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中国新能源汽车产业发展趋势分析    2015年后, 由于销量基数变大与补贴退坡等原因, 中国新能源汽车产销增速有所放缓, 但仍处于快车道. 据中汽协数据, 2019上半年国内新能源汽车销售61.7万辆, 同比增长49.6%, 其中乘用车56.3万辆, 同比增长57.7%. 从渗透率来看, 2018年中国新能源汽车销量达到125.6万辆, 约占全部汽车销量的4.5%；截止到2019年6月中国新能源汽车保有量约344万辆, 而传统燃油车保有量达到2.5亿辆, 新能源汽车保有量渗透率不到1.4%, 成长空间广阔. 2015-2019H1新能源乘用车销量趋势    一、政策端    1、补贴加速退坡, 补购置转向补运营与基础设施    财政补贴自2017年开始明显退坡, 2019年继续加速退出, 2020年后完全退出. 从2013年至今, 工信部联合其他部委先后发布6份新能源汽车购置补贴通知文件, 4次调整财政补贴标准引导市场走向：1）退坡力度加大. 以150R250km纯电动乘用车为例, 相比2013年, 里程补贴标准2014、2015、2016、2017、2018、2019分别退坡5%、10%、10%、28%、52-70%、100%, 逐年加大；且规定从2017起地方补贴不得超过中央50%；2）鼓励高能量密度、低电耗技术. 以纯电动乘用车为例, 2013-2016年财政补贴只考核续航里程, 2017、2018、2019年分别增加了单位载质量百公里电耗、电池系统能量密度、车辆带电量这三项指标, 补贴向高能量密度、低电耗新能源汽车倾斜. 3）补贴转向运营端和基础设施建设. 2018年11月四部委印发了“关于提升新能源汽车充电保障能力行动计划的通知”, 要求引导地方财政补贴从补购置转向补运营, 逐渐将地方财政购置补贴转向支持充电基础设施建设等环节. 国内纯电动乘用车续航里程补贴标准2016-2019年国内纯电动客车历年补贴技术标准    2、以双积分政策为核心构建新能源汽车发展长效机制    相比需求侧的财政补贴而言, 双积分政策发力于供给端, 既有节能油耗、新能源汽车积分占比的硬性约束, 又有积分交易、转让的价格信号引导, 将在后补贴时代对促进行业发展发挥重要作用.     2019年7月工信部发布乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法修正案（征求意见稿）, 主要体现出三点变化：11）传统燃油车油耗趋严, 鼓励发展低油耗车型. 新积分办法将传统燃油车测试方法从NEDC调整为WLTC工况, 中汽中心数据显示其油耗将较NEDC工况恶化10%. 燃料消耗量目标值计算公式调整, 目标值较现行办法下降约10%；企业平均燃料消耗量计算方法中2021-2023年新能源乘用车和油耗不大于3.2L/100km车型倍数变为2.0/1.8/1.6和1.4/1.3/1.2, 下调40%以上. 这些举措让企业面临更大的油耗挑战, 促使企业提升节能技术水平或增加新能源汽车生产. 22）NNVEV积分下调, 比例要求提高. 根据新积分办法, 2021年至2023年新能源积分比例分别为14%、16%和18%, 逐年上调2%. 单车积分公式变化, 同等技术条件下纯电动和燃料电池汽车积分减半.     积分上限做出调整, 纯电动、燃料电池和插电混动积分上限分别调整为3.4、6和1.6分, 较当前办法变动-32%、+20%和-20%. 3）NEV积分允许结转, 延续中小企业考核优惠. 之前由于NEV积分无法结转, 削弱了发展新能源汽车积极性. 新积分办法允许19年NEV正积分等额转接, 20年正积分按50%比例结转, 一定程度上增加NEV积分结转与交易灵活性, 助推传统车与新能源车同步发展.     新积分办法的出台意味着新能源汽车发展重回节能减排本质, 国家大力发展新能源战略不变, 但对能耗要求提高, 鼓励低油耗车型, 插电混动车型等多技术路线发展. 新办法将推高新能源积分价值, 托底新能源汽车增速, 为行业长期发展保驾护航. 合理假设情况下, 新NEV积分政策可提升2021、2022、2023年新能源乘用车产量70、75、80万辆左右. 