建设部城市道路设计标准规范GB5022095.doc

-_据国家计委计综（1986）250 号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的城市道路交 通规划设计规范已经有关部门会审，现批准城市道路交通规划设计规范GB50220-95 为强 制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。中华人民共和国建设部一九九五年一月十四日 城市道路交通规划设计规范GB 50220-951 总 则1.0.1 为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能， 提供完全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3 城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域 范围内的城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4 城市道路交通规划秘须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城 市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5 城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组 成部分。 1.0.6 城市道路交通发展战略规划应包括下列内容: 1.0.6.1 确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2 确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3 确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；1.0.6.4 提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 1.0.6.5 提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 1.0.7 城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1 确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施 的分布和用地范围； 1.0.7.2 确下各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、 公共停车场、桥梁、渡口听位置和用地范围； 1.0.7.3 平衡各种交通方式的运输能力和运量； 1.0.7.4 对网络规划方案作技术经济评估； 1.0.7.5 提出分期建设与交能建设项目排序的建议。 1.0.8 城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通， 组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。-_1.0.9 城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10 城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范 的规定。2 术 语2.0.1 标准货车 以载重量 4-5t 的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数， 折算成标准货车，其换算系数直按本规范附录 A.0.1 的规定取值。 2.0.2 乘客平均换乘系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。 2.0.3 存车换乘 将自备车辆存放后，改乘公共交通工具而到达目的地的交通方式。 2.0.4 出行时耗 居民从甲地到乙地在交通行为中所耗费的时间。 2.0.5 当量小汽车 以 4-5 座的小客车为标准车，作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种。其换算系数宜按本 规范附录 A.0.2 取值。 2.0.6 道路红线 规划道路的路幅边界线。 2.0.7 港湾式停靠站 在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站。 