油运行业供给端预测、需求端预测及价格趋势分析.docx

油运行业供给端预测、需求端预测及价格趋势分析  一、油运行业供给端预判  交付减少叠加拆船增加，供给增速有望大幅下行。从行业整体运力增速情况看，2019年处于运力增速小高峰，油轮总运力和VLCC运力同比增长6%和8.6%，2020年增速则分别降至2.2%和3.2%。从2020年开始，行业将面临交付下降和拆解增加双重影响。以占总运力比重60%的VLCC船型为例，2020-2021年新增交付预计为50/20艘，同比2018年下降26%/60%。拆解方面，达到20年以上船龄的VLCC占比4%，对应2020和2021年分别为47和27艘。  从2007年以后航运整体都处于降速航行状态，即使是在2014年-2016年的油运牛市里船舶速度也仅提升了5%，当前航速已经处于2014年以后的较高水平，降速航行已经成为行业常态，由于降速航行隐藏的运力也并不会大规模释放。  订单占运力比大幅下行，约束供给增量上限。油运行业未来供给增量的核心边际制约因素在于在手订单量。目前油轮在手订单和VLCC在手订单量占总运力比重仅8.3%和7.8%，处于近20年低点，2008-2009年峰值分别为44%和54%，意味着未来能够投放的最大运力大幅受限。从行业新签订单规模情况看，2018-2019年新增订单大幅下降，通常该指标领先交付量2-3年时间，暗示未来2-3年内交付量有望大幅减少。此外，2019年行业交付运力/在手订单比例出现小高峰，意味着在新签订单下行背景下，未交付存量运力可能下行。  上游造船行业出清，船价底部企稳提升进入壁垒。长期来看，上游造船行业自2012年以来持续经历产能出清的过程。2019年行业总产能较2012年下降38.5%。从产能分布情况看，造船行业经历出清后呈现高度集中状态，中日韩三国目前持有95%的全球造船订单，而前十家企业在手订单占比达到70%。行业出清和集中导致造船价格底部企稳反弹，增加了供给约束和产能投放壁垒。  二、油运行业需求端预判  2020-2026年中国油运行业市场专项调研及销售渠道分析报告数据显示：2013-2019年，全球原油产量由91.7百万桶/天提升至100.4百万桶/天，需求量由91.8百万桶/天提升至100.3百万桶/天，CAGR均为1.5%。相较于原油产销较为平稳的趋势而言，海运贸易的增速波动却显得更加明显。其中原因与原油的贸易量和进出口分布有关。首先，原油贸易量2014-2019年复合增速2.3%，远高于产销增速。其次从结构看，中东、拉美、非洲的出口量基本保持平稳，而美国原油出口量从20万桶/天增至280万桶/天，CAGR为69.5%。如考虑2020年预期，则14-20年间美国出口量增加数达到全球原油出口总量的70%。  从需求端情况看，亚洲是全球原油进口增量的核心来源，2014-2020年中国需求增量占全球总量的77%，亚洲其他国家则贡献34%的需求增量，而欧洲、美国及其他国家总量处于萎缩状态。从产量贡献以美国为主，需求增量以亚洲为主的供需格局可以判断，未来可能会出现美国额外原油产量销往远东的情况。  运距拉长，美油东运有望大幅提升油运需求。从运距层面看，将石油从美国运往远东的距离约为中东运往远东距离的2.4倍，在海运贸易量不变的情况下，运距提升有望大幅增强油运需求，假如美国2020年出口原油增量的一半由远东地区采购，则将提升1.9%的油运需求。若2021年继续增产，则需求端增量有望继续大幅攀升。  三、油运行业价格趋势  原油价格暴跌，短期浮仓储油需求或致运力退出。3月，伴随沙特与俄罗斯相继宣布增产计划，叠加对疫情下需求不振的担忧，原油市场价格出现大幅下跌。当月布伦特油价跌幅达到57%，超低位油价促进了市场对于价格远期修复的预期，原油期货出现远期升水结构。当前1个月/3个月/6个月原油期货升水幅度达到3.74/7.26/11.17美元/桶。由于极高的升水存在，原油市场存在远期套利行情，支持油轮被用于海上浮仓储油。一方面，储油收益-财务成本小于租船费用时套利行为会持续存在，对运价形成一定支撑（例如3月期升水6美金对应的运价支撑约为13.3万美金/天）。另一方面，升水越明显，套利空间越大，用作海上浮仓的油轮数量增加导致运力退出市场，会增加运力的紧缺程度。  油价下跌推升储油需求，助推油运需求提升。逻辑上看，由于油价下跌，会推升需求国的原油库存水平，但产油国库存不会出现显著变化，假设原油产出后无法销售，只需通过控制产量即可，无需提升产油国库存。因此，油价下跌主要刺激原油需求国库存抬升，历史数据表明，通常库存抬升都发生在油价下跌时。从当前情况看，美国原油库存量和OECD原油库存量均出现了短期激增，表明需求方处于快速加库存的阶段。而库存的堆积需要通过更多的海运贸易来实现，有助于提升油运需求。