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自动驾驶域控制器市场分析一、客户发展计划与客户发现途径1、客户发展计划客户发展计划是企业通过对一定时期、一定市场区域内客户资源 的分析而制定的新客户开发与老客户价值提升计划。其中，老客户价 值提升计划指目标市场计划期内增加老客户对本公司产品购买量的计 划。客户发展计划涉及客户关系管理全局，用于指导企业客户关系管 理的各项活动，应当具备以下特点：一是明确性，明确规定所要达到 的目标，不能模棱两可；二是可操作性，各项实施措施必须具体，以 便于各部门相关人员执行；三是阶段性，结合企业自身条件、市场需 求、市场竞争等因素制定短期、近期与长期计划，实现三者的有机结 合；四是可达到性，应当考虑企业自身实际与市场环境实际，使得各 部门相关人员有条件、有能力实现计划。2、客户发现途径客户发现是客户开发的前提。根据一般经验，客户发现主要有以 下途径：（1）查阅法。查阅各种公开发布的含有工商企业信息的二手资料,如电话号码簿、工商企业名录、各种媒体的信息专栏与广告等。高通有望借助座舱领导地位异军突起，2020年CES大会上发布自 动驾驶平台骁龙Ride,入局智能汽车领域，骁龙RideSoC搭载第六代 高通 KryoCPU 与第六代 AdrenoGPU,算力达 700-760T0PS,支持 L1/L2 级ADAS及L2+功能，如自动公路驾驶，自助停车等；L4/L5全自动驾 驶，用于城市自动驾驶，出租车和机器人物流等。高通是智能座舱域 的领导者，通过座舱域和众多主机厂形成了合作关系，有助于自动驾 驶方案的推广。MobileyeEyeQ封闭式方案弊端显露，转向开放。Mobileye对外提 供摄像头+芯片+基础软件+应用算法的一体式解决方案，多是黑盒子模 式，对于刚起步或技术能力不足的车企来说可以缩减成本，加速车型 成型并实现量产。但软件算法是车企自动驾驶的核心能力，主流车企 需要掌握软件开发能力，黑盒子模式不再是优选，为此Mobileye自 2020年提供开放版EyeQ5芯片，可执行第三方的程序代码，支持车企 自行编译程序。同时，英特尔目前正全力支持EyeQ5新芯片的工具链 开发。华为具备软硬件集成能力，是自动驾驶域控重要力量。华为具备 MDC计算平台+A0S智能驾驶操作系统，MDC计算平台全栈布局单车智能 所有软硬件，且AI芯片全部自研，平台包括MDC210、MDC300. MDC600和MDC610,算力范围从48TopS到160TopS,可以实现L2-L4的全场景 覆盖。地平线征程芯片与多家车企合作，2021年地平线发布面向L3级以 上自动驾驶的征程5芯片，采用16nm工艺，单颗芯片最高算力可达 128T0PS,且功耗只有30W,延迟仅有60ms,可支持16路摄像头视频 输入。目前已知将搭载征程5芯片的车型有全新哈弗H9、荣威新款 RX5以及一汽红旗、理想汽车的多款车型。黑芝麻也实现芯片突破，黑芝麻目前最先进的芯片是华山二号 AlOOOPro,采用16nm工艺，基于16核Annv8CPU构建异构多核架构， 支持16路高清摄像头输入，且功耗只有25W。预计在2021年底提供工 程样片和开发平台。七、域控制器软件发展现状通过SOA架构促进软硬件解耦和软件接口标准化。早期的车内嵌 入式软件没有统一标准，基础软件和应用软件强耦合，不具可移植性。 AUTOSARClassic的应用，对嵌入式基础软件的接口进行标准化，让应 用开发者基于统一的基础软件接口进行应用开发。目前采用SOA(Servi ceOr i ent edArchit ecture)软件服务架构的应用打通了车内的 电子电气架构的壁垒，进一步对嵌入式应用软件的接口(即服务接口) 进行了标准化，让APP开发者基于统一基础服务接口进行应用的迭代 开发，隐藏了不同车型配置下应用软件的差异，真正做到了整车级软 件接口的标准和开放。汽车行业未来有望复制PC和智能手机的底层硬 件、中间层操作系统、上层应用程序的软件分工模式，上层应用开发 者可专注于应用开发。整车企业将系统软件作为发展重点，目前汽车软硬件解耦处于发 展初期，而系统软件（操作系统和中间件）是实现SOA架构的底层软 件组件，整车企业纷纷将操作软件和中间件作为发展重点，致力于定 义更统一的中间件通信和服务，以降低开发成本和系统复杂度。