城市道路交通问题及昆明市交通拥堵的分析与对策探讨bjjr.docx

城市道路路交通问问题及昆明市市交通拥拥堵的分分析与对对策探讨摘要：城城市交通通问题已已经成为为我国社社会的难难点和热热点问题题，在解解决其对对策上，大大致可以以分为两两类：硬硬件对策策道道路设施施建设、交交通工具具改进、土土地使用用结构调调整、土土地开发发强度控控制等；软件对对策交通 研究 、观念念更新、管管理机制制、交通通政策、法法规建设设等。当当前，各各城市对对硬件建建设普遍遍重视，而而软件建建设则往往往被忽忽略。对对此，作作者提出出了一些些解决问问题的思思路。作作者并结结合昆明明市交通通拥堵的的实际情情况，具具体分析析了造成成城市交交通拥堵堵的主要要原因，着着重讨论论了现行行城市交交叉路口口的交通通状况，并并结合具具体问题题，给出出了解决决办法。对对缓解城城市交通通拥挤具具有一定定的借鉴鉴价值和和指导意意义。关关键字：城市交交通 问题 交叉叉路口 拥堵堵状况 治理理办法引引言随着经济济和社会会的发展展，目前前交通拥拥堵已经经成为全全国各大大城市一一道难解解的方程程式。解解决交通通拥堵问问题是个个系统工工程，涉涉及的问问题非常常庞杂。从从大的方方面来说说可以归归纳为两两个方面面，一是是道路规规划和交交通设施施建设方方面，二二是交通通管理措措施方面面。而我我国许多多城市都都比较注注重道路路的规划划与建设设，从客客观上轻轻视了交交通管理理措施方方面的建建设，使使城市交交通拥堵堵情况不不断加剧剧。笔者者拟就交交通管理理措施方方面给昆昆明市交交通拥堵堵提出相相应的解解决办法法，以供供决策者者们参考考。目前世世界上先先进的交交通管理理措施大大概有110种以以上，比比如：政政策引导导和法律律规章上上的保障障、公交交优先发发展策略略、公交交车专用用道、货货车市区区禁行、单单向交通通、交叉叉路口管管理与绿绿波交通通等等。这这些措施施之间有有一定的的关联性性，甚至至有的互互为条件件。比如如公交车车专用道道，要求求有足够够的道路路面积可可以提供供公交车车专用道道路，但但是现在在的道路路条件往往往很难难满足。又又比如绿绿波交通通是非常常优秀的的解决交交通拥堵堵的措施施，但是是这个办办法要求求路口车车辆的通通行速度度要迅速速而且均均匀，在在目前双双向道路路状况下下且车道道划分不不科学的的十字路路口，由由于车辆辆行驶的的干扰因因素非常常多，使使得车辆辆即使在在绿波的的引导下下，通行行的时间间和速度度都是多多变的，限限制了车车辆通行行的数量量。总之之，笔者者认为目目前的交交通管理理措施许许多都难难以适应应城市交交通发展展的需要要，只有有结合实实际，找找出解决决问题的的办法，才才能从根根本上抑抑制交通通拥堵的的状况。笔者者查阅了了国内的的许多大大学的教教材和专专家学者者的论文文著作，发发现从交交通管理理措施方方面治理理交通拥拥堵的理理论和文文章并不不多，而而且一些些方面还还存在理理论上空空白，甚甚至一些些专家和和学者还还抛出了了诸如限限制车辆辆发展速速度等谬谬论。许许多文章章都是从从设立地地下通道道、建设设立交桥桥等构建建城市立立体交通通的角度度去思考考这一问问题的，没没有充分分肯定从从交通管管理措施施方面挖挖掘潜力力的重要要作用。这这虽然代代表了现现代城市市交通发发展的一一个方向向，但没没有考虑虑不同城城市相应应的经济济承受能能力，忽忽略了交交通管理理措施这这一“治治本”的的环节。因因此，本本文将着着重讨论论一些“治治本”的的问题，使使所提措措施对于于绝大多多数经济济承受能能力弱的的城市来来说，都都能“可可望可及及”。近20年年来，我我国城市市获得了了前所未未有的发发展 。但但是，一一些城市市所出现现的交通通拥挤堵堵塞问题题也是空空前严重重的。 目前 ，全国国32个百百万人口口以上的的大城市市中，有有27个城城市的人人均道路路面积已已经低于于全国平平均水平平；900年代中中后期，上上海等城城市中心心区500的车车道上高高峰小时时饱和度度更是达达到955，全全天饱和和度超过过70，平平均车速速下降到到10。为为此，交交通问题题已经日日益引发发各城市市政府的的重视，并并成为民民众关心心的焦点点。20000年年，国家家公安部部、建设设部联合合发文，要要求全国国部分城城市实施施道路交交通的“畅畅通工程程”，力力图通过过行政手手段促进进道路建建设和交交通管理理协调，推推动城市市交通拥拥挤堵塞塞问题的的缓解。