探寻中国汽车设计发展之路 国产 汽车 未来29290.docx

探寻中国汽汽车设计发发展之路意大利利汽车设计计师乔治··亚罗说：“中国的的汽车设计计过于模仿仿西方，没没有形成自自己的风格格，所以无无法像欧系系或日系车车那样形成成自己的流流派。中国国汽车企业业，在制造造硬件的投投入上不比比世界上任任何汽车企企业差，差差的就是设设计。”这句话话弄晕了不不少中国人人，有些人人还去费尽尽心力寻找找乔治·亚亚罗口中的的“中国元元素”。“红红旗车上不不是用过宫宫灯和扇面面吗”，老老红旗的设设计师程正正说，“当当时画红旗旗的时候，我我的想法和和国家的要要求是一致致的，那就就是决不能能画出和外外国车相像像的汽车来来。”其实实，问题不不是我们的的车是否有有“中国特特色”，关关键是到底底有多少“自自己人”在在设计中国国汽车？汽车设设计还需“老老外”主刀刀 国国内的合资资企业一般般都建有设设计中心，却却偏偏弃之之不用。这这当然很好好解释，引引进国外成成熟车型可可以热销，省省去了不少少风险。此此外，在这这些车上敲敲敲打打，做做一些局部部的改型工工作，似乎乎也可以称称为“原创创”。虽然然这些耗资资上亿元的的改型车换换汤不换药药，但不会会遭遇知识识产权诉讼讼的风险，相相比“借鉴鉴”研发而而提心吊胆胆的民族企企业，要安安心得多。有人认为，如果不能做到本土化设计开发，即使拥有知识产权，配套体系的选择也将很自然地流向国外零配件企业。例如，选择德国设计公司，车用钢板就倾向于德国克虏伯钢板。据国外相关统计表明，一个自主品牌的研发，从设计、测试到最后批量生产，至少需要投入上亿元。对于推出新车型总被跨国公司“盯梢”的民族企业而言，最稳妥的方式就是买国外的设计。虽然花去不少钱，但至少不被指责为“抄袭”，落个耳根清净。比如奇瑞，向意大利人买设计专利，向英国人买技术，然后进行资源整合，将品牌掌握在自己手里，这似乎也是一条行得通的路径。吉利、哈飞、华晨这些企业，现在走的也是这条路，倒是双环有些大义凛然，只是屡遭奚落，几款车都步了奇瑞QQ的后尘。当然，请“外援”协助开发，在国外也很常见。通用、福特等厂家有50%的车型设计，都是委托给独立汽车设计公司完成的。中国企业新车型的设计，为什么不能外包？符合潮流的车型设计，是决定中国汽车企业能否取得成功的因素，而这一直是中国企业的软肋。为了请乔治·亚罗开发“中华”轿车，华晨掏了5亿美元的设计开发费。华晨没从乔治·亚罗那里学来什么设计“精髓”，中华轿车也没卖出什么好成绩。这5亿美元请一个中国的设计团队，恐怕绰绰有余了。要知道，国内的设计费用一般是国外的1/41/5，开发周期是国外的一半。 北京理工大学的汽车专家林程认为，中国的汽车企业不用中国的原创设计，既有认为中国设计能力不高的因素，也有跨国企业刻意转移淘汰产品的因素。这也许并不是危言耸听。如果合作开发总是采取“交钥匙”的办法，“中国设计”就永远没戏。何况有些企业，连“拿来主义”的精神都没有了。本土设计的宿命 4年前进入中国市场的宾尼法利纳公司，目前有1/3的业务来自中国，而哈飞、奇瑞、长丰是其最重要的客户。意大利汽车设计公司I.DE.A，今年1月份成立了中国分公司。据说，他们招聘了不少中国籍设计师，而且薪酬不菲。国外的汽车设计公司，一方面包下了中国汽车的设计权，另一方面又大肆在中国挖人。可见，想在中国见到具有“中国元素”的汽车越来越难了。