主机 厂大多在Linux、QNX和其他RTOS等内核基础上形成支持应用开发的 操作系统，如Tesla. OS、大众VW. OS、戴姆勒MB. OS、BMW-OS、丰 田Arene等。而系统软件操作协议从AutosarClassic向 AdaptiveAutosar 转变。八、自动驾驶域控制器行业趋势未来在自动驾驶域控制器领域，主机厂、芯片供应商、科技公司 或Tierl三方合作研发是必然趋势，目前形成三种开发模式：1）实力 强的主机厂或科技公司软硬件全栈自研。芯片、操作系统、中间件、 域控制器系统集成全部自己完成，例如特斯拉、华为。2）三方发挥自 身优势，各司其职。芯片供应商提供芯片方案，Tierl或科技公司负责 中间层以及硬件生产，整车厂负责自动驾驶软件部分，例如德赛西威IPU04o对主机厂而言，芯片公司提供的方案大部分是黑匣子件，需要 通过Tierl来逐步分层打开，才能在应用算法层做出差异化。芯片供 应商需要找到有中间层开发经验，并且在自动驾驶领域有布局的Tierl。 Tierl优势在于以合理的成本将产品生产出来并且加速产品落地，在负 责中间层开发和设计的时候也可了解自动驾驶芯片的硬件架构、软件 工具等资源，一些软件接口在其他项目上也可以复用。3）布局滞后的 主机厂更倾向选择Tierl的打包方案。Tierl基于多年整车ECU开发经 验，与芯片商有良好的合作，对芯片方案有更强的Know-how,研发的 域控制器可快速上车适配，如德国大陆集团ADCU、采埃孚ProAI、麦 格纳MAX4等。九、智能座舱域控制器发展方向一芯多屏为智能座舱功能拓展的基础。同一芯片模组支持中控大 屏、数字仪表、后座娱乐屏等设备，可减少ECU数量，避免多个芯片 间的通信传输问题，同时降低成本。实现一芯多屏的难点在于芯片需 要强大的处理能力以及复杂的软件操作系统，目前芯片厂商加速技术 迭代，如高通8155/8195芯片最多支持8个传感器输出和5路显示屏; 2021年芯驰科技最新发布的智能座舱芯片X9U,能够支持10个独立高 清显示屏。目前智能座舱芯片市场能实现大规模量产的主要包括高通、英伟达，国内华为、地平线、芯驰科技等公司尚在起步阶段。高通率先采用5nm汽车芯片，是座舱域芯片领导者。高通第三代 数字座舱平台搭载全球首款7nm工艺的8155芯片，是目前量产车可以 选用的性能最强的座舱芯片，因此已有十多个品牌的车型宣布搭载。 第四代骁龙汽车数字座舱平台于2021年1月发布，将采用全球第一款 5nm汽车芯片及第6代高通KryoCPU、高通Hexagon处理器、多核高通 AI引擎、第6代高通AdrenoGPU以及高通SpectraISP,性能媲美旗舰 手机芯片骁龙888,预计于2022年实现量产，已与20家主流车企达成 合作意向，高通在座舱域的地位已经确立。英伟达借助自动驾驶开发经验异军突起，英伟达之前只是单纯地 出售芯片，但目前除了针对自动驾驶的DRIVEAV全套协议栈，还有针 对座舱的DRIVEIX全套协议栈，支持仪表显示、座舱娱乐、乘客交互 和监控领域功能。英伟达一芯多屏产品实现上车，搭载于现代汽车 GV60车型，实现一套计算硬件拖动仪表、中控、HUD和两个电子倒车 镜。英伟达另外也与奔驰、奥迪合作开发座舱域。地平线基于征程系列芯片提出座舱解决方案，2021年上海车展， 地平线提出基于征程5芯片的车载智能交互解决方案，在统一芯片架 构的基础上，能够基于车外路况和车内驾驶员状态融合判断主动介入,如疲劳提醒、高速匝道警示、吸烟模式等，实现车内场景感知和理解动态调整驾驶策略。华为主推麒麟芯片和鸿蒙OSo华为座舱方案主要包括三部分鸿蒙 OS、鸿蒙车域生态和基于华为麒麟芯片平台的CDC智能硬件平台。现 阶段华为座舱业务的重心是推广麒麟芯片和发展鸿蒙OS生态，由 Tierl负责智能座舱中与操作系统适配的算法、软硬件架构设计、系统 集成开发。芯驰科技芯片可支持10屏。2021年上海车展，芯驰科技发布智能 座舱芯片X9U, CPU算力100KDMIPS, AI算力1. 2T0PSo可以支持语音、 导航、娱乐、环视、DMS、OMS等座舱功能，支持多达10个独立全高清 显示屏。4. 2竞争格局：核心Tierl起到关键桥梁作用Tierl将扮演 主机厂与科技公司中间商角色。相较于主机厂主导的传统座舱产业链, 智能座舱产业链中主机厂、TierK科技/芯片公司跨界融合趋势明显。 