尽尽管如此此，实践践中不少少城市所所体现出出的重道道路建设设而轻道道路政策策 理论论 研究究，重交交通规划划而轻交交通管理理，重短短期“政政绩”而而轻长远远目标的的某些倾倾向，使使我们不不得不深深刻地思思考以下下问题。道路交通拥挤的缓解在于整个道路交通开放系统的不断改进目前，许多城市里的交通问题是通过局部路段、局部道路交叉口的拥挤堵塞反映出来的。显然，按照西医“脚痛医脚，头痛医头”的观念，拓宽这些道路，在交叉口修建立交似乎是立竿见影的解决办法，但问题却很少这样简单。以美国的城市道路建设为例，城市里更宽更多的道路、立交在建成之初的确方便了人们的出行。但是，越来越多的事实表明，草率地选择多修路来解决城市交通问题，最终导致了美国城市里更为严重的交通构成失衡、交通拥挤及城市中心衰退等问题。究其原因就是不少研究者、决策者曾经错误地估计了道路建设对解决城市的交通问题的积极作用而忽略了其他方面，如交通需求、公共交通、交通管理等对解决城市交通问题作用的全面研究。结果，路修得越多，促进了私人轿车的消费，而道路拥挤情况依旧，公共交通也日益变得更加的萎缩（如图一）：典型的如洛杉矶和底特律两个城市。到年代，虽然两市分别修建了多达数千公里的汽车专用道路，但交通拥挤问题依旧。同时，因服务水平下降，其公共交通严重萎缩，客运量分别下降到总客运量的、。两城市仍有大量承担不起私车交通的市区贫穷人口，于是又引出了如何为这部分人提供必须的交通条件及市中心衰退等社会问题。美国政府认识到城市交通设施建设的局限性和公共交通的重要作用，并于年代通过了世界上第一个比较完善的公共交通法。而北京在这方面似乎也走过一段弯路，前些年已修通投资巨大、立交众多的二环、三环主干道路。但由于辐射道路干线和支线建设滞后，没有形成与环线相配套的完整道路及相应的管理系统，加上这些年机动车辆的迅猛激增和相应交通需求管理不力，环线进出口上往往堵塞，形成了新的交通问题。大城市解决交通问题的重点应不再局限于道路交通设施的建设，而应扩大到建立一个以社会化公共交通 网络 为主体，以快速交通为骨干的多层次、多元化交通方式协调运行系统。在这一系统中，道路建设、客运系统、货运系统及相应的交通管理与控制系统都将得到很好的研究和解决。城市交通问题的缓解有待于提高道路交通网络建设研究和决策的 科学 化水平近年来，国内城市修建道路、改善城市交通环境的热情异常高涨。但是，由于没有形成一个科学化的研究、决策机制，部分行政领导的个人意志代替了科学、民主的研究、决策过程，以至不少城市把主要精力、资金投入了主要道路建设和相应的地产开发，道路建设项目草率上马。还有高架道路热，高架道路本来是一种迫不得已的事情，但是好多城市还在追求，甚至把它作为市长的政绩，列为“为民工程”，结果非但没有解决原有交通问题，还造成了不少新的交通问题和隐患：.新建、改建道路集中在市区和开发的新区，道路建设时序、走向、宽度等与城市发展方向及规模不符，浪费大量建设资金和道路资源。如北海、张家港的道路建设。同时，在许多城市的外围，城市道路与公路的衔接没有得到应有的重视，造成交通进出城市十分不畅，导致出入境交通 影响 市内交通。典型的例子如广州外围道路系统及沪宁高速公路和沿线城市市区道路的衔接。.主要干道或几个重大交通项目的建设占用了几乎全部的资金，相应的交通政策、交通规划研究、反馈得不到应有的重视，交通设施建设科学性少，随意性多，对缓解城市交通问题作用不明显。目前，从全国范围看，真正对城市交通问题长期投入人力、物力进行研究的城市仅有北京、上海、南京、广州、深圳、沈阳、武汉等城市。我国，多数城市还是仅仅把城市交通问题作为一个子专题单独进行阶段性研究。还没有引起人们长期的足够的重视。城市交通问题因其复杂性、综合性、长期性已经使得单凭几个规划人员或一个政府职能部门（如建设部门）的力量无法应付。.与道路相匹配的交通管理子系统的研究、改善有待重视。我国许多城市中道路建设虽然规模、声势浩大，但相应的管理设施研究、建设却相对滞后。从国外的经验看，交通管理已经从“点控制”（道路交叉口控制）到“线控制”（道路通行控制），进而发展到整个城市区域“面控制”（通过 计算 机网络和遍布区域的探测器、摄像头、大型可变 电子 显示屏幕、实时交通广播等，科学控制和引导交通流）。最近十几年，综合考虑道路、车辆、交通参与者、计算机处理技术等因素的智能交通系统（的开发和研究更是方兴未艾，并在解决城市交通问题里发挥越来越大的作用。