汽车主减速器的自动加工综合设计129244.docx

毕业设计（论论文）任务务书专业 班级 姓名 一、课题名名称：汽车车主减速器器的自动加加工综合设设计 二、主要技技术指标：1、性能规规格尺寸 两轴线中中心距：70±00.08；中心高：80±00.1； 2、装配尺尺寸 滚动动轴承：js6 K7 ； 齿轮与轴轴：32H77/h6； 销联联接：4H7/ k6；键联接：10N99/js99； 3、外形尺尺寸 长：233 宽宽：两轴端端距中心 高：通过过计算或从从图中量取取 4、安装尺尺寸 孔孔的定位尺尺寸：1333和74 孔径4×8 三、工作内内容和要求求：本设计计建立了合合理的动力力分析模型型，针对汽汽车主减速速器中的齿齿轮、传动动机构、支支承、键、蜗蜗杆及轴进进行准确的的受力分析析。计算并并校核主要要零件的强强度及其寿寿命，分析析结果可以以看到各零零件性能指指标均符合合要求。利利用CADD等软件画画出主减速速器的各零零件图及装装配图。四、主要参参考文献：1 黄黄劲枝 主主编.机械械设计基础础.北京:机械工业业出版社,20011.7 2 林林晓新 主主编.工程程制图.北北京:机械械工业出版版社,20001.77 3 任任金泉 主主编.机械械设计课程程设计.西西安:西安安交通大学学出版社,20022.12 4 吴吴宗泽 主主编.机械械设计实用用手册.北北京:高等等教育出版版社,20003.111 5 林林穆义 张张福生 主主编 车车辆底盘构构造与设计计冶金工工业出版社社 20007年 6 冯冯晋祥 吾吾际璋 主主编 自自动变速器器结构原理理图册机机械工业出出版社 22004年年 7濮良良贵 纪名名刚 主编编 机械械设计（第第八版）高高等教育出出版社 22007年年 学 生（签签名） 年年 月月 日日 指 导导 教师（签签名） 年 月 日 教研室室主任（签签名） 年 月 日 系 主 任任（签名） 年 月 日毕业设计（论论文）开题题报告设计（论文文）题目汽车主减速速器的自动动加工综合合设计一、 选题的背景景和意义：近年来，公公路运输行行业迫于日日益增长的的经济压力力，要求更更大的装运运体积、更更高的运营营效率和更更快的行车车速度，导导致发动机机功率要求求急剧提高高。然而，车车装制动系系统的功率率却由于多多种因素的的限制不能能同步提高高而达到相相应的技术术要求。汽汽车主减速速器是驱动动桥最重要要的组成部部分，其功功用是将万万向传动装装置传来的的发动机转转矩传递给给驱动车轮轮，是汽车车传动系中中减小转速速、增大扭扭矩的主要要部件。对对发动机纵纵置的汽车车来说，主主减速器还还有改变动动力传输方方向的作用用。所以，在在动力向左左右驱动轮轮分流的差差速器之前前设置一个个主减速器器，可以使使主减速器器前面的传传动部件，如如变速箱、分分动器、万万向传动装装置等传递递的扭矩减减小，同时时也减小了了变速箱的的尺寸和质质量，而且且操控灵敏敏省力。二、 课题研究的的主要内容容：1.分析主主减速器的的结构和功功能；2.分析最最常用的对对称式行星星齿轮差速速器的结构构、作用和和工作原理理，列举主主减速器传传动性能的的评价指标标。在此基基础上，从从摩擦的角角度分析差差速器内摩摩擦力矩的的组成，建建立内摩擦擦力矩的计计算模型；分析差速速器的转矩矩分配性能能，建立两两侧半轴齿齿轮的转矩矩分配关系系，总结出出差速器内内摩擦力矩矩随主减速速器输入转转矩变化的的规律。3.主减速速器总体设设计及部分分零件图，4.分析自自动加工的的工作原理理及自动加加工的过程程。三、 主要研究（设设计）方法法论述：1.本文主主要运用文文字论述的的方法主，同时理论与实践相结合；2.从设计计观点出发发论述各项项性能指标标和设计参参数之间的的关系；3.力求以以多种多样样的形式详详尽的表述述知识点。四、设计（论论文）进度度安排：时间（迄止止日期）工 作 内 容2009.8.220099.8.44熟悉课题，明明确任务要要求，调研研，收集资资料，写出出开题报告告。