地铁项目安全风险评估报告2019.docx

目录第一篇土建工程施工安全风险评估总报告1第一章风险评估的目标、依据和原则1第一节工作目标1第二节评估依据1第三节评估原则2第二章风险评估的范围和对象2第一节评估范围2第二节评估对象3第三节评估的主要内容3第三章风险评估方法3第一节德尔菲专家调查法3第二节层次分析法3第三节风险矩阵法4第四节模糊综合评判法8第五节评估过程10第四章工程总体概况10第一节工程概况10第二节主要工程及施工方法11第三节施工环境条件12第四节重难点工程及对策13第五节周边环境因素风险34第六章专家调查表汇总35第七章安全风险评估主要结论36第一节风险等级36第二节下一阶段主要工作37第二篇单位工程风险工程评估报告38第一章贝尔路站38第二章贝尔路站华为站区间43第三章华为站46第四章华为站雪象站区间51第五章雪象站54第六章雪象雪象北区间60第七章雪象北站63第八章雪象北站甘坑站区间68第九章甘坑站72第十章甘坑站凉帽山区间（明挖）76第十一章甘坑站凉帽山站区间（暗挖）80第十二章凉帽山站83第十三章凉帽山李朗区间87第十四章李朗站92第十五章李朗木古区间96第十六章木古站99第十七章木古华南城区间105第十八章华南城区间108第十九章华南城平湖西区间113第二十章平湖西站117第二十一章平湖西站平湖枢纽站区间122第二十二章平湖枢纽站126第二十三章平湖枢纽站平湖中心站区间129第二十四章平湖中心站133第一篇土建工程施工安全风险评估总报告第一章风险评估的目标、依据和原则第一节工作目标按照科学的程序和方法，有效进行施工前期及施工期间的风险源辨识与分类、施工安全风险分析，列出风险清单，依据风险发生的概率、损失、综合技术等指标进行风险分级，提出风险控制措施、紧急预案和下一步施工安全管理工作，将风险控制在源头，为深圳地铁10号线1012标施工安全生产管理提供依据。第二节评估依据1 .国家有关法律法规(1)中华人民共和国主席令(2002)第七十号令中华人民共和国安全生产法；(2)国务院办公厅200381号文关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知：(3)建设部、公安部、国家安全监管局、国家发展改革委、科技部、国家质检总局、铁道部、国家环保总局、国务院法制办联合发出建质2003177号文件关于进一步加强地铁安全管理工作的意见.2 .项目有关技术文件和资料(1)深圳市城市轨道交通10号线1012标项目合同、招标文件、投标文件；(2) 10号线工程初步设计文件及目前已完成的施工图设计文件；(3) 10号线工程初步设计岩土工程勘察报告及目前已经完成的补勘报告；(4) 10号线综合性施工组织设计及各标段施工组织设计文件；(5)通过对施工场地现场及其周边环境的调查及收集的建筑位置的地形、地貌、道路、水电、材料情况等资料：(6)深圳地铁一期、二期工程施工经验、科技成果、工法成果、人员、设备配备情况及中国水电类型或近似地下工程项目经验资料。3.采用的主要规范和标准(1)城市轨道交通地下工程建设风险管理规范(GB50652-2011)；(2)地下铁道工程施工及验收规范(GB50299-2003)；(3)盾构法隧道施工与验收规范(GB5046-2008)；(4)建筑基坑支护技术规程(JGJ120-99)；(5)广东省标准建筑基坑支护工程技术规程(DBJ/T15-20-97)；(6)钢结构设计规范(GB50225-95)；(7)既有建筑地基基础加固技术规范(JGJ123-2000)；(8)地下防水工程质量验收规范(GB 50208-2011)；(9)混凝土结构工程施工规范(GB50666-2011)；(10)城市轨道交通工程测量规范(城市轨道交通工程测量规范)；(11)地下建筑工程逆作法技术规程(JGJ 