我国个城市中，目前系统作过交通调查及编制城市交通规划的城市仅有余个。.土地使用交通流量评估得不到重视，土地使用与交通生成和吸引之间的和谐关系失控。我国现行的有关的 法律 中，如城市规划法、房地产管理法等，对于土地使用、建设项目的交通流量评估、停车位设置等没有很严格的规定。因此，在一些城市里，未经土地使用强度评估和交通流量预测，跟着投资商屁股后边的，沿新建、改建道路的高密度房地产开发往往引发比原先更为严重的交通、规划、社会等问题。典型的如前些年沿杭州西湖的道路拓宽及高楼建设。年代福州市中心的旧城改造工程，交通混杂，秩序混乱，事故频发。为此，从实践效果看，由于缺乏稳定的城市交通问题研究机构和必要的交通基础研究，忽视交通管理的潜在价值，以及建设项目的交通流量评估法律地位不强，我国许多城市近年的道路建设及其政策制定、落实，在缓解城市交通问题上并未起到显著的作用。下面具体体到昆明明市交通通拥堵状状况的分分析及我我所提出出的一些些对策与与大家分分享：第一节 昆明明市交通通拥堵状状况及主主要原因因分析建国以来来，特别别是改革革开放以以来，昆昆明的城城市交通通建设取取得了长长足的发发展。城城市交通通的发展展，既是是昆明经经济发展展的真实实写照，又又是昆明明城市交交通问题题逐渐累累积的过过程。119800年以前前，人们们几乎对对城市交交通没有有概念。道道路容量量大于交交通量，城城市交通通畅通，车车速稳定定。200世纪880年代代后，伴伴随着改改革开放放的不断断深入，昆昆明城市市进入大大规模建建设时期期，城市市化的进进程明显显加快，但但这时的的城市交交通与880年代代以前相相比并无无多大区区别，依依然是公公共汽车车、自行行车和步步行，公公交车成成为城市市交通出出行的主主要交通通工具。一一度时期期公交“乘乘车难”程程度达到到了高峰峰。政府府部门纷纷纷出台台加强公公共交通通的政策策法令，城城市规划划管理机机构开始始设立，城城市交通通管理日日渐得到到重视。880年代代后期到到90年年代初，出出租汽车车、单位位用车和和摩托车车大幅度度增加，城城市道路路开始出出现交通通拥挤状状况。与与此同时时，市政政府开始始进行大大规模的的道路投投资，全全市道路路建设的的投资超超过了建建国以来来道路建建设投资资的总和和，城市市高等级级的道路路建设达达到了空空前的规规模。尽尽管如此此，因车车辆增长长速度大大大快于于道路建建设速度度，交通通拥挤开开始在昆昆明市区区出现，城城市交通通投资和和城市交交通规划划不断提提上议事事日程。990年代代中期以以来，随随着国家家汽车产产业政策策的颁布布，与小小汽车生生产、流流通相关关的重大大举措亦亦相继出出台，“小小汽车进进入家庭庭”被确确定为国国家扶持持汽车工工业发展展的战略略安排，国国产汽车车的生产产开始转转向小汽汽车，小小汽车的的销售价价格大幅幅度下降降。城市市小汽车车拥有量量逐年增增加，且且增长速速度越来来越快，私私人汽车车大量出出现。在在一些主主要路段段和路口口，交通通拥堵加加剧，空空气污染染严重，交交通出行行困难，甚甚至公交交车、出出租车运运行速度度在部分分路段下下降到与与步行同同步的地地步，交交通问题题成为城城市管理理和决策策者的头头号问题题。之所所以出现现这种状状况，究究其原因因，主要要体现在在以下几几个方面面：一、车车多路少少的矛盾盾突出虽虽然近年年来昆明明市在城城市道路路建设方方面取得得了长足足的进步步，“三三纵四横横两环”的的城市交交通框架架基本形形成，大大部分街街道不断断得到拓拓宽，基基础设施施日渐完完善，人人均道路路面积已已经由220世纪纪90年年代初期期的2.6平方方米上升升到6.4平方方米，尽尽管增长长幅度较较大，但但道路面面积还是是严重不不足。一一方面，人人均道路路面积66.4平平方米的的水平尚尚不及发发达国家家的1/3，仅仅仅接近近国内平平均水平平；另一一方面，昆昆明市区区正处在在从中心心区向郊郊区化扩扩散过程程中，近近几年城城市道路路建设的的增加，主主要分布布在新开开发的市市区和郊郊区，相相对来讲讲，中心心区的道道路面积积率反而而略有下下降。再再次，城城市人口口主要集集中于市市中心地地区，产产生了过过量的交交通，造造成道路路超负荷荷运载。此此外，市市内占用用道路和和人行道道问题一一直得不不到有效效解决，城城市新增增的道路路面积，往往往很快快就被各各种摊商商、集贸贸市场和和停车场场相继侵侵占，使使本来就就严重短短缺的道道路面积积更加紧紧张。