开始进进行外文翻翻译2009.8.420099.8.55完善开题报报告，并提提交指导老老师2009.8.620099.8.88拟写“汽车车主减速器器的自动加加工综合设设计”的提纲，摘摘要和绪论论2009.8.920099.8.112撰写“汽车车主减速器器的设计步步骤及过程程、其自动动加工的程程序及过程程”2009.8.13320009.8.14完成论文的的结论，感感谢辞和参参考文献的的编写2009.8.155提交初步完完成的毕业业论文2009.8.16620009.8.18在指导老师师的帮助下进行行修改，进进一步完善善初稿2009.8.19920009.8.30翔实相关论论点、论据据，积极准准备毕业论论文的答辩辩五、指导教教师意见： 指导导教师签名名： 年 月 日六、系部意意见： 系系主任签名名： 年 月 日汽车主减速速器的自动动加工综合合设计目录摘 要···········································································1Abstrract······································································1第1章 绪绪论 ·······························································21.1引言言 ··································································21.2 国国内主减速速器发展现现状···············································22第2章 主主减速器结结构方案分分析 ······································32.1 主主减速器齿齿轮的类型型分析 ··········································32.1.11螺旋锥齿齿轮传动  ···················································32.1.22 双曲面面齿轮传动动  ················································552.1.33 圆柱齿齿轮传动   ··················································52.1.44 蜗杆传传动 · ·······················································72.2主减减速器的分分级 ·····················································112.2.11 单级主主减速器·····················································112.2.22双级主减减速器·······················································112.2.33贯通式主主减速器····················································112.2.44单双级减减速配轮边边减速器···········································13第3章 主主减速器主主、从动锥锥齿轮的支支承方案  ···················1553.1 主主动锥齿轮轮的支承  ················································153.2 从从动锥齿轮轮的支承  ················································16第4章 主主减速器齿齿轮基本参参数的选择择 ··························16第5章 主主减速器齿齿轮强度计计算  ··································175.1齿面面接触疲劳劳强度计算算  ···········································1175.2齿根根弯曲疲劳劳强度计算算 ··········································185.3结论论  ·······················································19第6章 轴轴与滚动轴轴承的强度度计算 ·································1996.1轴的的强度计算算·························································1996.2滚动动轴承的强强度计算··················································21第7章 锥锥齿轮的材材料····················································223第8章 零零件的自动动加工··················································244第9章 结论································································25感 谢 辞辞 ············································································226参考文献  ··············································································227 汽车主减速速器的自动动加工综合合设计摘要: 主主减速器是是汽车传动动系中减小小转速、增增大扭矩的的主要部件件，其性能能对整车质质量有着直直接影响，它它是驱动桥桥最重要的的组成部分分，其功用用是将万向向传动装置置传来的发发动机转矩矩传递给驱驱动车轮，是是汽车传动动系中减小小转速、增增大扭矩的的主要部件件。对发动动机纵置的的汽车来说说，主减速速器还有改改变动力传传输方向的的作用。与与国外相比比，我国的的车用减速速器开发设设计不论在在技术上、制制造工艺上上，还是在在成本控制制上都存在在不小的差差距，尤其其是齿轮制制造技术缺缺乏独立开开发与创新新能力，技技术手段落落后。目前前比较突出出的问题是是，行业整整体新产品品开发能力力弱、工艺艺创新及管管理水平低低，企业管管理方式较较为粗放，相相当比例的的产品仍为为中低档次次，缺乏有有国际影响响力的产品品品牌，行行业整体散散乱情况依依然严重。关键词：主主减速器；机械结构构设计Autommotivve auutomaatic proccessiing oof thhe maain rreduccer iinteggrateed deesignnAbstrract: Reduucer is tthe mmain trannsmisssionn linnes tto reeducee vehhiclee speeed, incrreaseed toorquee of the mainn commponeents, thee perrformmancee of the vehiicle has a diirectt imppact on tthe qqualiity, it iis thhe drrive axlee of the mostt impportaant ccompoonentt of the univversaal fuunctiion iis too driive mmass to ttranssfer