站在主机厂角度，一方面软件和系统开发能力欠缺，相比科技公司处 于弱势地位，另一方面不希望将用户和车辆信息完全开放给科技公司 （比如宝马放弃对车辆信息要求过多的Androidauto）,而对于科技/ 芯片公司而言，车规级应用和硬件集成经验不足。因此双方需要Tierl 作为中间商，根据主机厂需求提供定制操作系统、中间件，适配域控 制器芯片、电子元器件等硬件，从而提供域控制器全套解决方案。外资Tierl均有智能座舱域控制器布局。外资Tierl代表产品包括伟世通SmartCore、佛吉亚歌尔座舱域控制器、哈曼 DigitalCockpit等。1）伟世通2018年就在奔驰A级上推出了 SmartCore域控制器，2021年第三代SmartCore域控制器搭载在吉利 星越L上，首次采用第3代高通骁龙汽车数字座舱平台，整合车内多 屏显示环境，实现了涵盖仪表信息、资讯交互、后排娱乐、信息安全 以及车载信息系统的舱内联动。2）佛吉亚歌乐为红旗H9配备了集成 多个系统的座舱域控制器，将前后排硬件独立的各个子系统在软件层 面进行统一，实现五屏联动（液晶仪表、中控屏、HUD、后排双屏）。 3）三星哈曼则为北汽极狐ArcfoxaT车型提供了相关产品。自主Tierl在智能座舱域控制器领域快速渗透：德赛西威率先量 产座舱域控制器。在智能座舱领域，德赛西威产品线布局完整，且率 先量产域控制器。公司和BlackBerry合作推出一机双屏虚拟智能座舱 域控制器。该域控制器采用了 QNXHypervisor和QNXNeutrino实时操 作系统（RT0S）,已应用于奇瑞和广汽的车型。诺博科技的座舱域控 制器也投入量产。诺博基于高通8155芯片和BlackBerry实时操作系 统打造的智能座舱域控制器IN9. 0现已投入量产，软件采用虚拟化技 术，单颗芯片支持多操作系统，可集成多个电子部件模块如仪表、中 控娱乐、副驾屏、抬头显示器、座椅空调控制、DMS、360环视等，最 大可支持6块屏幕显示。IN9. 0已被应用于10月底哈弗H6S。华阳集 团已定点多个座舱域控制器项目。华阳集团在21年上海车展推出一芯 多屏座舱域控制器，通过虚拟化技术将不同操作系统和安全级别的功 能融合到一个平台上，实现仪表、信息娱乐、副驾屏、AR-HUD等多屏 互联及跨屏显示。公司公告已定点多个车企的座舱域控制器项目。博 泰、东软睿驰将推出基于高通芯片的座舱域控制器。2021年博泰基于 恩智浦芯片的智能座舱方案量产搭载东风岚图FREE, 一机三屏（仪表、 中控、副驾），支持多屏交互、多模交互（手势+语音）等多种生态闭 环服务，且博泰正在研发基于高通8155芯片的智能座舱域控制器方案。 2019年东软睿驰基于英特尔车载计算方案以及hypervisor虚拟化技术, 已实现一机双系统多屏功能配置，在红旗多款车型实现量产。目前， 东软主推智能座舱平台化产品线，高端平台基于高通8155/6155高性 能芯片座舱域控制器，即将进入量产阶段。中科创达推出座舱域方案 可兼容多个芯片供应商。2021年公司推出E-Cockpit4. 5座舱域控制 器，可适配高通、瑞萨、恩智浦三个主流芯片平台，支持一芯多屏（仪表、中控、副屏、空调座椅屏）多系统（Android、Linux、QNX、 INTEGRITY） o中科创达还可提供定制的包括汽车娱乐系统、智能仪表 盘、集成驾驶舱、ADAS和音频产品在内的整体智能驾驶舱软件解决方 案。均胜电子绑定华为生态。公司旗下均联智行与华为在智能座舱领域达成合作，华为提供座舱芯片核心模组、鸿蒙操作系统以及应用生 态，均胜智行主要负责智能座舱中与操作系统适配的算法、软硬件架 构设计、系统集成开发。十、营销部门与内部因素企业营销系统指作为营销者的企业整体，微观营销环境包括企业 外部所有参与营销活动的利益关系者。但从营销部门的角度看，营销 活动能否成功，首先要受企业内部各种因素的直接影响。因此，营销 部门在分析企业的外部营销环境前，必须先分析企业的内部因素或内 部条件。企业为开展营销活动，必须设立某种形式的营销部门。市场营销 部门一般由市场营销副总裁、销售经理、推销人员、广告经理、营销 研究与计划以及定价专家等组成。营销部门在制定和实施营销目标与 计划时，不仅要考虑企业外部环境力量，而且要争取高层管理，部门 和其他职能部门的理解和支持，调动企业内部各方面的资源，充分运 用企业内部环境，力量，使内部优势和劣势与外部机会和威胁相平衡。