目目前，整整个昆明明市有机机动车驾驾驶员776万人人，主城城区面积积仅1880平方方公里，共共有街道道9000多条，机机动车559.33万辆，非非机动车车2000多万辆辆。且机机动车总总量正以以每年220的的速度增增长。新新道路建建设的速速度远远远跟不上上车辆快快速增长长的速度度。致使使中心区区约有440%的的车道上上高峰时时期饱和和度达到到95%以上，全全天饱和和度超过过70%。这些些路段终终日繁忙忙，十分分拥挤，有有的路段段上下班班高峰期期持续拥拥堵均在在1个小小时以上上，中心心区平均均汽车行行程车速速每小时时只有110公里里左右。根据我国有关专家和学者对机动车增长的分析，每当机动车拥有量年增长率超过20%时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来，我国第一次超过20%的是1985年、1986年和1987年，第二次是1992年和1993年。这两次机动车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。昆明市现有城市路网密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代城市机动车交通的需要，阻碍着汽车化在昆明的实现。这种滞后不仅使昆明现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失巨大。据专家预计，按目前小汽车发展的势头，到2010年，昆明市城市小汽车保有量将达到100万辆，非机动车还将成倍增加。到那时，如果在道路、交通管理方面还没有突破性的解决办法，城市交通都会遇到瘫痪的麻烦，并且这种城市交通日益紧张的趋势，到2030年将达到顶峰。因此，笔者认为，从目前到2030年，将是昆明市城市交通问题的高涨期或曰城市危机的爆发期。按交通预测，2010年以后，城市居民出行的交通量将达到城市人口的50%，如果没有大容量的交通网络作支柱和可行的交通管理措施作保障，城市交通问题将是无法解决的。二、 交叉路口口通行的的能力弱弱城市交交通拥堵堵一般都都是由于于道路的的交叉路路口不畅畅通造成成的。昆昆明如此此，全国国各大城城市也如如此。如如下图一一显示的的就是目目前昆明明市许多多十字路路口的基基本情况况。昆明明道路资资源与日日益增加加的机动动车存在在尖锐的的矛盾。一一个路口口，两向向左转、两两向直行行再加上上右转，而而左转有有的地方方还夹在在直行道道中间，左左传直行行不能同同步，右右转往往往受到自自行车和和行人的的影响。每每一个方方向的通通行都需需要一定定时间。在在红绿灯灯一个周周期内，每每一个方方向的机机动车都都需要通通行，这这样在绿绿灯通行行周期内内，极易易造成车车辆通行行量有限限。特别别是十字字路口距距离较近近的路段段，上下下班高峰峰期非常常容易出出现严重重的拥堵堵。自前前一段时时间部分分街道开开始禁止止机动车车左转以以来，绿绿灯通行行周期内内直接增增加了直直行车辆辆的通行行时间，拥拥堵路口口的通行行能力有有所提高高，但是是这样的的结果也也仅仅是是把车辆辆分流任任务下移移到下几几个路口口，同样样没能从从根本上上解决问问题。若若把路段段看成边边，交叉叉路口看看成结点点，以车车行方向向为流向向的话，则则城市交交通就是是名符其其实的规规范化的的大型有有向网络络流问题题。交通通阻塞就就是实际际的流量量超出了了网络的的边或结结点的最最大可通通行的允允许量的的实际表表现。交交通网络络流的最最大可允允许的通通行量有有两个：一是路路段的最最大允许许通行量量；二是是结点上上的最大大允许通通行量。国国内外许许多研究究表明，路路段上一一般不会会发生拥拥堵和阻阻塞现象象；除非非个别情情况，比比如：出出了交通通事故，又又要保留留现场，整整条车道道上的车车子就得得停在原原地不动动；有些些车子违违章乱放放，占用用部分车车道，造造成车辆辆通行困困难；在在无港湾湾式停靠靠站的地地方，公公交靠边边停站占占据非机机动车道道上、下下乘客，造造成非机机动车辆辆弯向机机动车道道等。以以上这些些都是临临时的带带偶然性性的拥堵堵和阻塞塞现象，只只要加强强管理就就会得到到纠正。所所以说，在在由色灯灯控制的的运行系系统里，路路段一般般是不会会因为通通行能力力不够而而产生阻阻塞的。