the engiine ttorquue too thee driive wwheells, iin thhe auutomootivee powwer ttrainn to reduuce sspeedd andd inccreasse thhe toorquee of the mainn commponeents. Purrchasse off mottor vvehiccles for the longgituddinall, thhe maain rreduccer aalso channged the rolee of the direectioon off powwer ttranssmisssion. Commpareed wiith fforeiign ccounttriess, Chhina''s mootor reduucer desiign, whetther in ttechnnologgy, mmanuffactuuringg proocessses, or iin teerms of ccost conttrol are stilll a largge gaap, iin paarticcularr thee lacck off geaar maanufaacturring techhnoloogy ddevellopmeent aand iinnovvatioon caapaciity oof ann inddepenndentt, baackwaard ttechnnologgy. AAt prresennt, tthe mmore promminennt prrobleem iss thaat thhe inndusttry aas a wholle weeak nnew pproduuct ddevellopmeent, proccess innoovatiion aand mmanaggemennt off loww levvel oof coorporrate goveernannce iis moore eextennsivee, a conssiderrablee prooporttion of tthe pproduucts is sstilll loww levvel, the lackk of inteernattionaal innflueence of tthe pproduuct bbrandd, inndusttry aas a wholle sccatteered is sstilll verry seeriouus.   Key wordds:  finaal drrive； Mecchaniical struucturre deesignn1. 绪论论1.1 引引言汽车主减速速器是驱动动桥最重要要的组成部部分，其功功用是将万万向传动装装置传来的的发动机转转矩传递给给驱动车轮轮，是汽车车传动系中中减小转速速、增大扭扭矩的主要要部件。对对发动机纵纵置的汽车车来说，主主减速器还还有改变动动力传输方方向的作用用。汽车正正常行驶时时，发动机机的转速通通常在2000至30000r/min左左右，如果果将这么高高的转速只只靠变速箱箱来降低下下来，那么么变速箱内内齿轮副的的传动比则则需要很大大，齿轮的的半径也相相应加大，也也就是说变变速箱的尺尺寸会加大大。另外，转转速下降，扭扭矩必然增增加，也加加大了变速速箱与变速速箱后一级级传动机构构的传动负负荷。所以以，在动力力向左右驱驱动轮分流流的差速器器之前设置置一个主减减速器，可可以使主减减速器前面面的传动部部件，如变变速箱、分分动器、万万向传动装装置等传递递的扭矩减减小，同时时也减小了了变速箱的的尺寸和质质量，而且且操控灵敏敏省力。1.2 国国内主减速速器发展现现状改革开放以以来，中国国的汽车工工业得到了了长足发展展，尤其是是加入WTTO以后，我我国的汽车车市场对外外开发，汽汽车工业逐逐渐成为世世界汽车整整体市场的的一个重要要组成部分分。