问题出在哪里？现在开设汽车设计专业的高校越来越多，也有学生在国际设计比赛中获奖，他们流失到哪里去了？有人说，在合资企业中，中国设计师实际上是工艺师，主要工作是把外方提供的产品图纸转化为生产工艺图纸。这只是看到了表象。在采访中，记者找到了几位曾经学汽车设计的人士，几乎没有人干“老本行”，薪水低是一方面，进了企业无用武之地才是主要原因。国内不少企业，找不到设计人才，就让技术人员顶；国外恰恰相反，技术人才不够，设计人才来补。不久前，记者到日本丰田公司采访，在丰田公司的生产车间里，几乎每个车间墙壁上都挂着日本小学生设计的汽车图片，丰田人解释得很诙谐，“这是用来启迪员工脑筋的”。日本的汽车设计是全民性的，涉及影视、艺术、IT等许多领域，日本著名漫画家鸟山明就为丰田设计过概念车模型。“汽车设计需要一个团队的系统协作，一些新的领军人还会把自己的创新设计与已有传统相结合，使产品更具有生命力。”上海同济同捷汽车科技有限公司老总雷雨成，道出了中国汽车设计论落的根本原因，中国的汽车设计公司太少，靠厂家的“内存”，根本无法建立优秀的设计团队。美国工业设计协会测算，工业品外观每投入1美元，即可带来1500美元的收益。国外的设计公司不傻，你们的汽车设计专业不是冷门吗？毕业生不用改行，我们来挑。“奔驰总部的设计中心有一位中国的设计师，他非常优秀。”奔驰汽车设计管理高级经理Holger Hutzenlaub说这句话的时候，不少中国记者感到自豪。但当他们得知，奔驰与清华大学有密切合作，并会提供就业机会时，却不得不慨叹，跨国公司早已趁人不备展开了抢夺人才的行动。许多国内企业认为，培养一个设计人员花的钱太多，还不如直接请国外公司设计车型合算，这无疑是一种短视行为。人家挖光了你的人，就能永远赚你的钱。汽车品牌销售管理实施办法带来什么？肯定声音，减少投诉规范市场官方有关人士：近年来，汽车产品销售和售后的问题，始终是消费申诉和投诉领域的热点。投诉内容涉及汽车质量不稳定或存在缺陷、合理退换货要求被无理拒绝、汽车配件价格良莠不齐、汽车维修价格不透明和乱收费等。从这个角度说，办法的出台，不仅合理，而且必要。经济参考报：办法的颁布是一件好事，它会使汽车终端市场更规范，明确各方责任，增强汽车品牌销售经营主体的服务意识，避免经销商相互推诿。这将实现责任追溯，最终维护广大消费者的利益。稳定市场，稳定车价北京某现代4S店总经理：办法将对稳定车市带来帮助。目前市场价格变动主要来自两个原因，一是源于不同品牌的竞争，另一个就是一些不规范的经销商及“车虫”的操作导致价格波动过大。在很多地方，一台车最终到达消费者手上之前会倒几次手，进口车甚至被倒8到10次手，这就导致同一个车在不同地方出现价格却可能有明显差异。办法实施后，如果监管得力，将有助于整体汽车市场价格的透明和稳定。一位不愿透露姓名的4S店负责人：办法的实施，在短期内将可能提高汽车销售价格，导致消费者买车成本增大。从长期来看，则可能保持汽车价格的相对稳定。优化市场格局某汽车行业专职分析师：办法的实施，将有可能重新整合汽车销售格局，其结果是淘汰一些以前实力较弱，靠价格优势生存的经销商，而留下那些资金雄厚、服务体系齐全的以4S店为代表的品牌经销商。消费者买车和维护将可能得到更可靠的质量保证。但中国的4S店投入动辄以千万计，因此在办法实施初期，汽车价格有可能上扬，但从长期看，最终汽车价格将保持相对稳定的走势。