由由此我们们得出结结论，交交通拥堵堵现象的的症结主主要在于于道路交交叉口。当当前昆明明市的交交叉路口口普遍都都是采用用“红黄黄绿”色色灯，根根据交叉叉路口流流量的具具体情况况，由色色灯来分分配通行行权。在在交叉路路口，同同样一条条车道，不不仅要通通行东西西方向的的车辆，还还要通行行南北方方向的车车辆，从从通过时时间上来来说，东东西向和和南北向向各摊一一半，通通车量也也就下降降了一半半。若考考虑到其其它的时时间损失失，诸如如左转车车辆干扰扰损失、自自行车干干扰损失失等，交交叉口的的通行能能力实际际上只有有路段通通行能力力的3 0至445%。正正因为交交叉路口口可允许许的通行行能力过过低，客客观上就就形成了了瓶颈，一一旦路段段上车流流数量稍稍多，拥拥堵现象象便会出出现。三三、其他他原因分分析交通通拥堵的的原因非非常多，有有宏观上上的，有有微观上上的。除除以上两两大主要要原因之之外，如如下原因因也是造造成交通通拥堵的的因素：1、一一些街道道没有专专用公交交车道，也也没有停停车港湾湾，公交交车停靠靠、启动动等对车车流影响响较大；2、车车道过窄窄，人流流太多，一一些路段段没有自自行车道道和人行行道，非非机动车车和横行行人流对对行车影影响尤大大；3、前前面交叉叉路口红红灯排队队长度过过长；44、右行行车辆对对直行车车辆的干干扰；55、特权权车辆霸霸王行使使，一些些车辆违违反交通通规定。等等。以上原因由于篇幅关系，在此不再一一阐述。第二节 治理理昆明市市交通拥拥堵状况况的几点点建议从以上的的分析中中我们可可以得知知，昆明明市交通通拥堵的的基本原原因就是是车多，但但是车多多是无法法改变的的，政府府不可能能一夜之之间取消消所有的的车辆，也也不可能能一夜之之间修建建出能供供那么多多车辆出出入自由由的道路路，笔者者也不主主张用限限制车辆辆的增长长等办法法来解决决交通的的拥堵问问题。但但是目前前昆明市市的车辆辆并没有有达到很很大的数数量。据据交警部部门提供供的数字字显示，截截止到220055年100月昆明明市内的的机动车车仅599.3万万辆。人人均拥有有车辆数数字并没没有达到到全国同同类城市市的水平平。但是是目前昆昆明的拥拥堵情况况已经比比全国同同类城市市严重得得多，同同时我们们也注意意到了昆昆明的道道路设施施应该是是全国一一流的。在在近几年年的昆明明官方和和各种媒媒体组织织的讨论论中，一一些专家家学者和和市民给给昆明市市交通拥拥堵状况况开出的的药方可可以说是是仁者见见仁，智智者见智智，但一一些措施施采纳后后并没有有收到良良好的效效果。经经过分析析，笔者者认为昆昆明的交交通拥堵堵主要还还是管理理措施上上的问题题，要改改变这种种状况，根根据昆明明目前的的实际，只只能从管管理措施施上入手手。一、增增加单行行道，提提高道路路通行能能力。单行是是交通管管理措施施的一种种，从字字面上就就可以理理解。就就是一条条道路上上的车辆辆只能朝朝着一个个方向行行驶的交交通管理理措施。实实施单行行措施的的道路就就是单行行道。单单行措施施一般有有下列几几种形式式：一种种是固定定式单行行，即无无论什么么时间这这个措施施都不变变化，这这条路就就是固定定的单行行道。另另一种形形式是特特定时间间成为单单行，也也就是所所谓限时时单行。在在许多城城市交通通有明显显的潮汐汐现象的的道路都都可以采采用。笔笔者曾经经在今年年国庆长长假期间间去大连连开发区区的路上上遇到过过这样的的单行措措施，早早晨去开开发区的的车非常常多,时时间也非非常集中中，那么么整个去去开发区区的路被被设定为为单行，反反过来到到了晚上上回市内内的路因因为回市市内的车车是绝大大多数，回回市内的的路被设设定为单单行线。除除这几种种形式以以外，从从理论上上来说，单单行还有有其他的的形式，比比如：道道路根据据车型不不同实施施单行，最最普遍的的是禁止止货车和和摩托车车行驶等等等。 单单行和现现行许多多道路中中间建设设了很宽宽的隔离离带的双双向道路路是有明明显区别别的。首首先，单单行道不不可能有有迎面来来车，行行车比较较安全；其次，单单行能够够减少交交叉路口口的冲突突点。如如两条双双向两车车道的交交叉口，实实施单行行后其冲冲突点数数从166降到44个，仅仅为双向向时的225%（见见图二）。如如果没有有迎面车车辆的干干扰，交交叉路口口的冲突突点大大大减少的的结果就就是交叉叉路口车车辆通行行能力增增强，这这也就是是实施单单行措施施能够解解决交通通拥堵的的关键所所在。