同样，车车用减速器器也随着整整车的发展展不断成长长和成熟起起来。随着高速公公路网状况况的改善和和国家环保保法规的完完善，环保保、舒适、快快捷成为客客车和货车车市场的主主旋律。对对整车主要要总成之一一的驱动桥桥而言，小小速比、大大扭矩、传传动效率高高、成本低低逐渐成为为客车和货货车主减速速器技术的的发展趋势势。产品上，国国内卡车市市场用户主主要以承载载能力强、齿齿轮疲劳寿寿命高、结结构先进、易易维护等特特点的产品品为首选。目目前己开发发的产品，如如陕西汉德德引进德国国撇N公司司技术的4485单级级减速驱动动桥，一汽汽集团和东东风公司的的13吨级级系列车桥桥为代表的的主减速器器技术，都都是在有效效吸收国外外同类产品品新技术的的基础上，针针对国内市市场需求开开发出来的的高性能、高高可靠性、高高品质的车车桥产品。这这些产品基基本代表了了国内车用用减速器发发展的方向向。通过整整合和平台台化开发，目目前国内市市场形成了了457、4460、4480、5500等众众多成型稳稳定产品，并并被用户广广泛认可和和使用。设设计开发上上，CADD、CAEE、C胡等等计算机应应用技术，以以及AUTT优AD、UUG16、CCATIAA、PR于于E等设计计软件先后后应用于主主减速器的的结构设计计和齿轮加加工中，有有限元分析析、数模建建立、虚拟拟试验分析析等也被采采用;齿轮轮设计也初初步实现了了计算机编编程的电算算化。新一一代减速器器设计开发发的突出特特点是:不不仅在产品品性能参数数上进一步步进设计上上完全遵从从模块化设设计原则，产产品配套实实现车型的的平台化，造造型和结构构更加合理理，更宜于于组织批量量生产，更更适应现代代工业不断断发展，更更能应对频频繁的车型型换代和产产品系列化化的特点，这这些都对基基础件产品品提出愈来来愈高的配配套要求，需需要在产品品设计上不不断地进行行二次开发发和持续改改进，以满满足快速多多变的市场场需求。与国外相比比，我国的的车用减速速器开发设设计不论在在技术上、制制造工艺上上，还是在在成本控制制上都存在在不小的差差距，尤其其是齿轮制制造技术缺缺乏独立开开发与创新新能力，技技术手段落落后(国外外己实现计计算机编程程化、电算算化)。目目前比较突突出的问题题是，行业业整体新产产品开发能能力弱、工工艺创新及及管理水平平低，企业业管理方式式较为粗放放，相当比比例的产品品仍为中低低档次，缺缺乏有国际际影响力的的产品品牌牌，行业整整体散乱情情况依然严严重。这需需要我们加加快技术创创新、技术术进步的步步伐，提高高管理水平平，加快与与国际先进进水平接轨轨，开发设设计适应中中国国情的的高档车用用减速器总总成，由仿仿制到创新新，早日缩缩小并消除除与世界先先进水平的的差距。近近几年来，国国内汽车生生产厂家，如如重汽集团团、福田汽汽车、江淮淮汽车等通通过与国外外卡车巨头头，如沃尔尔沃、通用用、五十铃铃、现代、奔奔驰、雷诺诺等进行合合资合作，在在车桥减速速器的开发发上取得了了显著的进进步。目前前，上汽集集团、东风风、一汽、北北汽等各大大汽车集团团也正在开开展合作项项目，希望望早日实与与世界先进进技术的接接轨，争取取设计开发发的新突破破。总体来说，车车用主减速速器发展趋趋势和特点点是向着六六高、二低低、二化方方向发展，即即高承载能能力、高齿齿面硬度、高高精度、高高速度、高高可靠性、高高传动效率率，低噪声声、低成本本，标准化化、多样化化，计算机机技术、信信息技术、自自动化技术术广泛应用用。从发动动机的大马马力、低转转速的发展展趋势以及及商用车的的最高车速速的提升来来看，公路路用车桥减减速器应该该向小速比比方向发展展:在最大大输出扭矩矩相同时齿齿轮的使用用寿命要求求更高(齿齿轮疲劳寿寿命平均可可达50万万次以上);在额定定轴荷相同同时，车桥桥的超载能能力更强;主减速器器齿轮使用用寿命更长长、噪音更更低、强度度更大，润润滑密封性性能更好;整体刚性性好，速比比范围宽。2. 