2.0.8 公共交通线路网密度 每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，单位为 km/km2。 2.0.9 公共交通线路重复系数 公共交通线路总长度与线路网长度之比。 2.0.10 公共交通标准车 以车身长度 7-10m 的 640 型单节公共汽车为标准车。其他各种型号的车辆，按其不同的车身长 度，分别乘以相应的换算系数，折算成标准车数。换算系数宜按附录 A.0.3 取值。 2.0.11 公共车场 为社会公众存放车辆而设置的免费或收费的停车场地，也称社会停车场。 2.0.12 货物流通中心 将城市货物的储存、批发、运输组俣在一起的机构。 2.0.13 货物周转量 在某一时间（年或日）内，各种货物重量与该货物从出发地到目的地的距离乘积之和，单位为t·km. 2.0.14 交通方式 从甲地到乙地完成出行目的所采用的交通手段。 2.0.15 交通结构 居民出行采用步行、骑车、乘公共交通、出租汽车等交通方式，由这些方式分别承担出行量在总 量中所占的百分比。 2.0.16 交通需求管理 抑制城市交通总量的政策性措施。 2.0.17 客运能力-_公共交通工具在单位时间（h）内所能运送的客位数。单位为人次/h。 2.0.18 快速轨道交通 以电能为动力，在轨道上行驶的快速交通工具的总称。通常可按每小时运送能力是否超过 3 万人 次，分为大运量快速轨道交通和中运量快速轨道交通。 2.0.19 路抛制 出租汽车不设固定的营业站，而在道路上流动，招揽乘客，采取招手即停的服务方式。 2.0.20 线路非直线系数 公共交通线路首末之间实地距离与空间直线距离之比。环行线的非直线系数按主要集散点之间的 实地距离与空间直线路离之比。 2.0.21 运送速度 衡量公共交通服务质量的指标。公共交通车辆在线路首末站之间的行程时间（包括各站间的行驶 时间与各站停站时间）除行程长度所得的平均速度，单位为 km/h。3 城市公共交通 3.1 一般规定 3.1.1 城市公共交通规划，庆根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上， 确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力 满足高峰客流的需求。 3.1.2 大/中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的自行车；小城市应完善市区至郊 区的公共交通线路网。 3.1.3 城市公共交通规划应在客运高峰时，使 95的居民乘用下列主要公共交通方式时，单程 最大出行时耗应符合表 3.1.3 的规定。 不同规模城是最大出行时耗和主要公共交通方式 表 3.1.3城市规模最大出行时耗（min）主要公共交通方式>200 万人60大、中运量快速轨道交通公共汽 车 电车100200 万人50中运量快速轨道交通公共汽车 电车大100 万人1:13:1中等城市9:116:1大城市100 万人3:19:1小城市不控制4.2 自行车道路 4.2.1 自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住 区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。 4.2.2 大、中城市干路网规划设计时，应使自行车与机动车道行驶。 4.2.3 自行车单向流量超过 10000 辆/h 时的路段，应设平行道路分流。在交叉口，当每个路口进 入的自行车流量超过 5000 辆/h 时，应在道路网规划中采取自行车的分流措施。 4.2.4 自行车道路网密度与道路间距，宜按表 4.2.4 的规定采用。 自行车道路网密度与道路间距 表 4.2.4自行车道路与机动车道的分隔方式道路网密度（km/km2）道路间距（m）自行车专用路1.5 2.010001200-_与机动车道间用设施隔离 路面划线35 1015400600 1502004.2.5 自行车道路与铁路相交遇下列三种情况之一时，应设分离式立体交叉：4.2.5.1 与级铁路正线相交、高峰小时自行车双向流量超过 10000 辆；4.2.5.2 与 1 级铁路正在线相交、高峰小时自行车双向流量超过 6000 辆；4.2.5.3 火车调车作业中断自行车专用路的交通，日均累计 2h 以上，且在交通高峰时中断交通 15min 以上。 4.2.6 自行车专用路应按设计速度 20km/h 的要求进行线型设计。 4.2.7 自行车道路的交通环境设计，应设置安全、照明、遮荫等设施。 