据据有关统统计资料料表明，国国外单行行道可提提高通行行能力达达20%至800%左右右，国内内一般在在15%至500%之间间。单行行道实际际上是一一种开放放的路，出出入都很很方便。而而双向的的道路由由于道路路中间加加了护栏栏，实际际上通行行时很不不方便。笔笔者注意意到昆明明市许多多的双向向道路，例例如青年年路、东东风东路路等道路路中间都都安装了了栏杆，这这些栏杆杆等于一一堵墙的的存在，为为出行带带来了许许多的不不方便。在现实中，很多人都会把单行道片面理解为要绕一大圈才能回到出发地的交通管理措施。由于实施单行是车辆向一个方向行驶，车辆想回到原地，只能从另外的路回来，因此在实施单行时就需要在单行道的旁边设计一个方向相反的单行道。这两条道要尽可能相似，尽可能平行，尽可能距离接近，这就是交通理论上的单行互补理论（见图四）。如果在设计单行的时候找不到到一条能够最近互补的另外一条单行道，该路段就没有必要实施单行。这是实施单行措施的首要条件。单行的实实施对道道路没有有什么宽宽度的限限制，只只要是能能通行一一辆车的的路就可可以，笔笔者认为为只能通通行一辆辆车的道道路就必必须实施施单行，现现在昆明明的许多多小街道道都只能能通过一一辆车，那那就必须须实施单单行，这这也是之之前昆明明市对如如昆都附附近的一一些小街街小巷实实施单行行的理论论基础。那那是被迫迫单行，否否则一旦旦出现两两个司机机互不相相让的情情况则整整个街道道就不能能通行。现现实中，单单行道并并不是一一定要在在狭窄的的小路才才能实施施的，单单行不用用考虑道道路的宽宽窄，更更重要的的是考虑虑车流。在在大连市市我们就就经常可可以见到到6排道道的单行行线。笔笔者认为为，如果果一个区区域的车车流量相相当大，越越宽阔的的街道越越应该实实施单行行，因为为宽阔街街道的交交叉路口口通行时时间相对对过长，红红绿灯的的变化使使得车辆辆有可能能在红灯灯变化以以后仍然然没有通通过路口口，与另另一个方方向的车车辆形成成交叉造造成拥堵堵。因此此车流量量大的区区域只要要能够找找到互补补的道路路来接纳纳或者分分流单行行的车流流，宽阔阔的街道道就更应应该实施施单行，单单行与道道路的宽宽窄不发发生直接接的关系系。同时时我们还还应该注注意到宽宽阔的街街道一般般都是城城市的主主干道。这这种主干干道的车车流一般般都很大大，很集集中，正正是需要要迅速能能够把车车辆分流流出去，而而单行道道恰恰能能够起到到分流车车辆的作作用。如如目前昆昆明市中中心区域域的车流流都非常常大，出出现拥堵堵的原因因就是许许多交叉叉路口不不能迅速速分流车车辆。因因此笔者者认为，在在这些路路段，只只要能找找到两条条相距不不太远的的平行街街道，都都应该实实施单行行。 目前前国内主主要理论论认为单单行措施施对城市市的道路路网络有有明确的的要求：路网应应有足够够的密度度，平行行方向道道路的间间距不宜宜超过3300至至5000m，并并且道路路的起点点、终点点大体相相同，道道路条件件大致相相当。这这也是许许多人反反对昆明明实施单单行的主主要依据据。笔者者认为这这个条件件也不是是绝对的的。道路路的间距距固然是是越短越越好，但但是也没没有必要要局限在在3000至5000m.超出这这个距离离的代价价就是车车辆可能能绕行相相对远一一些的距距离。当当双向道道路车辆辆饱和与与拥堵相相当严重重的情况况下，交交叉路口口的拥堵堵已经达达到严重重程度的的时候，一一定的绕绕行代价价也是值值得的。笔者主张在昆明部分街道实施单行，增加单行道数量，除车流外，还基于如下一些考虑：1、昆明市内缺乏停车场，这是个很严重的问题。建停车场要有地方，要有投资。实际上在部分街道实施单行道就可以不用投资解决停车难的问题。单行道的一侧就是天然的停车场。双向行驶的街道如果停车就会拥堵，单行道停车就不至于拥堵。有关这一结论我们不妨去一些小街小巷看看，那么窄的街道照样停车，也没堵车，为什么？就是因为那条街道是单行的。只要车能通过就不会堵车。如果昆明适当增加单行道，大部分单行道平时在高峰时段以后都可以提供一侧甚至两侧作为停车场使用。只要规划部门简单划一下停车线，安排专门人员管理就行。2、 昆明是省省会城市市，空气气污染问问题必须须要解决决。目前前昆明空空气质量量下降的的“贡献献”中有有多大是是来自机机动车尾尾气，笔笔者没有有数据，但但是有数数据显示示：车辆辆在400公里以以上每小小时的行行驶状态态下产生生的尾气气对空气气污染程程度最小小，而机机动车在在堵车待待速状态态下产生生的尾气气对空气气的污染染程度却却是非常常严重已已是不争争的事实实。 