营销部门不是孤立存在的，它还面对着其他职能部门以及高层管 理部门。企业营销部门与财务、采购、制造、研究与开发等部门之间既有多方面的合作，也存在争取资源方面的矛盾。这些部门的业务状况如 何，它们与营销部门的合作以及它们之间是否协调发展，对营销决策 的制定与实施影响极大。例如，生产部门对各生产要素的配置、生产 能力和所需要的人力、物力的合理安排有着重要的决策权，营销计划 的实施，必须取得生产部门的充分支持；市场营销调研预测和新产品 的开发工作，需要研究与开发部门的配合和参与。高层管理部门由董 事会、总经理及其办事机构组成，负责确定企业的任务、目标、方针 政策和发展战略。营销部门在高层管理部门规定的职责范围内做出营 销决策，市场营销目标从属于企业总目标，并为总目标服务的次级目 标，营销部门所制定的计划也必须在高层管理部门的批准和推动下实 施。十一、营销调研的含义和作用（一）市场营销调研的含义市场营销调研就是运用科学的方法，有目的、有计划地收集、整 理和分析研究有关市场营销方面的信息，获得符合客观事物发展规律 的见解，提出解决问题的建议，供营销管理人员了解营销环境，发现 机会与问题，从而作为市场预测和营销决策的依据。菲利普科特勒 认为：营销调研是通过信息将消费者、顾客和大众与营销人员相互连 接的过程。（二）市场营销调研的作用(2)市场咨询法。向有关部门咨询，如市场研究部门、工商行政管理部门等。(3)会议法。参加各种会议，如行业会议、展览会、展销会等。(4)广告开拓法。利用各种广告媒介寻找准顾客，如直接邮寄广 告、电话广告、电子商务广告等。(5)链式引荐法。请现有客户推荐新顾客。(6)社会关系拓展法。利用自身的种种社会关系寻找准顾客。(7)中心开花法。通过中心人物的链式关系扩大顾客群，中心人 物有行业协会领导、主管部门领导、金融机构领导以及各类有影响力 的人物等。(8)市场细分法。通过市场细分发现准客户。(9)历史顾客名单核对法。从以往有过来往或交易关系的客户名 单中寻找现在可以继续发展业务关系的客户。(10)地毯式拜访法。销售人员直接走访特定区域所有可能有价 值的企业以寻找准顾客。(11)社交群体接触法。在俱乐部、娱乐场、校友会、培训班等 各类社交场合接触准客户。(12)个人观察法。销售人员通过对周围环境和人员的直接观察和判断寻找准顾客。市场营销调研是企业营销活动的出发点，其作用十分重要。1、有利于制定科学的营销规划。营销调研可以帮助营销者评估市场潜力和市场份额，根据市场需 求及其变化、市场规模和竞争格局、消费者意见与购买行为以及营销 环境的基本特征，从而科学地制定和调整企业营销规划。2、有利于优化营销组合企业根据营销调研的结果，度量定价、产品、分销和促销行为的 效果，分析研究产品的生命周期，开发新产品，制定产品生命周期各 阶段的营销策略组合。如根据消费者对现有产品的接受程度，以及对 产品及包装的偏好，改进现有产品，开发新用途，研究新产品的创意、 开发和设计；测量消费者对产品价格变动的反应，分析竞争者的价格 策略，确定合适的定价；综合运用各种营销手段，加强促销活动、广 告宣传和售后服务，增进产品知名度和顾客满意度；尽量减少不必要 的中间环节，节约储运费用，降低销售成本，提高竞争力。3、有利于开拓新的市场通过市场调研，企业可发现消费者尚未满足的需求，测量市场上 现有产品及营销策略满足消费者需求的程度，从而不断开拓新的市场。 营销环境的变化，往往会影响和改变消费者的购买动机和购买行为， 给企业带来新的机会和挑战，企业可据以确定和调整发展方向。十二、市场定位战略差别化是市场定位的根本战略，差异化需要对消费者有吸引力并与这种产品和服务有关。例如，斯沃琪的手表以鲜艳、时尚吸引了年 轻消费群体的眼球；赛百味推出健康的三明治而使自己区别于其他快 餐。然而在有竞争的市场内，公司可能需要超越这些，另外一些途径 还包括向市场提供有差异化的员工、渠道以及形象等等，具体表现在 以下四个方面：（一）产品差别化战略产品差别化战略是从产品质量、产品款式等方面实现差别。寻求 产品特征是产品差别化战略经常使用的手段。在全球通信产品市场上, 苹果、摩托罗拉、诺基亚、西门子、飞利浦等颇具实力的跨国公司， 通过实行强有力的技术领先战略，在手机、IP电话等领域不断地为自 己的产品注入新的特性，走在市场的前列，吸引顾客，赢得竞争优势, 实践证明，某些产业特别是高新技术产业，如果某一企业掌握了最尖 端的技术，率先推出具有较高价值和创新特征的产品，它就能够拥有 一种十分有利的竞争优势地位。