虹桥综合交通枢纽详规划.ppt

虹桥枢纽虹桥枢纽：全称是“虹桥综合交通枢纽”，是高速铁路、城际和城市轨道交通、公共汽车、出租车及航空港紧密衔接的国际一流的现代化大型综合交通枢纽。虹桥综合交通枢纽规划范围东起外环线（环西一大道），西至现状铁路外环线，北起北翟路、北青公路，南至沪渝高速公路，总用地约26.26平方公里。一、虹桥枢纽规划一、虹桥枢纽规划 虹桥综合交通枢纽具有高速铁路、磁悬浮、城际铁路、高速公路客运、城市轨道交通、公共交通、民用航空等各种运输方式的集中换乘功能，整个交通枢纽集散客流量为48万人次/日。包括以下几个部分：（1 1）机场。）机场。在既有的虹桥国际机场跑道的西侧建设第二跑道及辅助航站楼，整个机场用地约占7.47平方公里，规划旅客吞吐量为3000万人次/年（日均为8万人次）。2020年机场的旅客吞吐量规模约为4000万人次/年（日均为12万人次）。（2 2）铁路客站。）铁路客站。站场规模按照30股道设计，站场占地约43公顷，保留现状铁路外环线作为货运通道的功能，实行客货分流。铁路设施用地（包括站场与线路）约90公顷。高速铁路客运规模为年发送量达6000万人次旅客，日均16万人次。（3 3）长途巴士客站）长途巴士客站。布局于铁路客站与机场之间，发车能力为800班次/日，远期年旅客发送量达500万人次，日均2.5万人次，高峰日达3.6万人次/日，占地约9公顷。（4 4）磁悬浮客站。）磁悬浮客站。布局于铁路客站东侧，按照10线8站台的规模设计，站台长度按照280米考虑，站台范围内车站宽度约为135米。（5 5）轨道交通。）轨道交通。规划引入4条轨道交通：即2号线、10号线、17号线、原17号线及低速磁浮线和机场快速线，形成“4+2”的六线汇聚布局。规划轨道交通停车场用地约60公顷。图1 虹桥综合交通枢纽地区结构规划二、虹桥综合交通枢纽的功能定位二、虹桥综合交通枢纽的功能定位图2 虹桥综合交通枢纽在长三角和上海市的定位功能定位：区域性的商务地区，即将虹桥枢纽打造为面向长三角、服务长三角的综合性的商务地区。图3 虹桥综合交通枢纽地区要素规划图4 虹桥综合交通枢纽控制性详细规划图5 虹桥综合交通枢纽设施区分三、虹桥综合交通枢纽的开发策略三、虹桥综合交通枢纽的开发策略四、虹桥综合交通枢纽基本功能与四、虹桥综合交通枢纽基本功能与 布局规划布局规划枢纽核心区内各交通主体（形成综合建筑体-交通中心）的平面布局（见右图）由东向西依次为:机场航站楼、东交通广场、磁浮站、高铁站、西交通广场。图6 虹桥综合交通枢纽平面布局 在铁路、磁浮和机场这三大对外交通设施中，铁路与地铁的换乘量最大，机场排二，磁浮第三，排第四的是铁路和磁浮的换乘量。依据上述换乘量，将换乘量最大的地铁和高铁结合在一起，地铁的一个站布置在高铁下方；地铁的另一个站放在磁浮和机场之间，使旅客换乘非常方便；高铁与磁浮的换乘量排第四，也让它们靠在一起(图7)。图7 虹桥综合交通枢纽的设施布局图8 虹桥综合交通枢纽地铁系统规划四、虹桥综合交通枢纽道路交通规划四、虹桥综合交通枢纽道路交通规划图9 虹桥综合交通枢纽外围交通规划 整个道路交通规划的原则是：一，建设枢纽专用的高架快速道路系统，将地区内的交通与枢纽集散交通分离；二，按西进西出、北进北出、南进南出的原则引导高架快速道路交通流向，同时保持枢纽道路系统良好的互通性，使旅客有多种选择；三，快速系统采用单向大循环方式；第四，公交优先。公交优先具体体现在公交站与枢纽设施最靠近，均布置在车站和机场的门口(图10)。图10 虹桥综合交通枢纽各自独立的集运输道路 轨道交通进入枢纽的线路为2号线、10号线、17号线、5号线、青浦线。其中2号线与10号线自东向西由地下二层横穿枢纽核心区，设2站（地铁虹桥东站和 西站），17号线与5号线南北向由地下三层交于高铁西侧站房下，并与2号线及10号线形成换乘。青浦线自西向东从地下二层进入地铁虹桥西站内，与其余轨道 交通形成换乘。