主减减速器结构构方案分析析2.1 主主减速器齿齿轮的类型型分析2.1.11锥齿轮传传动由一对锥齿齿轮组成的的相交轴间间的齿轮传传动，又称称伞齿轮传传动（图22-1）。它它的运动与与一对顶点点重合的圆圆锥摩擦轮轮组成并作作纯滚动的的摩擦轮传传动相同，其其摩擦锥即即相当于圆圆锥齿轮传传动的节锥锥。节锥母母线与轴线线间的夹角角 称为节锥锥角。锥齿齿轮传动轴轴线间的夹夹角=1+2，可根根据需要来来决定,通通常为900°。传动比为 式中n、ZZ、d分别别为转速、齿齿数和齿轮轮大端节圆圆直径,脚脚标1指小小轮，2指指大轮。 图2-1 锥齿轮传传动示意图图当=990°时 分类  按齿线线形状锥齿齿轮传动可可分为直齿齿、斜齿和和曲线齿锥锥齿轮传动动，其中直直齿的和曲曲线齿的应应用较广。按按轮齿两端端齿高变化化情况（图图2-2）锥锥齿轮轮齿齿可分为以以下4种：等高齿的的,从大端端到小端齿齿高不变，常常用于摆线线齿锥齿轮轮，加工这这种齿的刀刀具与机床床的调整都都比较简单单；正常收缩缩齿的，顶顶锥顶点、节节锥顶点和和根锥顶点点三者重合合，直齿锥锥齿轮中还还用这种齿齿，但齿根根圆角小，不不利于齿根根强度和切切齿刀具的的寿命；等顶隙收收缩齿的,顶锥母线线与相啮合合轮齿的根根锥母线相相平行,由由大端到小小端齿顶间间隙相等；双重收缩缩齿的，顶顶锥顶点、节节锥顶点和和根锥顶点点皆不重合合，而顶锥锥母线与相相啮合轮齿齿的根锥母母线相平行行。后两种种齿的齿根根圆角较大大，在弧齿齿圆锥齿轮轮中常用。 图图2-2 齿高形式式直齿锥齿轮轮传动 这种传动动运转平稳稳性差，通通常适用于于平均节圆圆速度vmm5米/秒,它的的承载能力力比较低,但制造比比较方便，故故应用较广广。 曲线齿锥锥齿轮传动动 又称螺螺旋锥齿轮轮传动，具具有斜齿渐渐进接触的的啮合特点点,且重合合度较大，故故传动平稳稳,噪声小小，承载能能力强；最最少齿数可可到5,因因而可获得得较大的传传动比(可可达10)和较小的的机构尺寸。但但是加工曲曲线齿圆锥锥齿轮的机机床比较复复杂。曲线线齿圆锥齿齿轮传动通通常用于vvm5米米/秒的场场合,用经经过磨齿的的齿轮,vvm可大于于40米/秒。这种种传动应用用广泛，尤尤其是高速速重载的场场合如汽车车、机床的的差速齿轮轮。曲线齿齿锥齿轮按按齿线形状状分为弧齿齿锥齿轮和和摆线齿锥锥齿轮（图图2-3）。弧齿锥齿齿轮：齿线线呈圆弧状状。这种齿齿轮最早是是在格利森森（Gleeasonn）机床上上加工的,故也叫格格利森锥齿齿轮。因为为齿线呈圆圆弧，容易易磨齿，可可获得高精精度的齿轮轮。摆线齿圆圆锥齿轮：齿线是长长幅外摆线线的一段AAB，切齿齿时是连续续回转分齿齿，一个齿齿轮只要一一道工序就就可完成粗粗切和精切切加工，生生产率较高高，但不易易磨削，精度度受到限制制。 图2-3 曲线齿锥锥齿轮的类类型过齿宽中中点作齿线线的切线ttt与节锥锥母线的夹夹角m称为螺螺旋角。一一般取m355°40°,最常用用的是355°。配对的的齿轮螺旋旋角大小相相等，而旋旋向相反。m=0的螺旋齿轮称为零度锥齿轮。经磨削的零度锥齿轮的vm50米/秒。这种齿轮传动可用于直接代替直齿圆锥齿轮传动，而不必改变支承和箱体的结构。2.1.22 双曲面面齿轮传动动由两个节曲曲面为双曲曲面（双曲曲线的回转转曲面）的的齿轮组成成的交错轴轴间的齿轮轮传动（见见图2-44）。两交交错轴-和-之间的最最短垂直距距离为O11O2,它它等于两双双曲体颈部部半径之和和直线-通过O11O2线上上的C点并并垂直于OO1O2，它它与轴-和-间的夹角角为 1和和 2。当当直线-分别绕轴轴-和-回转时，即即得双曲面面体1和22，它们沿沿-接触。如如果双曲面面体1和 2间有足足够的摩擦擦力，就可可实现交错错轴间的摩摩擦传动。若若沿直线-方向做出出轮齿,这这种齿轮就就是双曲面面齿轮。因因此，双曲曲面齿轮的的接触线是是直线。通通常，实现现传动并不不需要一对对整个的双双曲面体，而而仅截取它它的某一部部分即可，如如图双曲曲面齿轮传传动原理中的 11和2， 11和2。