征求意见稿CAFC积分方案-2016201720182019E2020E测试方法NEDCWLTC目标值3排座椅以下m9804.3L；980m10904.5L1090m25104.7-7.0L；m25107.3Lm1090，4.02L；m>2510，6.57L1090m25104.02-6.57L3排座椅以上同样m下，相比3排以下增加0.2L同样m下，相比3排以下增加0.2L企业平均燃料要求134%128%120%110%100%征求意见稿NEV积分方案-2016201720182019E2020E测试方法NEDCWLTC纯电动乘用车积分公式0.012×R+0.80.006×R+0.4积分上限53.4里程要求R100kmR150km；低于150km，统一为1分EC系数满足条件一、按1倍；满足条件二，按1.2倍；其余车型，按0.5倍条件一：m1000时，Y0.014×m+0.5；1000<m1600时,Y0.012×m+2.5；m>1600时，Y0.005×m+13.7。条件二：m1000时，Y0.0098×m+0.35；1000<m1600时,Y0.0084×m+1.75；m>1600时，Y0.0035×m+9.59。满足条件：EC系数为电耗目标值/实际值（上限1.5倍）；其余车型EC系数按0.5倍计算，且积分仅限本企业使用。m1000时，Y0.0112×m+0.4；1000<m1600时,Y0.0078×m+3.81；m>1600时，Y0.0038×m+10.28。插电式混动乘用车积分公式21.6积分上限50R80，其条件B试验燃料消耗量与标准值相比应小于70%，不满足条件按0.5倍计算，且积分仅限本企业使用。R80，其条件A试验电能消耗量应当满足纯电动乘用车条件一的要求；不满足的，按0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用试验燃料消耗量与标准值相比应小于70%，不满足条件按0.5倍计算；试验电能消耗量应小于前款目标值的135%，不满足条件按0.5倍计算；以上两积分倍数乘积为最终核算倍数，0.5按0.5倍计算，且积分仅限本企业使用。里程要求0.16*P0.08*P（上限6分）EC系数R300km，燃料电池系统额定功率不低于额定功率的30%，且不小于10kW的，按1倍；其余车型按0.5倍计算,并且积分仅限本企业使用与2016-2018标准一样NEV积分结转-2019年可等额结转1年2020年度积分每结转一次，结转比例为50%    2018年6月发改委、商务部联合发布外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）指出, 从2018年7月28日起取消专用车、新能源汽车外资股比限制. 该政策极大刺激了外资新能源车企在华建厂的积极性. 以特斯拉为例, 2018年7月, 特斯拉掌门人马斯克亲赴中国, 与上海临港签署纯电动车项目投资协议, 年产50万辆纯电动整车的特斯拉超级工厂将落户临港.     2019年6月工信部发布公告称, 自2019年6月起废止汽车动力蓄电池行业规范条件（以下简称规范条件）, 第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止, 动力电池领域竞争彻底放开. 此前共57家电池企业入围四批符合规范条件的企业目录,包括宁德时代、沃特玛、天津力神、国轩高科等知名企业, 但三星、LG、松下等日韩电池巨头始终未进入目录, 搭载这些企业动力电池的新能源汽车也无法获得补贴. 而目录废止后, 动力电池领域将迎来更加激烈的行业竞争.     二、需求端    2019H1中国新能源乘用车、商用车分别销售56.3、45.4万辆, 各占据91.3%、8.7%的市场份额；与传统燃油车市场一样, 乘用车是市场绝对的主角. 从增速上看, 自2016年起, 新能源乘用车市场增速一直超过商用车, 且优势不断扩大；2019H1中国新能源乘用车、商用车销量同比增速58.7%、-6.6%, 商用车销量负增长.     2015年之后行业增速放缓, 作为新能源汽车推广应用的主要阵地, 新能源乘用车增速稳定, 而新能源商用车销量持续下滑, 主要有两个原因：1）2016年发布补贴新政, 新能源客车退坡力度更大, 不仅最高补贴从50万下滑到30万, 而且还增加了“单位载质量能量消耗量”和“累计行驶里程超过3万公里”硬性要求, 补贴金额降低、获取难度加大, 商用车企业热情大减；2）商用车是政府采购, 基本是替代需求, 总量比较固定, 且受政府开支影响较大；另一方面, 地铁、城轨、氢燃料公交等交通工具取代了部分商用车需求. 