，同比比增长996、44%；营营业成本本为人民民币2、225亿元元，同比比上升994、77%。出出售已于于外部经经济环境境的胡复复性增长长外，机机荷东段段持股比比例增加加至1000%比比纳入合合并报表表，以及及青莲项项目主线线改为按按高速公公路标准准收费，成成为报告告期内集集团收入入增长的的新动力力，也相相应增加加了营运运成本。扣扣除这两两个项目目的影响响以及计计提公路路养护责责任拨备备的影响响后，公公司路费费收入同同比增长长25、22%营业业成本同同比上升升17、77%。下图为：20110年度度第一季季度深高高速经营营业绩（单单位：万万元）（二）福福建高速速下图为：20110年度度第一季季度福建建高速经经营业绩绩（单位位：万元元）（三）宁宁沪高速速下图为：20110年度度第一季季度宁沪沪高速经经营业绩绩（单位位：万元元）（四）赣赣粤高速速下图为：20110年度度第一季季度赣粤粤高速经经营业绩绩（单位位：万元元）（五）皖皖通高速速 下图为：20110年度度第一季季度皖通通高速经经营业绩绩（单位位：万元元）（六）江江西长运运下图为：20110年度度第一季季度江西西长运经经营业绩绩（单位位：万元元）五、Pooliccy-政府府的政策策所谓运输输政策，就就是一国国政府为为实现一一定时期期的目标标而制定定的萧条条参与运运输活动动的各个个经济主主题利益益关系的的准则。它可以弥弥补运输输市场的的失效，合合理的配配置资源源及产业业布局，促促进运输输合理化化，保护护环境。行业规制制政策：中华华人民共共和国公公路法以及各地政府的一些暂行条例和细则等价格限制制：在高高速公路路的建设设上，设设置了市市场准入入的限制制扶持优惠惠、补贴贴：政府府对于西西部、西西藏新疆疆等地区区进行有有一定的的优惠政政策。另另外，国国家支持持国内外外组织对对公路进进行投资资。