双曲曲面齿轮制制造非常困困难, 通通图2-4双双曲面齿轮轮传动常都用与双双曲面很接接近的准双双曲面齿轮轮来代替。这这种齿轮的的外形和弧弧齿锥齿轮轮很相象。其其啮合是渐渐进接触，运运转平稳性性好。两轮轮的轴线偏偏置一个距距离，大小小齿轮都易易实现两侧侧支承，轮轮齿接触较较好。准双双曲面齿轮轮传动接触触区域较大大，滑动速速度较小，因因而传动的的效率比螺螺旋齿轮传传动高，磨磨损较小。这这类齿轮传传动主要用用于汽车后后桥中。2.1.33 圆柱齿齿轮传动用于传递平平行轴间动动力和运动动的一种齿齿轮传动。圆圆柱齿轮传传动的传递递功率和速速度适用范范围大，功功率可从小小于千分之之一瓦到110万千瓦瓦，速度可可从极低到到 3000米秒。这这种传动工工作可靠，寿寿命长，传传动效率高高（可达00.99以以上），结结构紧凑，运运转维护简简单。但加加工某些精精度很高的的齿轮，需需要使用专专用的或高高精度的机机床和刀具具，因而制制造工艺复复杂，成本本高；而低低精度齿轮轮则常发生生噪声和振振动，无过过载保护作作用。类型 按轮齿与与齿轮轴线线的相对关关系，圆柱柱齿轮传动动可分为直直齿圆柱齿齿轮传动、斜斜齿圆柱齿齿轮传动和和人字齿圆圆柱齿轮传传动3种。按按啮合形式式可分为:外啮合齿齿轮传动，由由两个相啮啮合的外齿齿轮组成，两两轮转向相相反；内啮啮合齿轮传传动，由一一个内齿轮轮和一个外外齿轮组成成，两轮转转向相同；齿轮齿条条啮合传动动，由一个个外齿轮和和齿条组成成，可将齿齿轮的转动动变为齿条条的直线运运动，而且且外齿轮的的节圆圆周周速度等于于齿条的移移动速度。齿廓形成 如图2-5所示，平面S沿半径为rb的基圆柱作纯滚动时，其上与基圆柱母线NN平行的某一条直线KK的轨迹所形成的渐开线曲面即渐开线直齿圆柱齿轮的齿面。若直线KK与母线NN成一角度b，则所形成的轨迹为一渐开线螺旋面，即渐开线斜齿圆柱齿轮的齿面，b为基圆柱上的螺旋角。 图2-5 渐开线圆圆柱齿轮齿齿廓曲面的的形成图2-6 斜齿和人人字齿圆柱柱齿轮的受受力分析啮合特特点 由由齿廓曲面面形成过程程可知，渐渐开线直齿齿圆柱齿轮轮啮合时，齿齿廓曲面的的接触线是是与轴线平平行的直线线，在啮合合过程中整整个齿宽同同时进入和和退出啮合合，轮齿上上所受的力力也是突然然加上或卸卸掉，故传传动平稳性性差，冲击击和噪声大大。渐开线线斜齿圆柱柱齿轮啮合合时，齿面面的接触线线是逐渐由由短变长，以以后又逐渐渐由长变短短，直至脱脱离啮合，轮轮齿上所受受的力也是是逐渐由小小到大，再再由大到小小，同时啮啮合的轮齿齿对数多，故故传动较平平稳，冲击击和噪声小小，适用于于高速和重重载传动。但但斜齿圆柱柱齿轮传动动时产生轴轴向分力FFX(图22-6)，它它由轴和轴轴承承担。为为减小传动动时的轴向向分力FXX，螺旋角角不宜过大大，一般取取分度圆柱柱上的螺旋旋角8°15°。人字齿齿圆柱齿轮轮的一部分分齿宽为右右螺旋齿，另另一部分为为左螺旋齿齿。根据制制造方法不不同，左、右右螺旋齿中中间有带退退刀槽和不不带退刀槽槽的两种结结构。前者者可在普通通滚齿机上上加工，后后者需用专专用设备加加工。人字字齿轮除具具有斜齿轮轮的长处外外，由于其其两部分轮轮齿的左、右右螺旋角大大小相等，方方向相反，可可使轴向力力F X互互相抵消；但是制造造稍困难些些。人字齿齿圆柱齿轮轮传动常用用于传递大大功率、大大转矩的重重型机械中中，其螺旋旋角可比斜斜齿轮大些些：15°45°，常用330°左右。一对渐开开线标准直直齿轮的正正确啮合条条件是：两两齿轮分度度圆上的压压力角相等等，1=2=；模数相相等，m11=m2=m。斜齿齿轮除这两两个条件外外，还应满满足：外啮啮合时两齿齿轮分度圆圆柱上的螺螺旋角大小小相等，方方向相反，1-2；内啮合时，螺旋角大小相等，方向相同，12。主要参数和几何尺寸 齿轮的几何尺寸计算有模数制和径节制两种方法，中国使用模数制。渐开线标准直齿圆柱齿轮的主要参数有:模数m、压力角、齿数Z、齿顶高系数h奮和径向间隙系数c*。