产品质量是指产品的有效性、耐用性和可靠程度等。比如，A品牌 的止痛片比B品牌疗效更高，副作用更小，顾客通常会选择A品牌。 但是，这里又带来新的问题，A产品的质量、价格、利润三者是否完全 呈正比例关系呢？ 一项研究表明：产品质量与投资报酬之间存在着高 度相关的关系，即高质量产品的盈利率高于低质量和般质量的产 品，但质量超过一定的限度时，顾客需求量开始递减。显然，顾客认 为过高的质量，需要支付超出其质量需求的额外的价值（即使在没有 让顾客付出相应价格的情况下可能也是如此）.产品款式是产品差别化的一个有效工具，对汽车、服装、房屋等 产品尤为重要。日本汽车行业中流传着这样一句话：“丰田的安装， 本田的外形，日产的价格，三菱的发动机。”这体现了日本四家主要 汽车公司的核心专长，而“本田”的外形（款式）设计优美入时，受 到消费者青睐，成为其一大优势。（二）服务差别化战略服务差别化战略是向目标市场提供与竞争者不同的优质服务。企 业的竞争力越能体现在顾客服务水平上，市场差别化就越容易实现。 如果企业把服务要素融入产品的支撑体系，就可以在许多领域建立针 对其他企业的“进入障碍”。因为服务差别化战略能够提高顾客购买 总价值，保持牢固的顾客关系，从而击败竞争对手。服务战略在各种 市场状况下都有用武之地，尤其在饱和的市场上。对于技术精密产品, 如汽车、计算机、复印机等服务战略的运用更为有效。强调服务战略并没有贬低技术质量战略的重要作用。如果产品或 服务中的技术占据了价值的主要部分，则技术质量战略是行之有效的。 但是竞争者之间技术差别越小，这种战略作用的空间也越小。一旦众 多的厂商掌握了相似的技术，技术领先就难以在市场上有所作为。（三）人员差别化战略人员差异化战略是通过聘用和培训比竞争者更为优秀的人员以获 取差别优势。市场竞争归根到底是人才的竞争。新加坡航空公司之所 以享誉全球，就是因为其拥有一批美丽高雅的空中小姐；麦当劳的员 工以彬彬有礼著称；IMB公司的员工以专业知识充分而出名；迪士尼乐 园的员工无论何时见到都精神饱满。人员差别化战略对于零售商而言尤其重要，可以利用前线营业员 作为差异化和确定其产品定位的有效方法。美国最大的零售书店巴诺 书店与伯德书店，从外观上看没有什么不同：红木书架，大而舒适的 椅子，雅致的装饰和飘散的咖啡香味，但是两家经营理念却有很大不 同。巴诺书店看中的是雇员对顾客服务的激情以及对书籍的挚爱，他 们的雇员通常穿着干净和有领子的衬衫，把书放进顾客的手中并且迅 速地收款。而相反，伯德的雇员可能有纹身，公司以他的雇员差异为 豪并且雇佣那些能对特别的书和音乐散发出兴奋感的人们，依赖他们 向顾客推荐而不是仅为用户找到想要的书。一个受过良好训练的员工应具有以下基本的素质和能力:（1）能力。具有产品知识和技能。（2）礼貌。友好对待顾客，尊重和善于体谅他人。（3）诚实。使人感到坦诚和可以信赖。（4）可靠。强烈的责任心，保证准确无误地完成工作。（5）反应敏锐。对顾客的要求和困难能迅速反应。（6）善于交流。尽力了解顾客，并将有关信息准确传达给顾客。（四）形象差异化战略形象差异化战略是在产品的核心部分与竞争者类同的情况下塑造 不同的产品形象以获取差别优势。对个性和形象进行区分是很重要的, 个性是公司确定或定位自身或产品的一种方法。形象则是公众对公司 和它的产品的认知方法。企业或产品想要成功地塑造形象，需要着重 考虑三个方面，一是企业必须通过一种与众不同的途径传递这一特点, 从而使其与竞争者区分；二是企业必须产生某种感染力，从而触动顾 客的内心感觉；三是企业必须利用可以利用的每一种传播手段和品牌 接触。具有创意的标志融人某一文化的气氛，也是实现形象差别化的 重要途径。麦当劳的金色模型标志，与其独特文化气氛相融合， 使人无论在美国纽约、日本东京还是中国北京，只要一见到这个标志马上会联想到麦当劳舒适宽敞的店堂、优质的服务和新鲜可口的汉堡 和薯条，这样的形象设计就是非常成功的。（五）促销方式差异化促销方式差异化战略是在试图采取不同的广告宣传方式，以求占 领不同的细分市场。企业想要持续的保持促销方式的差异化，就需要 不断抓住客户需求，并恰当的利用先进技术手段。