否定声音，经销商利益如何保证？北京汽车流通协会会长卢锦华：办法加剧了厂家和商家之间极不平等的地位。目前厂家和商家的合作协议是一年一签，所以经销商随时可能面临被取消经营权的“危险”。上海某4S店负责人：获得汽车供应商授权后经销商才能到工商部门登记获取经营资格。届时，是否要建动辄千万元的4S专卖店，车价是多少都将由厂家统一说了算，经销商稍有违反厂家意愿就很可能被取消授权。可见办法的实施使汽车供应商获得了完全的主导地位，却使经销商处于更弱势的地位，对汽车市场的发展未必完全积极。太平洋汽车网网友：办法成了“促垄断法”。政策更偏向于厂家，过分强调由厂家制订市场游戏规则，这无疑在限制经销商发展，让之完全听命于车厂或总经销商，让厂商关系更不平等，不利于市场的多样化。消费者未必受益北京某经销商：目前，国内汽车销售模式比较丰富，代理制、品牌专卖、汽车卖场等相互制约，汽车卖场是减低流通成本的法宝，能给消费者更多的实惠，而且售后服务在特约服务站中也完全能够享受得到。而4S店高度的一致性缺乏应有的灵活与方便，在价格上有“商业联盟”之嫌，服务、配件的高价格更是不利于消费者。有的4S店甚至会出现“店大欺客”现象，服务质量和服务水平并不一定能够落到实处。某准备购车的消费者：根据新的管理办法，一切都由厂家说了算，一切由厂家定价，经销商私下打折让利都不可能了。中国本来车价就贵，现在还必须按厂家的垄断价来卖，买车的人才是最大受害者。展望与质疑，管理办法实施后的车市如何？北京宝钢汽销副总经理徐宪成：如果不是4S品牌销售店的汽车经销商，在这一办法出台后都会受到影响，甚至被迫关门。由于4S品牌店的投资大，起码在1000万元以上，许多中小经销商不可能马上建立起其4S店，只能是另找出路了。某汽车行业分析师：中小商家何去何从？一是挂靠大的4S品牌经销商，做它们的二级企业，以此来获得授权；二是不进行实际的汽车销售，改做中介和服务，在品牌经销商与购车者之间牵线搭桥，获取中介费用。某进口汽车销售商：这个政策的影响可能没想像那么大。在国内激烈的汽车市场，众多的小规模销售商是很多厂家必须依靠的。90的销售商都没有厂家授权，却仍然活得很好，这说明厂家是认可的，这里边有符合逻辑的利益解释。现在政府部门突然出一个政策，要让游戏换个玩法，必然涉及多年来行业内形成的潜规则的改变，能起多大作用还需静观。某汽车经销商：部分准备离开汽车经销行业的经销商可能在办法实施之前，大幅度降价甩卖汽车，这可能会对目前已经较为混乱的汽车市场价格造成更大的冲击。对于管理办法的质疑某汽车网站网友：办法搞品牌销售，核心意义集中在厂家“授权”，没有被授权就不能销售。但无实施细则怎么授权？没有相应的细节规定，可操作性差。通篇里也没有“法”字，违反了怎么办？保障措施是什么？某进口车经销商：办法没有明确多品牌可否一起销售。进口车与国产车的销售究竟是分营还是合营？分营无疑能滞缓跨国公司产品进入中国市场的步伐，保护国内企业。因为建设需要时间和大笔投资。四大痼疾缠身中国汽车业破局乏术时至今日，仍有不少人在津津乐道“汽车是改变世界的机器”，然而早在1994年的FISITA年会上，克莱斯勒公司董事长兼首席执行官伊顿先生发表题为过去百年，汽车改变了社会；今后百年，社会将改变汽车的演说，就已经刷新了这种说法。长期以来，中国汽车工业盼望长大，渴望成为支柱产业，呼吁各行各业的支持，而实际面临的却更多是“暴利”、污染、耗能、忽视消费者权益等等指责。