165-2010)；(12)建筑变形测量规范(JGJ8-2007)；(13)建筑地基处理技术规范(JGJ792002)；(14)深圳市建筑防水工程技术规范(SJG19-2010)；(15)深圳地区建筑深基坑支护技术规范(SGJ05-96)；(16)深圳地区地基处理技术规范(SJG04-96)；第三节评估原则(1)以国际隧协(International Tunnel 1 ing Association , ITA)评估程序和城市轨道交通地下工程建设风险管理规范(2011)为基础，结合深圳地铁10号线施工工法、地质和环境条件等实际情况，采用合理可行的技术路线进行评估；(2)依据国家、地方及行业的有关规范、规程、标准和规定等要求，紧密结合在建各线的具体特点开展工作；(3)针对具体评估对象，采用风险矩阵法、模糊数学综合评估法，多角度地进行评估;(4)评估不包括变更设计的施工安全风险评估，也不包括因施工不可预料的异常情况引发的安全性评估；(5)评估不考虑因地震、自然灾害和恐怖袭击等造成的风险事件的评估；(6)评估时认为施工进场工作人员素质和技术水平已达到相关资质要求；(7)不包括车辆段和停车场上盖物业的施工安全风险评估；(8)根据目前工程参与各方在技术和信息方面的接口关系，充分利用深圳地铁已有的相关工作成果、经验和信息，以达到评估结果的准确性和可靠性。第二章风险评估的范围和对象第一节评估范围本次评估范围为深圳市城市轨道交通10号线1012标项目工程建设合同范围内的土建工程，具体涵盖车站和区间(包括车站及区间附属结构)等土建工程。第二节评估对象(1)车站基坑施工方案的安全性及其对建构筑物和管线等周边环境的影响；(2)暗挖、盾构区间隧道设计、施工方案的安全性及穿越公路、铁路、既有线路及沿线主要建构筑物、重要管线、河流等周边环境的影响。(3)车站、区间附属工程设计、施工方案的安全性及其对建构筑物、管线等周边环境的影响。第三节评估的主要内容根据深圳地铁10号线1012标各工点的特点，土建安全风险评估的主要工作内容包括:(1)全面审视评估范围内的安全风险状况；(2)辨识全线风险因子及潜在的风险事件：(3)风险事件发生的概率和风险后果的评价；(4)工点风险等级综合评价与风险控制措施。第三章风险评估方法本次评估所使用的评估方法主要有专家调查法、层次分析法、风险矩阵法、模糊综合评判法。第一节德尔菲专家调查法德尔菲法是在20世纪40年代由赫尔姆和达尔克首创，经过戈尔登和兰德公司进一步发展而成的。德尔菲这一名称起源于古希腊有关太阳神阿波罗的神话。传说中阿波罗具有预见未来的能力。因此，这种预测方法被命名为德尔菲法。1946年，兰德公司首次把这种方法用来进行预测，后来该法被迅速广泛推广应用。德尔菲法也称专家调查法，是一种采用通讯方式分别将所需解决的问题单独发送到各个专家手中，征询意见，然后回收汇总全部专家的意见，并整理出综合意见。随后将该综合意见和预测问题再分别反馈给专家，再次征询意见，各专家依据综合意见修改自己原有的意见，然后再汇总，这样多次反覆，逐步取得比较一致的预测结果的决策方法。德尔菲法采用匿名发表意见的方式，即专家之间不得互相讨论，不发生横向联系，只能与调查人员之间有联系，经过反覆征询、归纳、修改，最后汇总成专家基本一致的看法。作为预测的结果，这种方法具有广泛的代表性，较为可靠。第二节层次分析法1.层次分析法简介层次分析法的特点是在对复杂的决策问题的本质、影响因素及其内在关系等进行深入分析的基础上，利用较少的定量信息使决策的思维过程数学化，从而为多目标、多准则或无结构特性的复杂决策问题提供简便的决策方法。尤其适合于对决策结果难于直接准确计量的场合。在现实世界中，往往会遇到决策的问题，比如如何选择旅游景点的问题，选择升学志愿的问题等等。在决策者作出最后的决定以前，他必须考虑很多方面的因素或者判断准则，最终通过这些准则作出选择。比如选择一个旅游景点时，你可以从宁波、普陀山、浙西大峡谷、雁荡山和楠溪江中选择一个作为自己的旅游目的地，在选择时，你所考虑的因素有旅游的费用、旅游的景色、景点的居住条件和饮食状况以及交通状况等等。这些因素是相互制约、相互影响的。