4.3 自行车道路的宽度和通行能力 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算，车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自 行车道路每条车道宽度宜为 1m，靠路边的和靠分隔的一条车道侧向净空宽度应加 0.25m。自行 车道路双向行驶的最小宽度宜为 3.5m，混有其他非机动车的，单向行驶的最小宽度应为 4.5m。 4.3.2 自行车道路的规划通行能力的计算应符合下列规定：4.3.2.1 路段每条车道的规划通行能力应按 1500 辆/h 计算；平面交叉口每条车道的规划通行能 力应按 1000 辆/h 计算；4.3.2.2 自行车专用路每条车道的规划通行能力应按第 4.3.2.1 条的规定乘以 1.11.2；4.3.2.3 在自行车道内混有人力三轮车、板车等，应按本规范 A.0.4 的规定乘非机动车的换算系 数，当这部分的车流量与总体车流量之比大于 30%时，每条车道的规划通行能力应乘折减系数 0.40.7。5 步 行 交 通5.1 一般规定 5.1.1 城市中规划步行交通系统应以步行人流的流量和流向为基本依据。并应因地制宜地采用各 种有效措施，满足行人活动的要求，保障行人的胺全和交通连续性，避免无帮中断和任意缩减人 行道。 5.1.2 人行道、人行天桥、人行地道、商业步行街、城市滨河步道或林荫道的规划，应与居住区 的步行系统，与城市中车站、码头集散广场，城市游憩集会广场等的步行系统紧密结合，构成一 个完整的城市步行系统。 5.1.3 步行交通设施应符合无障碍交通的要求。5.2 人行道、人行横道、人行天桥、人行地道 5.2.1 沿人行道设置行道树、公共交通停靠站和候车亭、公用电话亭等设施时，不得妨碍行人的 正常通行。 5.2.2 确定人行道通行能力，应按可通行的人行步道实际净宽度计算。 5.2.3 人行道宽度应按人行带的倍数计算，最小宽度不得小于 1.5m。人行带的宽度和通行能力应 符合表 5.2.3 的规定。 人行带宽度和最大通行能力 表 5.2.3所在地点宽度（m）最大通行能力（人/h）城市道路上 车站码头、人行天桥和地道0.75 0.901800 14005.2.4 在城市的主干路和次干路的路段上，人行横道或过街通道的间距宜为 250300m。-_5.2.5 当道路宽度超过四条机动车道时，人行横道应车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车 道之间的分隔带上设置行人安全岛。 5.2.6 属于下列情况之一时，宜设置人行天桥或地道： 5.2.6.1 横过交叉口的一个路口的步行人流量大于 5000 人次/h，且同时进入该路口的当量小汽车 交通量大于 1200 辆/h 时； 5.2.6.2 通过环形交叉口的步行人流总量达 18000 人次/h，且同时进入环形交叉的当量小汽车交通 量达到 2000 辆/h 时； 5.2.6.3 行人横过城市快速路时； 5.2.6.4 铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞步行流超过 1000 人次或道口关闭的时间 超过 15min 时。 5.2.7 人行天桥或地道设计应符合城市景观的要求，并与附近地上或地下建筑物密切结合；人行 天桥或地道的出入口处应规划人流集散地，其面积不宜小于 50m2。 5.2.8 地震多发地区的城市，人行立体过街设施宜采用地道。 5.3 商业步行区 5.3.1 商业步行区的紧急安全疏散出口间隔距离不得大于 160 米。区内道路区密度可采用 13- 15km/km2。 532 商业步行区的道路应满足送货车、清扫车和消防车通行的要求。道路的宽度可采用 10- 15 米，其间可配置小型广场。 533 商业步行区内步行道路和广场的面积，可按每平方米容纳 0.8-1.0 人计算。 534 商业步行区距城市次干路的距离不宜大于 200 米；步行区进出口距公共交通停靠站的距 离不宜大于 100 米。 535 商业步行区附的应有相应规模的机动车和非机动车和停车场或多层停车库，其距步行区 进出口的距离不宜大于 100 米，并不得大于 200 米。6 城市货运交通 6.1 一般规定 6.1.1 城市货运交通量预测应以城市经经济、社会发展规划和城市总体规划为依据。 6.1.2 城市货运交能应包括过境货运交通、出入市货运交通与市内货运交能三个部分。 6.1.3 货运车辆场站的规模与布局宜采用大、中、小相结合的原则。大城市宜采用分散布点；中、 小城市宜采用集中布点。场站选址应靠近主要货源点，并与货物流能中心相结合。 