例如对于超市而言, 中午的人流量和销售量总是很低，韩国Ernart超市利用扫描二维码的 方式，在户外设置了 一个非常有趣的创意QR二维码装置，只有在正午 时分，当阳光照射到它上面的产生相应投影之后，这个二维码才会正 常显现。此时用智能手机扫描这个二维码，就可以获得超市的优惠券, 如果在线购买产品，只需要等超市的物流人员送到用户方便的地址即 可。通过这种结合电子商务技术的别致促销方式，使得Emart大大提 升了中午时段的销售量。十三、体验营销的概念体验营销是指企业以消费者需求为导向，向消费者提供一定的产 品和服务，通过对事件、情景的安排、设计，创造出值得消费者回忆 的活动，让消费者产生内在反应或心理感受，激发并满足消费者的体 验需求，从而达到企业目标的营销模式。体验营销建立在对消费者个 性心理特征的认真研究、充分了解的基础之上。其以激发顾客的情感 为手段，使整个营销理念更趋于完善，目的是为目标顾客提供超过平 均价值的服务，让顾客在体验中产生美妙而深刻的印象或体验，获得 最大程度上的精神满足。体验营销并非仅仅是一种营销手段，确切地 说它是一种营销心理、一种营销文化、一种营销理念。在消费需求日 趋差异化、个性化、多样化的今天，顾客关注产品和服务的感知价值, 比以往更为重视在产品消费过程中获得“体验感觉”。我们经常会看 到这样的现象，消费者在购买很多产品的时候，如果有“体验”的场 景和气氛，那么对消费者的购买决策就能产生很大的影响。例如，在 购买服装时，如果一家服装店不能让顾客试穿的话，有很多顾客就会 马上离开；购买品牌电脑时如果消费者不能亲自试试性能，感觉一下 质量，大多数消费者就会对其质量表示怀疑；购买手机时如果销售人 员不太愿意让顾客试验效果，顾客马上就会扬长而去因此，对于 企业来说，提供充分的体验就意味着能够获得更多消费者的机会。十四、营销调研的步骤营销调研的过程，通常包括五个步骤：确定问题与调研目标、拟 定调研计划、收集信息、分析信息、提交报告。（一）确定问题与调研目标为保证营销调研的成功和有效，首先要明确所要调研的问题，既 不可过于宽泛，也不宜过于狭窄，要有明确的界定并充分考虑调研成 果的实效性。其次，在确定问题的基础上，提出特定调研目标。（二）拟定调研计划设计能够有效地收集所需要的信息的计划，包括概述资料来源、 调研方法和工具等。由于收集第一手资料花费较大，调研通常从收集第二手资料开始, 必要时再采用各种调研方法收集第一手资料，也可以从企业外部的商 业公司购买有关资料。调查表和仪器是收集第一手资料采用的主要工 具。抽样计划决定三方面的问题：抽样单位指确定调查的对象，抽样 范围指确定样本的多少，抽样程序则是指如何确定受访者的过程。接 触方法是指如何与调查对象接触的问题。（三）收集信息在拟定调研计划后，可由本企业调研人员承担收集信息的工作， 也可委托调研公司收集。面谈访问必须争取被访问者的友好和真诚合 作，才能收集到有价值的第一手资料。进行实验调查时，调研人员必 须注意使实验组和控制组匹配协调，在调查对象汇集时避免其相互影 响，并采用统一的方法对实验进行处理和对外来因素进行控制。（四）分析信息从已获取的有关信息中提炼出适合调研目标的调查结果。在分析 过程中，首先要明确这些信息数据是依据何种尺度进行测定、加工的, 然后借助多变量统计技术将数据中潜在的各种关系揭示出来，还可将 数据资料列成表格，制定一维和二维的频率分布，对主要变量计算其 平均数和衡量离中趋势。（五）提交报告调研人员向营销主管提出与进行决策有关的主要调查结果。调研 报告应力求简明、准确、完整、客观，为科学决策提供依据。如能使 管理决策减少不确定因素，则此项营销研究就是富有成效的。(13)随机法。利用各种偶然的机会发现客户，如同机的乘客、同游的游客等。(14)吸引竞争者的顾客。(15)委托助手法。即聘用与委托专职人员帮助收集信息，上门 拜访，寻找准顾客。二、营销活动与营销环境市场营销环境通过其内容的不断扩大及其自身各因素的不断变化, 对企业营销活动产生影响。市场营销环境的内容随着市场经济的发展 而不断变化。20世纪初，西方企业仅将销售市场视为营销环境；30年 代后，将政府、工会、竞争者等与企业有利害关系者也看作是环境因 素；进入60年代，又把自然生态、科学技术、社会文化等作为重要的 环境因素；20世纪90年代以来，随着政府对经济干预力度的加强，愈 加重视对政治、法律环境的研究。