那么是坚持汽车改变社会，还是接受社会改变汽车？这是中国汽车工业面临的新问题。诚如此言，汽车改变世界的历史已经过去，社会改变汽车的历史正在开始。汽车产业发展的可持续性问题由此凸显出来。痼疾一：缺乏产品创新汽车产品开发曾经是2004年一个争论激烈的话题。它关系到企业的可持续发展，自主开发是企业核心竞争力，这是家喻户晓的道理，为什么还要争论呢？产品开发首要考验的是企业领导人的战略眼光及其执行能力。所谓的没有开发能力，首先是企业领导缺乏战略眼光和执行力。作为中国汽车工业创始人之一，两院院士孟少农指出：“开发一个产品需要一定的时间，所以设计一个产品不是瞄准当前的社会需要，而是几年以后的社会需要。这就像瞄准活动的靶子，对之放矢的的不是现在的位置，而是矢到达的位置。关于产品的设计目的存在着两重不明确性，其一是社会需要本身的不明确性，其二是将社会需要翻译为技术条件时，二者之间对应关系的不明确性。这就要求设计者有相应的预见性和推断能力。确定开发对象是企业领导的责任。这是企业的基本方向，决策正确与否，影响企业的兴衰甚至存亡。”双重的不明确性，加上市场变幻，竞争惨烈，使汽车产品开发的决策变得异常复杂，有人将其比喻为“一种巨大的猜谜游戏”，而这个游戏风险极大，并不有趣。要解决企业开发能力不足的问题，可以引进，可以合作，但是无论怎样，“开发新产品是汽车生产企业最根本和长期的任务，最终的责任还是必须自己来承担技术发展的路最终要靠自己来走，开发新产品的本领要靠自己来掌握。” 孟少农认为，“在竞争的条件下，光有吸收学习而没有自己的创新，是永远也走不到发展的前列的。”产品开发应该是预研一代、开发一代、生产一代、淘汰一代，不断滚动前行。老产品需要改进，新产品的路径则是设计图模型上线产出投放市场，赢得效益。如果没有这个循环，企业就会陷入僵化，在市场经济环境中很快被淘汰掉。但这样一个简单的道理，50年来中国汽车业似乎仍未参透。痼疾二：企业机制陈旧汽车产业的崛起，首先取决于制度创新。福特发明了大规模流水线，把汽车工业推向了现代化工业的前沿，使汽车驶入了千家万户；丰田汽车创造了精益生产方式，在灵活适应市场、降低生产成本方面取得了举世瞩目的成果；欧洲汽车工业在上世纪90年代推行全球采购、模块化生产、平台战略等等，也取得了骄人的战绩。未来，汽车工业形态将是大规模定制化生产，即在规定时间内为不同用户提供独一无二的个性化产品。中国汽车工业要崛起，必须在制度创新方面走出自己的道路。然而，近20年来，一些中国汽车企业曾经热情学习国外的先进生产方式和管理经验，如全面质量管理、看板方式等等，但是收效甚微，陈旧的企业机制始终阻碍着创新之路。国际企业界不断涌现出新的管理思想和管理方法，如学习型组织、人力资源开发制度、6西格玛、流程再造、扁平化管理结构、跨职能机动团队等，但在国企中很难生根开花。迄今为止，在中国企业中最成熟、最有影响的管理组织形式仍然是金字塔式、自上而下、递阶控制的科层组织结构，这种以专业分工为基础的职能部门制，提高了管理工作的专业水平，但也带来了部门间互相割裂、难以协调的弊端，对外界环境变化的反应迟缓，压抑组织成员全面发展。各项管理活动相互交织以及经营环境的日益复杂化，要求组织具有更大的弹性。与此相适应，企业组织需要由专业化的职能部门转变为以任务为导向、充分发挥个人能动性和多方面才能的过程小组，从而使企业组织形态从高耸型向扁平型转变。