6.2 货运方式 6.2.1 城市货运方式的选择应符合节约用地、方便用户、保护环境的要求，并应结合城市自然地 理和环境特征，合理选择道路、铁路、水运和管道等运输方式。 6.2.2 企业运量大于 5 万 t/年的大宗散装货物运输，宜采用铁路或水运方式。 6.2.3 运输线路固定的气体、液化燃料和液化化工制品，运量大于 50 万 t/年时，宜采用管道运 输方式。 6.2.4 当城市对外的运输距离小于 200km 时，宜采用公路运输方式。 6.2.5 大、中城市的零担货物，宜采用专用货车或厢式货车运输，适当发展集装箱运输。 6.2.6 城市货运汽车的需求量应根据规划的年货物周转量计算确定，或按规划城市人口每 3040 人配置一辆标准货车估算。 6.2.7 大、中城市货运车辆的车型比例应结合货物特征，经过比选确定。大、中、小车型的比例， 大城市可采用 1:2:21:5:6；中、小城市可根据实际情况确定。 6.3 货物流通中心 6.3.1 货运交通规划应组织储、运、销为一体的社会化运输网络，发展货物流通中心。-_6.3.2 货物流通中心应根据其业务性质及服务范围划分为地区性、生产性和生活性三种类型，并 应合理确定规模与布局。 6.3.3 货物流通中心用地总面积不宜大于城市规划用地总面积的 2%。 6.3.4 大城市的地区性货物流通中心应布置在城市边缘地区，其数量不宜小于两处；每处用地面 积宜为 50 万60 万 m2。中小城市货物流通中心的数量和规模宜根据实际货运需要确定。 6.3.5 生产性货物流通中心，应与工业区结合，服务半径宜为 34km。其用地规模应根据储运 货物的工作量计算确定，或宜按每处 6 万10 万 m2 估算。 6.3.6 生活性货物流通中心的用地规模，应根据其服务的人口数量计算确定，但每处用地面积不 宜大于 5 万 m2，服务半径宜为 23km。 6.4 货运道路 6.4.1 货运道路应能满足城市货运交通的要求，以及特殊运输、救灾和环境保护的要求，并与货 运流向相结合。 6.4.2 当城市道路上高峰小时货支交通量大于 600 辆标准货车，或每天货运交通量大于 5000 辆 标准货车时，应设置货运专用车道。 6.4.3 货运专用车道，应满足特大货物运输的要求。 6.4.4 大、中城市的重要货源点与集散点之间应有便捷的货运道路。 6.4.5 大型工业区的货运道路，不宜少于两条。 6.4.6 当昼夜过境货运车辆大于 5000 辆标准货车时，应在市区边缘设置过境货运专用车道。7 城市道路系统 7.1 一般规定 7.1.1 城市道路系统规划应满足客、货车流和人流的安全与畅通；反映城市风貌、城市历史和文 化传统；为地上地下工程管线和其他市政公用设施提供空间；满足城市救灾避难和日照通风的要 求。 7.1.2 城市道路交通规划应符合人与车交通分行，机动车与非机动车分道的要求。 7.1.3 城市道路应分为快速路、主干路、次干路和支路四类。 7.1.4 城市道路用地面积应占城市建设用地面积的 8%15%。对规划人口在 200 万以上的大城市， 宜为 15%20%。 7.1.5 规划城市人口人均占有道路用地面积宜为 715 m2。其中：道路用地面积宜为 6.013.5 m2/人，广场面积宜为 0.20.5 m2/人，公共停车场面积宜为 0.81.0 m2/人。 7.1.6 城市道路中各类道路的规划指标应符合表 7.1.6-1 和表 7.1.6-2 的规定。 大、小城市道路网规划指标 表 7.1.6.-1项 目城市规模与人口（万人）快速路主干路次干路支 路20080604030大城市200608040604030机动车速度 （km/h）中等城市4040302000.40.50.81.21.21.434大城市2000.30.40.81.21.21.434道路网密度 （km/ km2）中等城市1.01.21.21.43420068684634大城市2004646462道路中机动车车 道条数（条）中等城市4242-_2004045455540501530大城市2003540405030451520道路宽度 （m）中等城市354530401520小城市道路网规划指标 表 7.1.6-2项 目城市人口（万人）干 路支 路54020154020机动车速度 （km/h）1402053435154546道路网密度 （km/ km2）15668524215242道路中机动车车道条数 （条）12325253512151525351515道路宽度 （m）1253512157.2 城市道路网布局 7.2.1 城市道路网规划应适应城市用地扩展，并有利于向机动化和快速交通的方向发展。 