2015-2019H1国内新能源汽车销量同比增速趋势    当前新能源乘用车销量主要集中在一二线、限牌城市. 2019上半年国内新能源乘用车销量前六名皆是限牌城市, 从高到低依次是深圳、北京、广州、上海、杭州、天津, 分别销售5.3、4.9、4.7、3.5、2.2、1.6万辆, 远高于其他城市. 跨区域看, 高度集中于东南部沿海省份.     从趋势来看, 新能源汽车销售逐渐往二三线、非限牌城市渗透. 2019上半年中国非限牌地区新能源乘用车销量占比52.1%, 自2017年起连续两年多超过限牌地区销量, 已成为新能源汽车市场的主阵地. 2019H1国内新能源乘用车销量    2019H1共销售50.7万辆EV乘用车, 其中A00、A型车分别销售13.7、26.7万辆, A型车市占率52.7%, 已取代A00成为EV乘用车市场主力；2019H1共销售13.7万辆PHEV乘用车, 其中A、B、C型车分别销售7.4、4.9、1.4万辆, A型车市占率54.0%, 较2017年下降27.5个百分点.     EV乘用车往高端车型转变, 主要受政策和市场两方面因素驱动：1）补贴政策要求续航里程门槛提升. 以100R150km纯电动乘用车为例, 2017年财政补贴2.0万/辆、2018年过渡期只有1.4万, 过渡期后没有补贴；2）市场端代步车销量下滑, 蔚来8ES8等大型车上市. A00车型主要是代步车, 之前因成本小、价格低、叠加共享汽车市场爆发, 销量大增. 后由于安全系数低、质量较差, 销量下滑. 2018年蔚来ES8等大型车上市, C型EV乘用车销量开始增长. VPHEV乘用车往高端车型转变也受政策和市场两因素驱动, 不过驱动因素有所不同：1）双积分政策倒逼部分高端车企生产PHEV乘用车；2）明星车型出现, 2018年上市的宝马530Le和2019年上市的奥迪的A6Le皆为C型车, 获得市场青睐, 推动了PHEV市场C型乘用车销量.     私人消费者已成中国新能源汽车领域购买主力. 2018年中国私人领域新能源汽车销售55.5万辆, 占比53.9%, 连续两年占比过半. 公共领域新能源汽车销售47.5万辆, 其中出租租赁、企事业单位、城市公交三者占绝大部分, 合计占据39.4%的市场份额. 2018年新能源汽车销量分布    三、供给端    新能源乘用车生产企业按照背景可分为三大阵营：传统自主品牌、造车新势力、外资品牌. 目前造车新势力仍处于量产初期, 仅蔚来、小鹏、威马、理想等少数几家企业实现量产交付, 不过销量都均未超过2万辆. 受此前股比限制与补贴影响, 外资新能源车企发力较晚, 当前主要以合资形式进入本土市场, 如大众与江淮、宝马与长城、奔驰与比亚迪等.     目前国内新能源乘用车市场仍是传统车企主导. 根据调查数据统计, 2019H1国内新能源乘用车市场销量前十名皆为传统汽车品牌, 排名从高到低依次是比亚迪、上汽、北汽、吉利、长安、江淮、长城、奇瑞、广汽、华晨. 2019H1新能源乘用车市场前三、前五、前十名市占率分别为48.1%、63.6%、87.2%, 从趋势上看, 前三名份额稳定, 前五、前十名, 份额持续下降, 前十名市场份额相比2016年下降7.5个百分点. 2019H1国内新能源乘用车市场份额前十    2019H1商用车市场前十名占据76.0%的市场份额, 相比2016年上升4个百分点. 新能源客车市场集中度一直在提升, 主要是由于存量市场的龙头品牌效应, 尤其是龙头宇通客车, 份额从2017年的17.6%提升到2019H1的28.6%. 此外, 部分厂商的市场份额变动较大和地区的替换周期有关, 如北汽福田, 2017年市场份额5.9%、2018年市场份额2.0%、2019H1市场份10.7%. 2019H1国内新能源客车市场份额前十    四、技术端    中国纯电动乘用车技术水平不断提升, 尤其是续航能力和电耗水平进步显著. 2017年第1批推广目录纯电动乘用车型平均续航里程仅202.0km, 到2019年第7批推广目录时, 该数据暴涨到361.9km, 两年半时间续航里程提升71%, 有效缓解了里程焦虑. 