33、昆明明必须实实施大力力发展公公交车的的措施来来缓解交交通拥堵堵。但是是路在哪哪里？发发展大规规模公交交车的前前提是公公交车优优先，而而真正的的优先是是道路的的优先，目目前，昆昆明大部部分街道道都比较较窄，在在双向交交通的情情况下是是没有办办法开辟辟专用的的公交车车道的，单单行以后后才有可可能为公公交车提提供专用用道。因因为单行行等于是是在现有有路面的的基础上上增加一一倍的道道路，公公交车道道路优先先就会成成为现实实。 44、与为为公交车车提供专专门道路路一样的的道理，自自行车的的专用道道也要尽尽可能考考虑，这这样，才才有可能能真正实实施所谓谓机动车车与非机机动车道道路的分分开，互互不干扰扰，从而而解决许许多市民民都头痛痛的机非非混行问问题。二二、设立立禁停区区，更改改车道设设置，提提高十字字路口通通行能力力“交通通”一词词的本意意，就是是“相交交”、“交交会”而而仍然能能够“畅畅通”和和“通达达”。众众所周知知，宇宙宙的一项项基本原原理就是是，在同同一空间间、同一一时间只只能有一一个物体体（这里里指有质质量的物物质形态态）存在在；如果果有两个个或两个个以上的的物体要要在同一一时间占占用同一一空间，那那么它们们必然将将发生碰碰撞、挤挤压，或或者融为为一体、连连成一体体。显然然这项基基本原理理同样适适用于城城市交通通。事实实上，昆昆明市以以及全国国其它城城市的交交通拥堵堵，几乎乎都发生生在交叉叉路口，一一个交叉叉路口的的拥堵往往往又造造成一条条街道的的拥堵。因因此，解解决城市市交通的的关键是是提高城城市街道道交叉口口的交通通能力。按照现行昆明市十字路口的车道设置（见图五）和红绿灯设置情况，如南北方向的车辆先行，南北方向的车辆直行后，还要等南北方向的车辆左传，方才轮到东西方向的车辆直行，而后是东西方向的车辆左传，东西方向的车辆左传后，才又回到南北方向的车辆直行。这样周而复始地循环，使十字路口的通行能力实际只有路面通行能力的1/4，加之车辆起步所耗费的时间和行人以及非机动车的影响，通行能力还更弱。有一外地朋友曾说过一句比较形象的话：目前昆明的交通是车辆“爬行交通”。的确，现行的十字路口妥善地解决了原来让人头痛的车流交换问题，行车安全了，但通畅则受到了严重制约。纵观车流高峰期的昆明市中心区的十字路口，往往都排了长长的等待行驶的车队。有时过一个十字路口，要等上十余分钟的时间。但如果在现行十字路口的基础上，将车道和红绿灯设置稍做更改，十字路口的通行能力就可以提高两倍以上，且不影响现行十字路口交换车流的安全性。1、在十字路口A、B、C、D各方向路段各设置一个禁停区，再在各方向路段直行区域禁停区后和逆行区域禁停区前各设置一条左传车道；2、调整绿波灯光指示，取消直绿、左绿和直红、左红指示灯，同一方向只保留一个红灯和一个绿灯；3、禁停区的宽度以道路的宽度为准，长度以10米左右为宜，只要能供两辆机动车相向行使即可；禁停区至十字路口停车线的长度以50至60米为宜，能供20至30辆机动车停放就行。若按以上方法更改车道和红绿灯设置，当A、B方向的红灯亮时，A方向直行的车辆到停车线等待绿灯；同时，A方向欲左传的车辆经过禁停区变更车道进入左转车道停车线等候绿灯。绿灯亮时，A方向直行车辆和左转车辆同步行走。与此同时，B方向的车辆也通过同样方式至停车线等待绿灯，并实现直行与左转同步行走，互不交叉和影响，各行其道（见图七）。同理，当C、D方向的红灯亮时，C、D方向的车辆也按同样方式选择车道至停车线等待绿灯，绿灯亮时，用同样的方式行走。这样，便完成了纵横各个方向红绿灯交换的一个周期。此十字路口车道和红绿灯设置方法的最大优点，就是可以实现左转和直行同步，比现行十字路口车道和红绿灯的设置节约两倍的通行时间，增加两倍的车辆通行数量（两种车道和红绿灯设置方案的优劣势比较见下表）。除此之外，各方向路段所设置的禁停区，一方面还可以为行人横过街道增加一个通道，增强十字路口人流的分流能力。另一方面，如遇因为交通事故等原因造成十字路口堵车，还可作为如消防通道一样方便的车辆通道，供直行车辆掉头绕行和交警疏散车流。唯一不足的是欲左传的车辆经过禁停区进入左传车道时，有可能与另外方向刚直行和右转过来的车辆“谋面”，造成新的不安全因素。这种情况只需在禁停区口设置一个红绿灯控制即可得到解决。 