我们将这样的复杂系统称为一个决策系统。这些决策系统中很多因素之间的比较往往无法用定量的方式描述，此时需要将半定性、半定量的问题转化为定量计算问题。层次分析法是解决这类问题的行之有效的方法。层次分析法将复杂的决策系统层次化，通过逐层比较各种关联因素的重要性来为分析以及最终的决策提供定量的依据。2.层次分析法定义所谓层次分析法，指将一个复杂的多目标决策问题作为一个系统，将目标分解为多个目标或准则，进而分解为多指标（或准则、约束）的若干层次，通过定性指标模糊量化方法算出层次单排序（权数）和总排序，以作为目标（多指标）、多方案优化决策的系统方法。层次分析法是将决策问题按总目标、各层子目标、评价准则直至具体的备择方案顺序分解为不同的层次结构，然后得用求解判断矩阵特征向量的办法，求得每一层次的各元素对上一层次某元素的优先权重，最后再加权和的方法递阶归并各备择方案对总目标的最终权重，此最终权重最大者即为最优方案。这里所谓“优先权重”是一种相对的量度，它表明各备择方案在某一特点的评价准则或子目标，标下优越程度的相对量度，以及各子目标对上一层目标而言重要程度的相对量度。层次分析法比较适合于具有分层交错评价指标的目标系统，而且目标值又难于定量描述的决策问题。其用法是构造判断矩阵，求出其最大特征值。及其所对应的特征向量w,归一化后，即为某一层次指标对于上一层次某相关指标的相对重要性权值。第三节风险矩阵法1 .风险矩阵法简介风险矩阵法是综合考虑致险因子发生概率和风险后果，给出风险等级的一种方法，用 R=PXC表示，其中R表示风险；P表示致险因子发生的概率；C表示致险因子发生时可能产生的后果。PXC不是简单意义的相乘，而是表示致险因子发生概率和致险因子产生后果的级别的组合。R=PXC定级法是一种定性与定量相结合的方法，是目前国内最推崇的风险评价方法之一。2 .风险矩阵法实施步骤采用此方法，对地铁土建工程致险因子实施定级步骤如下：根据实际情况，借鉴以往类似建设工程风险管理的资料和专家的经验，分析各个致险因子的发生概率，得出发生概率P.根据事件发生后可能产生的后果，对人、环境和工程项目本身造成的影响程度采用定量计算的方法给这些致险因子划分后果等级，通过定量计算确定各个致险因子后果等级 Co综合致险因子的影响程度等级C和发生的概率P,将两者组合起来，按照R=PXC定级方法的风险评估矩阵，确定各个致险因子的等级，并制定不同的方案，用比较合理的措施实施风险管理和风险控制。根据风险的基本定义及风险发生概率等级和风险后果及规范提供的评价方法，建立如下风险矩阵（如表上3-3-1所示）。表1-3-3-1风险评估矩阵风险风险后果1.灾难性2.非常严3r4.需考虑5.可忽略发生概率A: P>10%阅I级闻II级III%B:1%< P<10%闯阅斶III级III级C:0.1%<P<1%阅II级m级III级IV级D:0.01%<P<0.1%II级III&级IV级IV级E: P<0.01%H阅III级IV级IV级IV级为了使风险评估结果更直观，可采用不同的颜色标识不同的风险等级。对风险评估矩阵中各风险等级大小按照风险等级进行着色，其风险接受准则及控制对策如表1-3-3-2所zjo风险等级接受准则处置原则控制方案I级不可接受必须采取风险控制措施降低风险，至少应将风险降低至可接受或不愿接受的水平应编制风险预警与应急处置方案，或进行方案修正或调整等。H级不愿接受应实施风险管理降低风险，且风险降低的所需成本不应高于风险发生后的损失应实施风险防范与监测，制定风险处置措施in级可接受宜实施风险管理，可采取风险处理措施宜加强日常管理与监测w级可忽略可实施风险管理可开展日常审视检查3 .风险矩阵法特点(1)优点按照系统层次依次揭示系统、分系统和设备中的危险，做到不漏任何一项，并按风险的可能性和严重性分类，以便分轻重缓急采取措施，更适合现场作业，可以进行定性和定量分析。(2)缺点主观性比较强，如果经验不足，会对分析带来麻烦；风险严重等级及风险发生频率是研究者自行确定，存在较大的主观误差。