此外, 中国纯电动乘用车电耗水平也有很大提升, 单位载质量百公里电耗不断下降, 平均值从第1批免征目录的12.7Wh/100km*kg下降到第25批的8.6Wh/100km*kg, 节能效果显著. 纯电动乘用车续航里程    动力电池作为新能源汽车三大核心零部件之一, 不仅占据整车40%左右的成本, 且其性能直接决定了整车的安全性和续航里程, 重要性不言而喻. 新能源汽车产业快速增长, 直接催生了配套动力电池的技术进步. 一方面动力电池正极材料从磷酸铁锂转向三元材料, 另一方面由普通三元往高镍方向转变, 两方面共同促进了动力电池系统能量密度的提升.     中国新能源汽车用动力电池技术水平不断提升. 从调查统计数据, 新能源纯电动乘用车配套动力电池系统能量密度平均值从2017年第1批的100.1wh/kg攀升到2019年第7批的150.7wh/kg, 同比提升50.5%. 从合格证统计数据来看, 2019H1动力电池装机三元材料占比72.0%, 是2015年的2.6倍.     2019年1-5月全球动力电池市场, 前十名本土品牌占据五席, 前五名本土品牌占据三席, CATL位列第一, 市占率25.4%, 比第二名松下高5个多点, 领先优势突出. 电机驱动系统是新能源汽车行使中的主要执行结构, 相当于燃油车的发动机, 其性能决定了汽车的加速、爬坡能力以及最高车速等, 主要参数有峰值效率%、功率密度kW/kg、峰值功率kW、最高转速rpm等. 按工作原理划分, 主要有直流电机、感应电机、永磁电机、开关磁阻电机, 其中永磁电机以其高功率密度、高峰值效率等优势成为市场的主流. 据调查数据显示, 2018年年212月, 中国新能源乘用车搭载电机超过616万台, 其中永磁同步电机占比高达92.3%. 不同类型电机性能参数表生产企业直流电机感应电机永磁电机开关磁阻电机转速范围（rpm）4000-800012000-200004000-10000>15000负荷效率（%）80-8790-9285-8778-86峰值效率（%）85-8990-9595-97<90功率密度（kW/kg）低中高较高    据调查数据显示, 中国驱动电机自主配套比例达到95%以上, 新能源公交、纯电动卡车、纯电动物流车等领域全部实现国产化. 目前集驱动电机、电机控制器、减速器三合一的动力总成产品成为行业发展趋势. 2018年中国多家电机企业如上海电驱动、汇川技术、比亚迪、精进电动等纷纷推出三合一动力总成产品. 相比传统驱动电机而言, 三合一电驱动优势明显：1）成本大幅度下降；2）结构紧凑, 重量轻, 体积小, 方便布局；3）电机和控制器共用一套水冷却系统, 散热好, 工作效率高.     在2018北京车展上, 比亚迪发布了33111全新e平台三合一驱动系统, 据介绍, 可实现扭矩密度提升17%、功率密度提升20%、重量降低25%、体积降低30%, 总成本降低33%.     新能源汽车电控系统包含三部分, 分别是整车控制器、电机控制器和电池控制器（BMS）, 其中新能源整车控制器、SBMS相对成熟, 电机控制器相对落后, 主要是因为核心零部件IGBT9900%以上依赖进口.     电机控制器作为新能源汽车中连接电池与电机的电能转换单元, 在电动车行驶过程中, 电机控制器将动力电池提供的直流电, 逆变成驱动电机所需要的交流电, 驱动电动车前进. 其主要由IGBT功率半导体模块及其关联电路等硬件部分, 以及电机控制算法及逻辑保护等软件部分组成. 其中, IGBT占据电控系统成本40%以上, 折合到整车上约占总成本的5%左右, 如果加上充电系统中IGBT, 成本占比更高. 纯电动新能源汽车中IGBT的成本占比大概在7-10%之间. 新能源汽车成本结构新能源汽车电控系统成本结构    新能源汽车用IGBT本土厂商已实现突破, 但整体仍然严重依赖进口. 2018年12月10日, 比亚迪发布了在车规级领域具有标杆性意义的IGBT4.0技术, 其综合损耗比主流产品低20%、电流输出能力高15%、温度循环寿命做到了同类主流产品的10倍以上, 产品性能不输国际大厂. 目前国内能够量产高压大功率IGBT芯片并用于车辆生产的企业, 只有中车时代和比亚迪两家. 2018年中国IGBT领域进口依存度约90%左右, 仍面临“卡脖子”风险, 国产替代任重道远. 2016-2022年IGBT全球市场规模及预测