7.2.2 城市道路网的形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通量流向， 并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜地确定。 7.2.3 各类城市道路网的平均密度应符合表 7.1.6-1 和 7.1.6-2 中规定的指标要求。土地开发的容 积率应与交通网的运输能力和道路网的通和行能力相协调。 7.2.4 分片区开发的城市，各相邻片区之间至少应有两条道路相贯通。 7.2.5 城市主要出入口每个方向应有两条对外放射的道路，七度地震设防的城市每个方向应有不 少于对外放射的道路。 7.2.6 方兴未艾 城市环路应符合以下规定： 7.2.6.1 内环路应设置在老城区或市中心区的外围； 7.2.6.2 外环路宜设置在城市用地的边界内 12km 处，当坟放射的干路与外环路相交时，应规划 好交叉口上的左转交通； 7.2.6.3 大城市的外环路应是汽车专用道路，其他车辆应在环路外的道路上行驶； 7.2.6.4 环路设置，应根据城市地形、交通的流量流向确定，可采用半环或全环； 7.2.6.5 环咱和等级不宜低于主干路。 7.2.7 河网地区城市道路网应符合下列规定： 7.2.7.1 道路宜平行或垂直于河道布置； 7.2.7.2 对跨越通航河道的桥梁，应满足桥下通航净空要求，并应与滨河路和交叉口相协调； 7.2.7.3 城市桥梁的车行道和人行道宽度应与道路的车行道和人行道等宽。在有条件的地方，城 市桥梁可建双层桥，将非机动车道、人行道和管线设置在桥的下层通过； 7.2.7.4 客货流集散码头和渡口应与城市道路统一规划。码头附近的民船停泊和岸上农贸市场的 人流集散和公共停车场车辆出入，均不得干扰城市主干路的交通。 7.2.8 山区城市道路网规划应符合下列规定： 7.2.8.1 道路网应平行等高线设置，并应考虑防洪要求。主干路宜设在谷地或坡面上，双向交通 的道路宜分别设置在不同的标高上；-_7.2.8.2 地形高差特别大的地区，宜设置人、车分开的两套道路系统。 7.2.8.3 山区城市道路网的密度宜大于平原城市，并应采用表 7.1.6-1、表 7.1.6-2 中规定的上限 值。 7.2.9 当旧城道路网改造时,在满足道路交通的情况下，应兼顾旧城的历史文化、地方特色和原 有道路网形成的历史；对有历史文化价值的街道应适当加以保护。 7.2.10 市中心区的建筑容积率达到 8 时，支路网密度宜为 1216km/ km2；一般商业集中地区支 路网密度宜为 1012km/ km2。 7.2.11 次干路和支路网宜划成 1：21：4 的长方格；沿交通主流方向应加大交叉口的间距。 7.2.12 道路网节点上相交道路的条数宜为 4 条，并不得超过 5 条。道路宜垂直相交，最小夹角 不得小于 45°。 7.2.13 应避免设置错位的 T 字型路口。已有的错位 T 字型路口，在规划时应改造。 7.2.14 大、中、小城市道路交叉口的形式应符合表 7.2.14-1 和表 7.2.1-2 的规定。 大、中城市道路交叉口的形式 表 7.2.14-1相交道路快速路主干路次干路支 路快速路AAA，B 主干路 A，BB，CB，D次干路 C，DC，D支 路 D，E注：A 为立体交叉口，B 为展宽式信号灯管理平面交叉口；C 为平面环形交叉口；D 为信号灯管 理平面交叉口；E 为不设信号灯的平面交叉口。 小城市的道路交叉口的形式 表 7.2.14-2规划人口（万人）相交道路干 路支 路干 路C，D，BD，E>5支 路 E干 路C，D，EE15支 路 E干 路D，EE20050 20020050 200152.0大拖挂车2.0A.0.2 当量小汽车算系数宜符合表 A.0.2 的规定。 当量小汽车算系数 表 A.0.2车 种换算系数车 种换算系数自行车0.2旅行车1.2二轮摩托0.4大客车或小于 9 t 的货车2.0三轮摩托或微型汽车0.6915 t 货车3.0小客车或小于 3 t 货车1.0铰接客车或大平板拖挂货车4.0A.0.3 公共交通标准汽车换算系数宜符合表 A.0.3 的规定. 公共交通标准汽车换算系数 表 A.0.3车 种车长范围（m）换算系数微型汽车3.50.3出租小汽车3.65.00.5小公共汽车5.17.00.6640 型单节公共汽车7.110.01.0650 型单节公共汽车10.114.01.5（标准车）660 型铰接公共汽车>142.0双层公共汽车10121.8注：无轨电车的换算系数与等长的公共汽车相同。 A.0.4 非机动车算系数宜符合表 A.0.4 的规定。 非机动车算系数 表 A.0.4车 种换算系数车 种换算系数自行车1人力板车或畜力车5三轮车3