四、虹桥综合交通枢纽规划设计方案四、虹桥综合交通枢纽规划设计方案枢纽到达客流空间分布枢纽到达客流空间分布枢纽的客流到达的的空间分布，有三个主要的方向，一是至长三角地区，二是至上海市区，三是至上海郊区。根据长三角的发展规划、上海市的人口分布、岗位分布，预测得到虹桥交通枢纽客（车）流的空间分布见图11。图11 虹桥枢纽客流空间分布虹桥枢纽内交通总体设计理念如下虹桥枢纽内交通总体设计理念如下：功能整合的立体化枢纽空间公共交通为主的层次化交通系统 人车分离的人性化交通环境 分块集散的简捷化交通流线规划设计原则规划设计原则针对虹桥枢纽不同交通模式的功能定位、交通需求、用地布局以及交通中心的建筑平立面布局，在规划设计理念的指导下，枢纽内交通总体设计及组织采用如下原则：公交优先立体换乘专用通道分类集散南北分行分块循环营运数字化信息化快速道路集散系统快速道路集散系统 整个快速集散道路系统有以下几方面组成：立交、高架衔接段、高架循环圈、车道边、地面循环道路、落地匝道。高架循环方案高架循环方案 高架循环圈形态设计高架循环圈形态基于南北分块的原则，为了均衡车流量，减少车辆交织及绕行距离，提高交通运行效率，综合考虑最终推荐高架循环圈采用均匀分块循环方式，见图12。图12 高架循环方案示意图巴士交通组织采用如下原则：巴士交通组织采用如下原则：公交优先到发分离场站分离核心区外停车服务对外大交通限制对内小交通间换乘高速、专线巴士采用一站式布局定义大交通(飞机、磁浮、高铁等交通工具)到达枢纽为到达，离开枢纽为出发；小交通(线路巴士、轨道交通及出租车等市内交通)则相反。枢纽核心区巴士送客、进场及接客离场的交通组织详见图13、14、15。图13 巴士进场送客流线示意图 图14 巴士至上客点流线示意图 图15 巴士离场流线示意图 出租车出租车枢纽内出租车在高架车道边送客，回停车场后，通过专用通道至高铁站房南、北地下一层专用出租车地道车道边，磁浮车站及航站楼地面层车道边接客离场。出租车进出枢纽均通过快速集散道路系统，交通组织见图16、17。图16 出租车服务流线图-进场送客流线 图17 出租车服务流线图-接客离场流线 连接西广场、地铁、磁悬浮、机场 连接西广场、地铁、磁悬浮、机场图18 城际列车进出站垂直流线分析连接西广场、地铁、磁悬浮、机场 连接西广场、地铁、磁悬浮、机场图19 京沪高速列车进出站垂直流线分析静态交通静态交通车道边车道边是枢纽内实现人、车换乘的区域。受到建筑布局的限制，车道边资源非常有限，因此需要综合考虑、合理利用并有效提高使用效率。枢纽内车道边分别布置在出发层、到达层和车库内。出发层出发层在枢纽高架层，结合建筑进站流程，布置旅客出发层车道边（见图20）。车道边共设2组，内侧一组提供大载客量、大车型巴士使用，设置部分锯齿型下客站；外侧一组提供小载客量出租和社会小汽车使用。图20 高架出发层车道边 到达层到达层在磁浮站厅、机场航站楼和高铁站厅前的车道边分别布置巴士和出租车的上客点，其中磁浮、航站楼地面到达层车道边布置见图21。图21 磁浮、航站楼地面车道边布置社会停车库社会停车库内磁浮站厅、机场航站楼和高铁站厅等建筑体前的车道边资源有限，因此设计将车道边功能延伸至枢纽静态停车库内。结合社 会车库布局，在社会车库内社会车辆车道边社会车辆车道边西交通中心社会停车库西交通中心社会停车库内车道边靠近交通中心人行换乘通道处也分层布置了上、下 客车道边，供社会车辆接送客停靠使用，其中西交通广场社会停车库内车道边布局见图22。图22 西交通广场社会停车库图23 出租车停车场及巴士停停车场布置 图23中北侧TP1与南侧TP2为服务于铁路旅客的出租车停车场，近期可提供停车位1200个、远期可扩充至2000个；北侧TP3为服务于磁浮旅客的出 租车停车场，近期提供停车位300个、远期可扩充至500个；南侧TP4服务于机场旅客的出租车停车场，近期提供停车位600个、远期可扩充至1000 个。