十字路口新设置方案和现行方案的优劣势比较新设置方方案现行方案案直行左传传同步行行驶（一一分钟一一个周期期）直行左传传分步行行驶（四四分钟一一个周期期）提前解决决交通矛矛盾集中解决决交通矛矛盾有效利用用时间差差，节约约时间不能利用用时间差差，浪费费时间有效利用用空间差差，节约约空间不能利用用空间差差，浪费费空间充分利用用十字路路口动而而慢的特特征，从从而增加加车流量量不能利用用十字路路口动而而慢的特特征，从从而减少少车流量量提前疏导导车辆，缓缓解交通通压力集中疏导导车辆，加加大交通通压力车辆停留留时间短短，通行行能力强强车辆停留留时间长长，通行行能力弱弱堵车时应应变能力力强堵车时应应变能力力弱能增强十十字路口口人流分分流能力力不能增强强十字路路口人流流分流能能力备注：11、设红红绿灯各各亮的时时间为一一分钟。十字路口车道和红绿灯的这一新型设置方案，系笔者通过两年多时间，在对昆明市各大十字路口充分调查和查阅大量城市道路设计以及交通管理措施资料的基础上提出来的，仅只是一个关心城市交通的普通市民思考的结果，不像如上的单行措施一样属于交通管理上的成熟理论。在方案提出之初，得到许多新闻界朋友和市民的关注，同时也遭到一些专家和学者的置疑。当然，一种新型方案的完善，是在专家和学者的反复置疑中完成的；同时，一种新事物的诞生，必然会受到一些传统思维的冲击，也只有这样，新的方案才会越来越成熟。为方便广大致力于改变一个城市的交通拥堵状况的有志之士的理解，笔者在上表的基础上，再将新型十字路口车道和红绿灯设置方案的优点做如下归纳：1、省时。此新型方案省去了纵横两次单独左传的时间，和现行方案相比，红灯周期减少一半。车辆在十字路口滞留的时间大大减少，同时，也减少了车辆单程行驶的时间。2、高效。现行方案一般每一个红灯周期为2分钟左右（昆明），每次单向通车约30秒，通车能力约为20辆（实际调查数据），即每个周期通行能力为80辆。而此新型方案每个周期只需要1分钟（按现行红绿灯周期的时间计算），即在同样的时间和道路空间中，通车效率提高了两倍，可通行160辆。如果加上此方案实施后行人和非机动车影响小这些因素，通行能力还会更强。大大提高了工作效益和社会效益。3解堵。由于此新型方案红灯周期的缩短，单位时间内车辆循环频率和通行节奏提高，缩短了车辆在十字路口的滞留时间，也就不容易造成交通拥堵现象。同时，还可为驾驶员营造一种良好的驾车心情，减少安全事故的发生。4、应急。由于此新型方案在十字路口每一个方向都设置了禁停区，若有紧急（或者事故）需求情况，可用这些禁停区作为车辆应急疏散的安全通道。5、方便。行人、自行车和掉头车辆，均可利用新型方案所设置的禁停区作为方便快捷的通行通道。十字路口人流分流能力的增强，减少了人和车的冲突，增加了人和车的和谐，为构建社会主义和谐社会奠定了一定的基础。6、环保。新型方案提高了十字路口的通行能力，减少了车辆在十字路口的停放时间，缩短了车辆整体行使的时间。也就减少了车辆的尾气排放，减轻了空气的污染。7、节能。通行效率提高了，同时也就减少了油耗。若按一辆车在城里跑一天过十字路口时等绿灯需多耗油1升（90%以上的驾驶员在十字路口不会关停发动机等绿灯亮）计算，那么一年下来，整个昆明城里跑的车辆在十字路口多耗油的数量将是一个非常惊人的数字。新型方案节能效果不言而喻。8、实用。新型方案使城市平面交通的高效性、合理性、简明性、实用性得到了充分体现，赋予了城市交通平面交叉新的意义。它不象立体交通那样需要高投入、高技术、长工期、大空间，也不影响市容，只需要在现有的道路上稍做“手术”就能实现，与目前我们国家倡导的建设节约型社会的思想理念是相吻合的。三、优化公交车线路，提高路网整体通行能力近年来，昆明市的公共汽车交通发展非常快，市区和近郊的公交路线约有一两百条之多，人们出行乘坐公共交通已经比较方便了。但由于历史惯性遗留问题和营运者的观念问题，目前昆明市的公共汽车交通仍然存在着许多不尽人意或者相当严重的缺陷。公共交通路线设计的基本原则，是要用尽可能少的路时（路面面积和时间的乘积），安全舒适准时地运送更多的交通消费者（乘客）。为了达成这项目标，必须对现行公交路线进行整体优化，而优化的主要措施就是提供网络式公交服务，摈弃过时的枢纽式交通模式。所谓网络式公交服务，就是把公交路线平均分布在棋盘格的马路上，以便让位于市区和近郊任何一个地点的乘客，都能方便地（不用换车或只换一次车）到达市区