痼疾三：有规模无效益管理学大师彼得·德鲁克在哈佛商业评论上撰文指出：“我们通常所说的利润，其实并不是真正意义上的利润。如果一家企业未能获得超出资本成本的利润，那么它就处于亏损状态。”企业需要获取超过所投入的资本成本的利润，也即“经济利润”，才是真正为股东创造了财富。而会计利润仅仅是纸上的财富。汽车工业流行的观念是大规模生产会带来高效益，规模越大，效益越高。但事实未必如此。2004年，国内汽车累计产量为507.05万辆，与去年同期相比增长14.11%；累计销量507.11万辆，同比增长15.50%。全行业完成工业总产值11010.09亿元，同比增长17.49%；产品销售收入完成10849.55亿元，同比增长16.88%。但在这些增长的背后，利润总额完成719.85亿元，同比下降5.95%；销售利润率6.63%，比上年减少1.62个百分点。而2003年生产汽车444.37万辆，同比增长35.20%时，利润总额完成754.56亿元，同比增长54.86%。利润的增长速度远远超过产量的增长。这只能说明，以前的高利润是在高关税保护、汽车价格畸高的背景下暂时拥有的，国内汽车企业经济效益的实现，基本上还是靠速度、产量的扩张，在压缩成本方面还是短腿。因此，2004年销售受抑后，价格战立刻使这些虚高利润严重缩水。诚然，2004年车价大跌是使经济效益下降的重要原因，但是2003年降价的幅度也不小。目前，企业降价的路数无非是调整产品配置，消除“剩余技术”；或者压低采购价格，转嫁压力；多数企业工资水平很低，靠低报酬来实现低价格。而在采购方面，至今没有一家企业真正实现集中采购，只有少数企业实现主辅分离，人员削减更是非常困难，更不用说实行精益生产方式了。在15%的发展高速度下仍然利润下降，这说明中国汽车工业在成本管理方面还差得太远，而指望高速度来盈利，安能持续？痼疾四：社会责任缺位1977年11月，丰田汽车公司成立40周年。为了诞辰纪念，丰田发起悬赏征文活动，总赏金是1500万日元，题目是汽车对文明的作用、未来生活与汽车、企业对社会的作用。由此提出一个值得深思的命题：汽车企业应当承担什么样的社会责任？经济学的核心是解决效率问题，社会学的核心是要解决公平问题。企业同时面临着这两个方面的问题。亚当·斯密在原富中说：“每个人都会尽其所能，运用自己的资本来争取最大的利益。一般而言，他不会有意图为公众服务，也不自知对社会有什么贡献，他关心的仅是自己的安全、自己的利益。但是如此一来，他就好像被一只无形的手引领着，在不自觉中对社会的改进尽力而为。”对于现代企业来说，应该把这种不自觉变成自觉。全球性企业社会责任CSR运动形成于20世纪90年代中期。倡议企业在追求赢利的同时要承担社会责任，企业发展要合乎社会道德规范，要维护企业利益相关者、特别是劳动者的权益和环境保护，以最终实现可持续发展。世界银行把企业社会责任CSR定义为：企业与关键利益相关者的关系、价值观、遵纪守法以及尊重人、社区和环境有关的政策和实践的集合。它是企业为改善利益相关者的生活质量而贡献于可持续发展的一种承诺。欧盟则把社会责任定义为“公司在资源的基础上把社会和环境的关系整合到它们的经营运作以及它们与其利益相关者的互动中”。联合国也在1999年提出了企业界的全球契约。