环境因素由内向外的扩展，国外营 销学者称之为“环境外界化”。营销环境是企业营销活动的制约因素，营销活动依赖于这些环境 才得以正常进行。这表现在：营销管理者虽可控制企业的大部分营销 活动，但必须注意环境对营销决策的影响，不得超越环境的限制；营 销管理者虽能分析、认识营销环境提供的机会，但无法控制所有有利 因素的变化，更无法有效地控制竞争对手；由于营销决策与环境之间的关系复杂多变，营销管理者无法直接把握企业营销决策实施的最终 结果。此外，企业营销活动所需的各种资源，需要在环境许可的条件 下取得，企业生产与经营的各种产品，也需要获得消费者或用户的认 可与接纳。三、虽然企业营销活动必须与其所处的外部环境相适应，但营销活 动绝非只能被动地接受环境的影响，营销管理者应采取积极、 主动的态度能动地去适应营销环境。就宏观环境而言，企业可 以通过不同的方式增强适应环境的能力，避免来自环境的威胁, 有效地把握市场机会。在一定条件下，也可运用自身的资源, 积极影响和改变环境因素，创造更有利于企业营销活动的空间。良好的企业营销行为会造就良好的营销环境，从而进一步形成 良好的企业营销行为，反之亦然。营销环境与企业的循环互动 作用，使营销环境与企业成为一个整体的系统。菲利普科特勒 的“大市场营销”理论认为：企业为成功地进入特定的市场，在 策略上应协调地使用经济的、心理的、政治的和公共关系的手 段，以博得外国的或地方的各有关方面的合作与支持，消除壁 垒很高的封闭型或保护型市场存在的障碍，为企业从事营销活 动创造一个宽松的外部环境。就微观环境而言，直接影响企业营销能力的各种参与者，事实上都是企业的利益共同体。按市 场营销的双赢原则，企业营销活动的成功，应为顾客、供应商 和营销中间商带来利益，并造福于社会公众。即使是竞争者， 也存在互相学习、互相促进的因素，在竞争中，有时也会采取 联合行动，甚至成为合作者。域控制器硬件发展现状SoC芯片可更好提供汽车智能化所需的算力。在ECU时代核心是 MCU芯片，进入DCU时代汽车智能化程度大幅增加，运算处理复杂度呈 指数级增加，如L4级以上自动驾驶所需算力或将超过700TopS,且整 车厂在智能化功能开发过程中，往往先预埋高性能硬件，通过算法软 件实现功能更新，需要DCU主控芯片有更强的多核、更大的计算能力。 不同于以CPU为主的MCU芯片，SoC芯片集成了 CPU、AI芯片（GPU、 FPGA、ASIC）、深度学习加速单元（NPU）等多个模块，SoC芯片算力 主要来自于AI芯片。其中以图像运算为主的GPU相比CPU拥有明显更 多的计算单元，帮助SoC芯片获得比MCU明显更强的算力优势，因此 DCU采用SoC芯片成为主流趋势。目前SoC芯片中GPU为主力，ASIC有望在软件算法成熟稳定后成 为主流。GPU运算优势明显，且在消费电子领域多年应用，通用性强， 开发难度相对较低，因此在目前及未来一段时间都将占据主流地位。 为弥补GPU成本高、功耗大的劣势，又引入定制化的FPGA芯片和ASIC 芯片。FPGA是半定制型芯片，相比GPU有明显的性能和能耗优势，但 量产成本高；ASIC是定制化芯片，需要定制化的研发，设计研发周期较长、资金需求较大，在当前技术路线尚不明确情况下大规模流片的性价比不高，因此目前二者在AI芯片中均是补充作用。未来当软件算 法技术路线大部分标准化后，高性能、功耗低、量产成本低的ASIC将 对GPU形成替代作用，成为主流AI芯片。FPGA结合能耗和功能可修改 优势，对GPU和ASIC将形成长期补充作用，保持一定市场份额。四、汽车行业中央集成+区控制器架构发展方向中央集成+区控制器架构集中度更高，可以有效减少控制器和线束 的数量，促使汽车的软硬件进一步解耦，成本持续下降。特斯拉引领基于车身区域集成的架构，特斯拉Models的电子电气 架构是按明显的功能域进行集成，到2017年Model3发布时则根据车 身区域分为了三大部分：中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCMLH）和右车身控制模块（BCMRH）,其中中央计算模块整合了自 动驾驶域、信息娱乐系统域和通信系统域，左车身和右车身控制模块 分别整合了车身与便利域、底盘与安全域和动力总成域。目前这一思 路有安波福、丰田等企业跟进，如安波福的SVA架构及丰田的中央+区 域解决方案也采用类似的区域划分思路。