这 5个参数除齿数Z外，均制订有标准。模数mp，p为周节，齿轮的径向尺寸都做成模数的倍数，故模数是计算齿轮尺寸的最主要参数。压力角 通常指齿轮分度圆上的压力角，中国标准规定20°，也允许使用25°压力角。其他国家也有采用14.5°、15°和22.5°等压力角。齿轮的齿高取为模数的倍数，在标准齿轮中取齿顶高ha=h奮m，齿根高hf=ha+c=h奮m+cm。中国标准规定正常齿h奮=1，短齿h奮=0.8；c为径向间隙，c=cm，其作用是为了避免一齿轮的齿顶与另一齿轮的齿底相碰和用以储存润滑油。中国标准规定正常齿c=0.25，短齿c=0.3。渐开线斜齿圆柱齿轮的主要参数与直齿圆柱齿轮基本相同，但斜齿圆柱齿轮加工时，是沿齿向进刀，故法面参数取为标准值。端面参数与法面参数的关系相应为脚标t、nn相应表示示端面和法法面的参数数。斜齿轮轮的齿数ZZ与法面齿齿形的当量量齿数Znn的关系为为Zn=ZZ/coss3。渐开开线外啮合合标准直齿齿圆柱齿轮轮的主要尺尺寸（图22-7）为为：分度圆圆直径d=mZ；齿齿顶圆直径径da=dd+2haa；齿根圆圆直径dff=d-22hf。结构型式 齿顶圆圆直径较小小（da<<500毫毫米）时一一般用锻造造齿轮，有有实心和辐辐板式齿轮轮等型式。齿齿根圆直径径到键槽的的距离小于于22.5mn时时，应采用用轴齿轮结结构。齿顶顶圆直径较较大(daa40006000毫米)时时可采用铸铸造齿轮、镶镶圈齿轮、焊焊接齿轮，甚甚至剖切齿齿 轮。剖切齿齿轮轮辐数数和齿数应应为双数，在在齿间剖分分。图2-7 渐开线外外啮合标准准直齿圆柱柱齿轮传动动2.1.44 蜗杆传传动由蜗杆与蜗蜗轮互相啮啮合组成的的交错轴间间的齿轮传传动（图22-8）。通通常两轴的的交错角为为90°。一般蜗蜗杆为主动动件，蜗轮轮为从动件件。蜗杆传传动的传动动比大，工工作平稳，噪噪声小，结结构紧凑，可可以实现自自锁。但一一般的蜗杆杆传动效率率较低，蜗蜗轮常须用用较贵的有有色金属（如如青铜）制制造。蜗杆杆传动广泛泛用于分度度机构和中中小功率的的传动系统统。单级蜗蜗杆传动的的传动比常常用 880。在在分度机构构或手动机机构中蜗杆杆传动的传传动比可达达300，用用于传递运运动时可达达到15000。图2-8 蜗杆传动动的类型类型 蜗蜗杆传动有有多种类型型，如表22-1所示示。表2-1 蜗杆传动动的类型圆柱蜗杆传传动是蜗杆杆分度曲面面为圆柱面面的蜗杆传传动。其中中常用的有有阿基米德德圆柱蜗杆杆传动和圆圆弧齿圆柱柱蜗杆传动动（图2-9）。阿基米德德蜗杆的端端面齿廓为为阿基米德德螺旋线，其其轴面齿廓廓为直线。阿阿基米德蜗蜗杆可以在在车床上用用梯形车刀刀加工，所所以制造简简单，但难难以磨削，故故精度不高高。在阿基基米德圆柱柱蜗杆传动动中，蜗杆杆与蜗轮齿齿面的接触触线与相对对滑动速度度之间的夹夹角很小，不不易形成润润滑油膜，故故承载能力力较低。弧齿圆柱柱蜗杆传动动是一种蜗蜗杆轴面(或法面)齿廓为凹凹圆弧和蜗蜗轮齿廓为为凸圆弧的的蜗杆传动动。在这种种传动中，接接触线与相相对滑动速速度之间的的夹角较大大，故易于于形成润滑滑油膜，而而且凸凹齿齿廓相啮合合，接触线线上齿廓当当量曲率半半径较大，接接触应力较较低，因而而其承载能能力和效率率均较其他他圆柱蜗杆杆传动为高高。主主要参数 各类圆圆柱蜗杆传传动的参数数和几何尺尺寸基本相相同。图22-10为为阿基米德德圆柱蜗杆杆传动的主主图2-9 圆柱蜗杆杆传动的主主要类型要参数。通通过蜗杆轴轴线并垂直直于蜗轮轴轴线的平面面，称为中中间平面。在在中间平面面上，蜗杆杆的齿廓为为直线，蜗蜗轮的齿廓廓为渐开线线，蜗杆和和蜗轮的啮啮合相当于于齿条和渐渐开线齿轮轮的啮合。因因此，蜗杆杆传动的参参数和几何何尺寸计算算大致与齿齿轮传动相相同，并且且在设计和和制造中皆皆以中间平平面上的参参数和尺寸寸为基准。图2-100 阿基米米德圆柱蜗蜗杆传动的的主要参数数蜗杆的轴向向齿距pXX应与蜗轮轮的端面周周节pt相相等，因此此蜗杆的轴轴向模数应应与蜗轮的的端