目前，在中国汽车业发展迅速的情况下，出现了诸如交通拥堵、污染严重、能源紧张、质量和服务纠纷上升、交通事故增加、停车困难等严重社会问题。在这方面，国内汽车工业是否有“社会责任”？如果这些问题无法解决，汽车工业的可持续发展就会落空。是否具有社会责任感是决定企业能否在全球化运作中取得成功的决定性因素之一。丰田的成功，以及越来越多的企业实践和众多的研究成果充分说明了，在社会责任和企业绩效之间存在着正向关联度，企业完全可以将社会责任转化为实实在在的竞争力。市场突现商用车联盟逆势涨价是唯一出路？国内车市近期传来了有车涨价的信息，在降价的背景声中出现这样的不和谐音，难道这些企业“疯”了？3月25日，“2005年轻卡高峰论坛”在安徽合肥召开。据了解，此次会议的宗旨是：轻卡联盟内企业适当涨价3%-5%。参加此次高峰会议的有福田股份、东风股份、江淮股份、跃进股份、一汽哈尔滨轻型汽车、一汽红塔、金杯股份7家国内轻卡企业，约占据轻卡70%的市场份额。这次高峰论坛的背景是汽车原材料的持续涨价，轻卡企业希望借涨价部分转移原材料涨价带来的风险和利润损失。其中第二季度随着进口铁矿石涨价71.5%，导致汽车制造用钢板上涨500元以上是此次轻卡企业密谋涨价的导火索。记者了解到，其实想要涨价的还不止轻卡企业，以吉利为首的经济型轿车企业也在今年两会期间发出了涨价的呼声，在降价声不断的近两年突然出现这样的声音，听着十分刺耳。在一片“降”声中说涨价，也许只是一种博弈手段。业内专家分析认为，在铁矿石涨价71.5%的背景下，本次轻卡提价共谋，企图适当转移原材料涨价的想法是可以理解的，但是对联盟维持时间大都表示怀疑，联盟提价的成功性不难预料；而经济型轿车扬言涨价或许是想表明自己没有了降价的空间，激发消费买涨不买跌的心态，但真要涨价的可能性应该不大。商用车联盟御敌铁矿石价格的飞速上扬，钢材的急剧涨价，商用车原本就微薄的利润空间再一次受到挤压。成本、盈利、市场份额，孰轻孰重，商用车这个一身“钢筋铁骨”的“铮铮硬汉”，遭受着严峻考验。3月初，宝钢集团经过与巴西、澳大利亚矿石公司的谈判，达成2005年铁矿石价格协议：与去年相比，各类铁矿原料将分别上涨71.5%。宝钢集团随后还公布了其第二季度钢材价格，汽车制造用的冷热轧板、镀锌板等产品较上一季度普遍上涨500元以上。武钢、鞍钢等几家为国内汽车制造商提供车用钢板的制造商也纷纷提高了市场售价。据了解，在汽车原材料中，钢材约占汽车重量的70%。其中，由以商用车的用钢量最大，钢材价格占其制造总成本的20%。车用钢材主要集中在冷热轧板、酸洗板、镀锌板、钢管等产品上。一般情况下1.6吨铁矿石可生产1吨钢。而每辆汽车制造需要用钢材1.5吨到2吨。那么，每辆汽车的制造成本平均上涨700元到1000元不等。如此计算，以江淮“JAC”的3吨轻型载货汽车为例，制造成本就要上涨2100元到3000元不等。体积更大的B级车、C级车上涨幅度就更大了。如此巨大的成本涨幅对原本就利润微薄的商用车来说，就像一掌击在胸口，闷得慌。据某卡车经销商透露，目前重卡的单车销售利润也就一两千元，轻卡的利润更少，只有几百元。制造成本上涨，厂家给经销商的利润指标又无法缩减，经销商只有涨价，才能勉强度日。除了厂家和经销商之外，零部件供应商在这次钢价上涨中也将面临重创。零部件成本占轻卡成本的60%。铁矿石涨价对零部件行业的影响，主要集中在钢铁材料较密集的活塞环、凸轮轴、发动机缸体、底盘件等部分，其中部分产品成本上升50%以上，有的甚至上升两到三倍。