(3)适用范围该方法可根据使用的需求，对风险等级的数字划分进行修改，使其适用不同的分析系统，但要有一定的工程经验和数据资料做依据，既可以适用于整个系统，又可以适用于系统中的某一环节。4 .风险矩阵法中等级的划分城市轨道交通地下工程建设风险管理规范(GB50652-2011)中依据风险发生的概率(频率)的大小风险的发生概率分为五级(表3-3-3)。表1-3-3-3风险发生概率等级标准等级12345事故描述频繁的可能的偶尔的罕见的不肯能的区间概率P>10%1%<P<1O%0.1%<P<1%0.01%<P<0.1%P<0.01%注：P为事故发生概率。地铁建设过程中，施工期一旦发生风险就会对工程项目、第三方或周边环境造成较大损失，考虑不同损失的严重程度不同，由此建立风险损失（后果）的等级标准，城市轨道交通地下工程建设风险管理规范（GB50652-2011）采用的等级标准为定性描述法，如表1-3-3-4所示。表1-3-3-4风险后果等级标准等级ABCDE严重程度灾难性的非常严重的严重的需考虑的可忽略的城市轨道交通地下工程建设风险管理规范（GB50652-2011）中具体不同风险承险体对象（工程项目、第三方或周边环境）的风险损失等级标准如下：（1）工程损失工程项目建设中，发生的事故损失一般包括：直接经济损失、人员伤亡和工期损失。直接经济损失是指事故发生后直接造成工程项目发生的各种费用总称，其中包括工程建设的直接费用和事故修复所需的各种费用，直接经济损失的定义采用直接经济损失与整个工程总投资的比值表示，如表1-3-3-5所示。表1-3-3-5直接经济损失等级标准损失等级ABCDE工程本身1000万以上500-1000万100-500万50-100万50万一下第三方200万以上100-200万50-100万10-50万10万一下人员伤亡是指与工程直接相关的各类建设人员，在参与施工过程中所发生的伤亡，依据人员伤亡的类别和严重程度进行分级（表3-3-6）。表1-3-3-6人员伤亡等级标准损失等级ABCDE建设人员P>1092P23或 SI21022P21或92sl22SI=3或102Ml22Ml=l第三方P>192sl22SI=3102Ml22Ml=l注：F=死亡人数（含失踪），SI=重伤，MI=轻伤。工期损失是指工程事故引起工程建设进度延误的时间，针对不同的性质的工程和建设工期，采用两种不同单位标准表示，短期工程（建设工期二年以内）采用天表示，长期工程采用月表示（见表3-3-7）。表1-3-3-7工期损失等级标准损失等级ABCDE延误时间T29090这 TV6030WTV6010WTV30T<10（天）延误时间（月）T299WTV63WTV61WTV3T<1注：丁=延误时间（/天，/月，每月按30天计）。（2）环境污染损失环境污染损失是指工程施工活动对周边自然环境造成的污染、破坏或损害，工程施工活动引起周边环境污染宜参照国家环境标准评价执行。其分级见表1-3-3-8o表1-3-3-8环境影响风险等级标准等级影响范围及程度描述A涉及范围非常大，周边生态环境发生严重污染或破坏B涉及范围很大，周边生态环境发生较重污染或破坏C涉及范围大，区域内生态环境发生污染或破坏D涉及范围较小，临近区生态环境发生轻度污染或破坏E涉及范围很小，施工区生态环境发生少量污染或破坏第四节模糊综合评判法1 .模糊综合评价法简介模糊综合评价法是一种基于模糊数学的综合评判方法。该综合评价法根据模糊数学的隶属度理论把定性评价转化为定量评价，即用模糊数学对受到多种因素制约的事物或对象做出一个总体的评价。它具有结果清晰，系统性强的特点，能较好地解决模糊的、难以量化的问题,适合各种非确定性问题的解决。模糊集合理论（fuzzy sets）的概念于1965年由美国自动控制专家查德（L. A. Zadeh）教授提出，用以表达事物的不确定性。2 .术语及其定义为了便于描述，依据模糊数学的基本概念，对模糊综合评价法中的有关术语定义如下:（1）评价因素（F）：系指对项目评议的具体内容。