其他企业则更多采用功能域集成的架构，如大众MEB平台推出的 E3电子电气架构，不像是特斯拉那样根据左中右位置划分，而是根据 功能集中划分为三域，即车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2） 和智能座舱域（ICAS3）。其中中央计算平台整合车身、网关、空调、 EV、动力底盘、ADAS功能。华为也推出了类似的CCA架构，包括MDC 智能驾驶平台、CDC智能座舱平台和VDC整车控制平台。长城将于 2022年推出GEEP4. 0,也将达到准中央式架构，包括三个计算平台： 中央计算、智能座舱、自动驾驶平台，计划在2022年推出。五、汽车电子电气（EE）架构发展趋势分布式ECU网络是传统汽车重要组成部分。1980年代随着IT技术的起步和兴起，汽车电子化迅猛发展，电控单元（ECU）逐渐成为汽车 的重要组成部分。ECU最早应用控制发动机工作，之后逐渐占领了整个 汽车，从防抱死制动系统、4轮驱动系统、电控自动变速器、主动悬架 系统、安全气囊系统，到现在逐渐延伸到了车身各类安全、网络、娱 乐、传感控制系统等。ECU大多数是连接至一个或多个系统总线的网络 节点，最后由控制器区域网络（CAN）、局域互联网络（LIN）和FlexRay等与其连接的各种总线系统构成了汽车中的分布式网络。但急剧增加的ECU数量带来诸多弊端。目前随着自动驾驶、智能 座舱等功能的发展，汽车装载的ECU数量急速增加。90年代初，平均 一辆汽车上ECU个数不足10个，而现在一辆车上的ECU数量可超过 100个，部分高端汽车的ECU数量甚至超过300个。大量的ECU带来诸 多弊端：组成的车载网络规模庞大，使线束成为全车第二重部件，总 线长度突破6km,大大增加制造成本与能耗，也造成算力的冗余浪费； 不同的ECU采用不同的嵌入式OS和应用程序Firmware,由不同Tierl 提供，无论是汽车功能的开发还是后期的维护升级，车企均需要和这 些供应商分别沟通协作，过程繁琐，汽车开发周期也因此拉长，人力 物力成本随之增长；软硬件强耦合，语言和编程风格迥异，功能更新 需同步升级软硬件，导致没法统一维护和OTA升级；另外在愈发复杂 的线路中保证数据处理以及网络安全将成为难题。域集中式架构是行业公认的汽车EE架构变革方案。为解决ECU数 量快速增加的弊端，行业共识是建立以域为单位的集成化架构，将分 散的ECU集成为运算能力更强的域控制器（DCU）,利用处理能力强大 的主控芯片（多核CPU/GPU）相对集中的控制域内原本归属各个ECU的 大部分功能。各个域内部的系统互联仍可使用现如今十分常用的CAN 和FlexRay通信总线。而不同域之间的通讯，则需要由更高传输性能 的以太网作为主干网络承担信息交换任务。为进一步提升性能，满足协同执行又减少成本，跨域融合集中化 方案应运而生，即将两个或者多个集成型域控制器合并为一个域控制 器。比如动力域和底盘域的合并、车身域与智能座舱域的合并，座舱 域和自动驾驶域再集成至同一控制器硬件，达到部分程度的域控。随 着高级别的自动驾驶的普及，需要更高的信号传输效率，强大的控制 器将发挥更大的作用，车中只有一个计算平台，区域控制器受计算平 台统一管理，汽车将成为一部移动的超级计算机兼数据中心。远期形 态或为车-云互通模式。当云端得到充分发展后，车端与5G、边缘计算 和云计算技术融合，达到真正的软硬结合、数据驱动，又可形成车-云 计算的云端互通模式。六、自动驾驶域控制器AI芯片行业分析目前自动驾驶AI芯片市场能实现大规模量产的厂商主力有英伟达、 Mobileye和特斯拉（自研FSD）等，高通正在加速推进，国内华为、 地平线和黑芝麻等公司尚在起步阶段。英伟达占据先发优势，目前是车企主要芯片供应商。英伟达进入 自动驾驶市场较早，且技术路径激进，Xavier芯片、Orin芯片都是同 时期市场上算力最高的量产芯片。2021年4月英伟达又发布了下一代 芯片Atlan,单芯片算力达1000T0PS,预计2023年向开发者提供样品, 2025年大量装车，高算力助力英伟达在L3及以上等级的自动驾驶具备 明显优势。另外此前英伟达的低能效比被认为是短板，2022年即将量 产推出的DRIVEAGXOrin解决方案能效比已经达到了 2. 7, Orin芯片 的推出和DriveAGXOrin软件平台的配合，将奠定英伟达在L3级以上 的先发优势。