然而，受零部件供应期货合同的影响，零部件供应商只能自己消化原材料上涨的压力。幸运的是，七家主流商用车企业都纷纷表态，不会把成本涨价压力转嫁给零部件供应商们。这对于零部件供应商们来说，无疑是一个利好。业内人士分析认为，如果轻卡企业能够提价3%，基本上能化解直接采购的钢材上涨带来的影响。安徽江淮汽车有限公司的冯先生在接受记者采访时透露，江淮轻卡的价格涨幅将在2%5%之间，具体车型的涨幅将视具体的市场情况而定。但江淮的冯先生还表示：“只要通过整个轻卡行业的内部沟通，形成一条行业链，市场会理解涨价这一迫不得已之举。”冯先生的话可能比较含蓄，其实言下之意就是行业联盟。钢价上涨后，轻卡“七雄”都颇感压力。同时，他们也都意识到兄弟同心其力断金的力量。于是就有了3月25日的“2005年轻卡高峰论坛”，“七雄”合练“金钟罩铁布衫”功夫，共谋提价议案。据悉，“七雄”在4月1日前已确定具体的提价比例。经济型车涨价 雷声大雨点小钢材价格的再次上扬，同样紧紧牵动着经济型车的神经。原材料近乎离谱的涨价，使得经济型车被挤压得几乎没有一丝生存空间。要在90%的市场份额由跨国品牌占领的国内车市中占有一席之地，走低价路线的国产经济型车开始感到压力。在“两会”期间，吉利控股集团董事长李书福在接受媒体采访时说，今年我国经济型轿车不但不会降价，而且还会涨价。李书福认为，经济型轿车涨价的主要原因是由于原材料涨价太厉害，至于涨多少，目前还很难说。他说，三五万元的经济型轿车，本身利润空间就很小，从去年开始，钢材、汽车零部件价格一直居高不下，并且还在进一步上涨。整车不涨价，企业就要亏本。中高档轿车由于单价高、利润空间大，有能力消化掉原材料涨价因素。记者日前了解到，李书福声称的涨价在部分经销商处已变成现实，其中吉利美人豹1.5L在深圳的价格已上涨9.1%。业内认为由于美人豹的整车钢材都是从韩国进口，更深受铁矿石暴涨的影响，使其生产成本巨幅提高。而经过去年的降价，美人豹的利润已经到了底线，此次铁矿石的暴涨引起钢材价格的连环上涨，生产单位难以消化，因而美人豹只能自抬身价。不过，当记者就此采访吉利汽车销售公司时被告知，吉利方面还没有统一涨价的通知发布。据了解，除了李书福，声称要涨价的还有其他经济型轿车企业。由于经济型轿车降价基本已经到位，所以利润空间有限，而成本的大幅上涨显然对其利润空间造成较大的损失。逆市涨价不乐观原材料涨价，商用车、经济型轿车是否会引发连环涨价？对此，业内专家的看法并不乐观。据了解，在商用车领域，虽然都有成本上升的压力，但轻卡能形成涨价联盟有其行业的特点，并不是所有的行业都能涨价。据分析，轻卡的定价能力和盈利能力低，所以在铁矿石传导下的钢材涨价后，轻卡涨价需求更为迫切；相比而言，重卡市场近来出现供不应求、附加值高的特点，而中卡的集中度又很高，一汽、东风独占江山，定价能力和谈判能力略强，所以出现联盟的可能性小。据国泰君安分析师张欣介绍，截至2004年年报后，福田汽车轻卡产销25万辆、江淮汽车8万辆、其他几家如东风、跃进等5万辆左右；所占轻卡市场份额分别为福田35.07%、江淮9.92%、东风6.79%。再鉴于福田、红塔以及跃进的产品单一性，估计这3家对提价的需求可能更为迫切，金杯的经营状况也决定了其成本压力比较大；而江淮一贯的高端路线和东风的主业发动机业务，决定了其依赖提价的程度相对较小。