为便于权重分配和评议，可以按评价因素的属性将评价因素分成若干类，把每一类都视为单一评价因素，并称之为第一级评价因素（F1）。第一级评价因素可以设置下属的第二级评价因素（F2）。第二级评价因素可以设置下属的第三级评价因素（F3）。依此类推。（2）评价因素值（Fv）：系指评价因素的具体值。（3）评价值（E）：系指评价因素的优劣程度。评价因素最优的评价值为1（采用百分制时为100分)；欠优的评价因素，依据欠优的程度，其评价值大于或等于零、小于或等于1(采用百分制时为100分)，即0WEW1(采用百分制时0WEW100)。(4)平均评价值(Ep)：系指专家成员对某评价因素评价的平均值。(5)权重(W)：系指评价因素的地位和重要程度。第一级评价因素的权重之和为1;每一个评价因素的下一级评价因素的权重之和也为1。(6)加权平均评价值(Epw)：系指加权后的平均评价值。加权平均评价值(Epw)=平均评价值(Ep) X权重(W)o(7)综合评价值(Ez)：系指同一级评价因素的加权平均评价值(Epw)之和。综合评价值也是对应的上一级评价。3 .模糊综合评判法原理综合评判就是对受到多个因素制约的事物或对象作出一个总的评价，由于地铁土建工程风险评估从多方面对地铁土建工程的安全风险进行综合评价难免带有模糊性和主观性，采用模糊数学的方法进行综合评判将使结果尽量客观从而取得更好的实际结果。模糊综合评判的数学模型可分为一级模型和多级模型，一般可归纳为以下几个步骤：(1)建立评判对象因素集U=ul, u2,，um o在地铁土建工程风险评估中，评判对象因素是指车站或区间地质因素、结构设计与施工因素以及环境因素，它们能综合地反映出车站或区间的风险等级，因而可由这些因素进行评估。(2)建立评判集 V=vL v2, vn。在地铁土建工程风险评估中，评判集是指风险等级的集合。(3)建立单因素评判，即建立一个从U到F (V)的模糊映射/1： y-»F(v),vuiei;OWr ij1,IWjWn。由f可以诱导出模糊关系，得到模糊矩阵rll rl2 rlnR=1r21r22- r2nrml rm2- rmn称R为单因素评判矩阵，于是(U, V, R)构成了一个综合评判模型。(4)综合评判。由于对U中各个因素有不同的侧重，需要对每个因素赋予不同的权重，它可表示为U上的一个模糊子集A=(al, a2,am),且规定»在R与A求出之后，则综合评判模型为B = AoRo记B=(bl,b2,bn),它是V 上的一个模糊子集，其中bf = v(aiArij)(1S i < n,j =12n)最后，根据b j的相对大小排列原则确定不同风险等级。第五节评估过程(1)首先采用层次分析法进行风险因素识别，第一层为地质条件、施工方法和环境因素三个主要因素，各个因素下再分若干风险因素；(2)根据层次分析法各因素编制专家调查表，调查各风险因素发生的概率和风险损失、采取的措施和三个主要因素的权重系数，发放调查表；(3)收回调查表，根据风险管理规范(GB50652-2011)中的风险矩阵法，查表4.3.1风险等级标准得出各风险因素的等级，最后进行汇总；(4)针对具体的单位工程，查专家调查表的汇总结果，分别进行地质条件、施工方法和环境因素三个方面的风险评估，得出其风险等级；(5)采用模糊综合评判法进行总的单位工程风险评估，得出单位工程总的风险等级和风险控制措施与建议，编制风险评估报告；(6)召开专家会进行风险评估，并按照专家意见进行修改完善。第四章工程总体概况第一节工程概况深圳市城市轨道交通10号线工程主体工程1012标段(贝尔路平湖中心)正线长约14.692km,共12站11区间，车站为地下车站。其中雪象北甘坑区间隧道穿越凉帽山，长度约为2.44km,隧道下穿依云山庄、平南铁路路基段、清平高速路基段、托坑水库、秀峰工业城等，是本标段控制工期的重难点工程。施工范围：12站11区间土建及安装装修工程，包括车站、区间土建、常规设备安装、装修工程，雪象主所土建、常规设备安装、装修工程(含电缆通道、不含变配电专业设备安装)，施工场地三通一平、场地准备及建设单位临时设施工程。图1-4-1-1深圳市城市轨道交通10号线1012标段施工线路图第二节主要工程及施工方法1.车站（土建）工程概况表标段范围内车站（土建）12座，见表1-4-2-1.表1-4-2-1车站（土建）工程概况表标段序号车站建筑面积层数主要施工方法1012-11贝尔路站9180.32m2地下两层明挖顺筑法（跨路口处盖挖顺筑法）2华为站8719.8m2地下两层明挖顺筑法（跨路口处盖挖顺筑法）1012-1A3雪象站9069.34m2地下两层明挖顺筑法1012-1B4雪象北站32531.07m2地下三层明挖顺筑法（跨路口处盖挖顺筑法）1012-25甘坑站9781m2地下三层明挖顺筑法1012-2A6凉帽山站22909m2地下三层明挖顺筑法1012-2B7李朗站10640m2地下两层明挖顺筑法8木古站13642m2地下两层明挖顺筑法1012-39华南城站8211.44m2地下两层明挖顺筑法10平湖西站125O7.9m2地下两层明挖顺筑法1012-3A11平湖枢纽站13358.7m2地卜两层明挖顺筑法Z区同正和己概况表平湖中心站28719.8m2地下两层明挖顺筑法标段范围内区间11个，见表1-4-2-2o表1-4-2-2区间工程概况表标段序号区间长度（m）盾言:施工誉件盾构法矿山法1012-11贝尔路华为区间774.82华为雪象区间668.31012-1A3雪象雪象北区间767.7767.71012-1B4雪象北甘坑区间2285.75999.71286.051012-25甘坑站、凉帽山区间1062.61062.61012-2A6凉帽山李朗区间1058.21012-2B7李朗、木古区间1652.51012-38木古华南城区间488.49华南城平湖西区间902.621012-3A10平湖西平湖枢纽792.711平湖枢纽、平湖中心572.8第三节施工环境条件1 .气候气象深圳是中国南部海滨城市，属亚热带季风气候区，四季温润，降水丰富。常年平均气温22.4C,极端气温最高38.7,最低0.2。无霜期为355天，平均年降雨量1933.3mm。最冷月为1月，月平均气温1220'C。最热月为7月，月平均气温28.3。夏秋季的台风受山峦阻挡，直接袭击深圳市的平均每年不到一次。2 .地形地貌深圳市城市轨道交通10号线沿线地势起伏多变，沿线穿越地貌单元类型为海冲积平原、冲洪积平原、台地和丘陵。其中本标段贝尔路站华为站段为台地与冲洪积平原地貌，华为站雪象站段为冲洪积平原地貌，雪象站雪象北站段为冲洪积平原与台地地貌，雪象北站甘坑站段为台地与丘陵地貌，甘坑站凉帽山站段为丘陵地貌，凉帽山站李朗站段为丘陵与台地地貌，李朗站木古站段为台地与冲洪积平原地貌，木古站华南城站段为冲洪积平原与台地地貌，华南城站平湖西站平湖枢纽站平湖中心站段为台地地貌。3 .工程地质据区域地质资料及地震安评资料，沿线及附近虽有断层分布，但未见有活动性断裂通过，不必考虑活动性断裂的影响。本标段沿线为冲洪积平原、台地和丘陵，地势较为平坦，局部起伏大，地形地貌条件简单，无泥石流、滑坡、采空区、岩溶塌陷等大的不良地质作用及地质灾害，属稳定场地。沿线未见对工程不利的大的不良地质作用和地质灾害，对非活动性断裂可通过简单的工程措施进行处理，本场地较适宜建设地铁工程。4 .不良地质本标段沿线无不良地质分布。特殊岩土为人工填土、软土、球状风化岩和残积土。人工填土广泛分布于沿线地表，软土零星分布，厚度不大，花岗岩残积层及全风化沿线广泛分布，人工填土与软土对基坑开挖有一定影响；花岗岩残积层及全风化具有遇水软化、崩解，强度急剧降低的特点。5 .水文地质沿线地下水主要有第四系孔隙水、基岩裂隙水。第四系孔隙潜水主要赋存于第四系海陆交互沉积粗砂层，冲洪积粗砂、砾砂、卵石层、残积砾（砂）质黏性土层中，属松散土层的孔隙潜水，为沿线主要含水层、透水层，大部分地段均有分布，主要由大气降水补给。水量较丰富，水质易被污染。岩层裂隙水广泛分布于块状强风化中等风化带裂隙中，透水性和富水性因基岩裂隙发育程度、贯通度、以及与地表水源的连通性等情况而变化，稳定水位一般高于含水层顶面，略具承压性，主要由大气降水、孔隙潜水补给。根据地区经验地下水位的年平均变化幅度为0.52.0m。6 .地震烈度根据中国地震动参数区划图（GB18306-2001）和建筑抗震设计规范（GB50011-2010）,深圳市除龙岗区外抗震设防烈度为7度，设计基本加速度值（地震动峰值加速度）为0.10g,龙岗区的抗震设防烈度为6度，设计基本加速度值（地震动峰值加速度）为0.05g。根据深圳城市轨道交通10号线工程场地地震安全性评价报告（广东省工程防震研究院），10号线的抗震设防烈度为7度，工程场地类别为H类。第四节重难点工程及对策L盾构区间施工重难点及对策表1-4-4-1盾构区间施工重难点应对措施表序号重难点项目重难点应对措施1环境风险重难点及对策地铁施工采用大型机械和设备施工，必然产生噪声和振动，对周围居民的生活和出行造成一定影响。此外，施工废水、废气也会造成局部地区水和空气选用符合环保标准的施工机械，减少深夜作业时间，必要时对噪音大的机械加盖防噪棚等措施。区间的开挖出土，白天堆放在临时堆土场内，夜间组织装车封闭运出场外，弃于指定的弃土场内。序号重难点项目重难点应对措施的污染。运输车辆应加盖封闭，采用封闭式运输；载土车辆进出施工场地时，在车辆进出的大门口设洗车槽等设施，运土车辆出门必须进行车轮冲洗。施工场地地面全部进行硬化处理，将扬尘的影响减少到最低水平。施工产生的废泥浆、污水不能直接排放到下水道，必须通过泥浆处理池处理。土体注浆一般不采用化学浆液，严禁注入有毒的物质，以防污染地下水源。施工场地尽量少占绿地，并避免砍伐树木。2雪象北站“甘坑站区间盾构机在中间风井吊出，但中间风井位于山区，道路不畅通，盾构吊出后运输困难，施工环境风险高。工程开工后，根据线路情况修建一条满足盾构吊装运输要求的施工便道与主干道相连接。由于盾构运输对道路要求较高，盾构施工设备进出场制定运输专项方案，保证运输安全。3质量风险重难点及对策盾构空推过矿山法隧道时由于反力不足，管片难以压紧，容易造成管片渗漏，管片易开裂等问题，对工程质量造成较大影响。管片拼装质量控制是本工程重难点之一。控制空推速度，在拼装管片时，盾体与矿山法隧道用顶紧装置顶紧，为管片拼装提供足够反力。管片螺栓复紧，采用大扭矩气动扳手多次紧固螺栓。及时足量吹填豆粒石，确保空隙填充，及时进行注浆填充。管片间采用型钢锁紧。4管片生产质量是本工程重难点之一严格把控管片生产原材料的进场质量。管片钢筋制作按照相关质量标准要求进行制作。管片混凝土质量进行严格把关。管片养护时间严格按照设计要求养护。管片出厂质量按照出厂要求进行检*5区间穿越建（构）筑物重难点及对策华为站雪象站区间隧道穿越DN1200污水管、4mx3m 雨水箱涵、2mxi.2m 雨水箱涵是本工程控制的重点。，隧道埋深约11m,隧道拱顶上方为淤泥质粘土、砾砂层，穿越地盾构施工时，进行严密的施工监测，利用WSS深管注浆；同时严格控制盾构正面土压力，出土量及推进速度，保持开挖面的平衡和稳定；盾构推进中姿态变化不可过大、过频，以减少土层损失，降低盾构对周围土序号重难点项目重难点应对措施质主要为砾质粘性土、全风化花岗岩。体的扰动，及时实施同步注浆和二次补充注浆。6雪象北甘坑盾构区间2次下穿托坑水库浅覆土段，下穿220KV雪象变电站附属门、A1铁塔。洞身主要位于砂土状、块状强风化地层，与水库底最小净距5m.为本工程控制的重难点。针对浅覆土段进行袖阀管地面加固和地面堆载处理，盾构穿越水库、铁塔过程中，调整掘进参数，加强施工监测。调整盾构掘进参数，加强同步及二次注浆措施。盾构通过后，结合监测考虑跟踪注浆。7凉帽山站李朗站盾构区间下穿黄牛湖水库泄洪渠、在布澜路口处下穿管径813mm的高压燃气管道为本工程控制的重点。高压燃气管道与隧道竖向净距3.497m下穿黄牛湖水库泄洪渠段，控制盾构状态，进行施工监测，根据监测结果加强二次注浆。施工前，探明盾构影响范围管线具体位置、标高等，并与燃气公司共同研究燃气管线保护方案。在盾构推进过程中应严格执行以下几点技术要求：严格控制和调整推进速度。在推进至距燃气20nl左右时放慢推进速度，控制速度。在接近燃气管时，再次放慢推进速度。合理设定土压压力值。严格控制同步注浆，确保浆液填充盾尾管片与土体间的建筑空隙。严格控制管片拼装质量。盾构穿越后进行洞内二次补注浆。8李朗站木古站、雪象北站甘坑站区间盾构下穿正常运营的平南铁路为本工程控制的重难点。施工前，应积极与平南铁路业主方建立无障碍沟通渠道。为确保盾构隧道施工不影响铁路的运营，对铁路轨道采用自动化监测系统保障铁路安全，且采用扣轨及预注浆加固措施。盾构措施控制。根据监测信息，当变形较大并接近临界值时，应停止盾构掘进，往轨道下面垫渣以控制变形。当垫渣不能控制变形加大时，应从地面在基础下方布置袖阀注浆管，并根据序号重难点项目重难点应对措施量测反馈信心进行跟踪注浆。9李朗站木古站盾构区间侧穿机荷高速平李跨线桥台基础、机荷高速平湖收费站匝道桥桩基为本工程控制的重点。构通过时应控制好盾构推进速度及姿态，保持推进速度的恒定和稳定。确定合理的土压力，防止超挖，控制出土量，加强同步注浆和二次注浆。采取信息化施工，加强桥面及洞内的监控量测，严格控制桥面及收费站沉降，必要时启动洞内跟踪注浆加固。10华南城站平湖西站盾构区间隧道下穿北线引水钢管(DN3400)和龙茜供水钢管(DN2200),隧道拱顶距离管线最近约2.6m。为本工程控制的重点。盾构到达前，进行严密监测，同时需从地面对两个供水管区域内预注浆加固。盾构施工时，严格控制盾构正面土压力，出土量及推进速度，保持开挖面的平衡和稳定。盾构推进中姿态变化不可过大、过频，以减少土层损失，降低盾构对周围土体的扰动，及时实施同步注浆和二次补充注浆，由于隧道埋深较浅，盾构通过时需在地面堆载增加覆土重量。11平湖西站平湖枢纽站盾构区间下穿正在运营的广深铁路为本工程的重难点。施工前，应积极与广深铁路业主方建立无障碍沟通。为确保盾构隧道施工部影响铁路的运营，盾构穿越前，对铁路轨道进行扣轨及预注浆加固措施同时采用自动化监测系统，保障铁路安全。盾构通过该区域时，加强盾构控制与姿态调整，及时有效的纠正推进偏差，尽量减少对土体的扰动。严格控制盾构掘进速度，监控和控制出土量、以保证正面土压力及注浆均匀、及时。盾构掘进过程中必须控制好土仓压力波动，防止压力波动太大造成对拱顶土体扰动，发生拱顶沉陷。通过同步、二次注浆以减少地层损失。地面监测至盾构通过沉降稳定后。12平湖西站平湖枢纽站盾构区间下穿融湖时代花园二栋，侧穿融湖时代花园三株，为本工程控制的重难点。采用桩基础加固方案。盾构通过该区域时，加强盾构控制与姿态调整，及时有效的纠正推进偏差，尽量减少对土体的扰动。严格控制盾构掘进速度，监控和控序号重难点项目重难点应对措施制出土量、以保证正面土压力及注浆均匀、及时。盾构掘进过程中必须控制好土仓压力波动，防止压力波动太大造成对拱顶土体扰动，发生拱顶沉陷。通过同步、二次注浆以减少地层损失。13平湖枢纽平湖中心站盾构区间穿越简头岭新村等建筑废桩群为本工程控制的重难点。施工前应在盾构通过前进一步核实所有侵入隧道范围的废桩情况，并在盾构通过前结合自身情况对废桩进行挖孔拔除。拔除废桩后，填充拔桩孔并恢复路面。盾构通过该区域时，加强盾构控制与姿态调整，及时有效的纠正推进偏差，尽量减少对土体的扰动。严格控制盾构掘进速度，监控和控制出土量、以保证正面土压力及注浆均匀、及时。盾构掘进过程中必须控制好土仓压力波动，防止压力波动太大造成对拱顶土体扰动，发生拱顶沉陷。通过同步、二次注浆以减少地层损失。14本标段区间穿越建筑物、管线较多，由于盾构穿越产生地层隆沉，可造成建筑物不均匀沉降甚至开裂、破坏，产生的后果和影响很大。预留跟踪注浆管，待盾构通过后及时跟踪注浆，补充地层损失，控制建筑物沉降。提