不过轻卡虽然提了价，但能持续多久却未可知。“轻卡提价3%-5%，意味着该行业跌幅缓冲5%-7%。”张欣推算。但他对这次联盟提价的持久性持保留看法，“轻卡类公司此次逆市提价，市场未必买账。而且，地域差异因素也无法忽视，沿海地区对于提价也许可以接受，但是内地的接受程度却不容乐观。”另外，去年3月轻卡也曾有提价共谋，后期效果是，联盟内一半左右企业在数月后，放弃提价；从最初的平均涨价800元到1500元，进而减到200元，少数企业坚持到年末，最后不了了之。对轻卡涨价的联盟仅仅是持怀疑的话，那么经济型轿车的涨价几乎可以表示否定。李书福也承认因为目前本土汽车品牌产品主要集中在经济型轿车，所以经济型轿车涨价对本土汽车品牌的发展可能带来一定的不利因素。业内人士分析认为，钢材涨价肯定使所有轿车企业都面临成本上升的压力，但是，10万元以上的各档轿车，或迫于进口车的价格压力，或由于市场竞争异常激烈，各厂家都纷纷通过降价拓展生存空间，轻易不敢将钢材涨价的压力传递到市场上。而10万元以下的轿车由于连续几年下调销售价格，利润空间已经很小，如果市场环境好，确实存在利用钢材价格上涨机会上调销售价格的可能。但是，从目前车市仍处于低谷，各厂家比着降价的情况看，经济型轿车涨价的可能性显然不大。因此部分企业扬言涨价可以看作是为其不降价寻找借口，更可以通过消费者买涨不买跌的心理推动销售。汽车企业陷入窘境摒弃粗放增长才是应对之道“原材料价格再上涨，就要扛不住了！”不久前，“价格杀手”吉利汽车老板李书福曾对外表示，如果车用钢材价格再持续上涨，生产经济型轿车的厂家将不堪重负。现在，所有的汽车企业都不得不和李书福一样，直面车用钢材价格上涨带来的挑战。日前，中国最大的钢铁企业宝钢集团对外宣称，其与世界最大铁矿石生产商巴西淡水河谷公司及澳大利亚Hamersley铁矿公司经过谈判，达成2005年铁矿石价格协议，各类铁矿原料采购价格将分别比2004年上涨71.5%。同时，宝钢全面上调了自己的钢材产品报价。根据资料显示，其中冷轧板普遍上调500元/吨，热轧板普遍上调400元/吨，热镀锌板普调400元/吨，平均升幅约10%。由于国内市场钢材需求旺盛，产品供不应求，这已经是宝钢近期内第二次大幅上调产品价格。作为国内多家汽车公司主要的钢材供应商，宝钢的汽车专用产品占据了国内市场的半壁江山，宝钢的提价将使多家汽车企业直接面对成本大幅增加的压力。然而更坏的消息还在后头，这样的调价肯定不会是最后一次，有专家甚至预测，今年钢材的涨幅最高可达50%。涨价？降价？厂家的两难选择近年来，随着我国汽车市场的快速发展，车用钢材的消耗量也在急速膨胀。有关部门的统计数字显示，2003年，我国生产汽车400多万辆，汽车行业共消费钢材约660万吨，而到去年，这个数字已经快速上升到了700多万吨。专家预测，今年中国整车用钢可能会达到800万吨，配套及维修用钢为405万吨；2010年整车用钢将突破1000万吨，达到1100万吨，配套及维修用钢将达645万吨。由于国内钢铁企业的供应能力远远无法满足需求，大量从日、韩等国进口，车用钢材行情紧俏，供应紧张，致使近年来车用钢材价格一路攀升。而汽车企业无法阻止钢价上涨，只能被动地接受价格变化。另一方面，从去年开始，中国汽车市场的竞争加剧，汽车价格大幅下滑，市场出现买方市场的特点，厂商定价空间被压缩。为了刺激销售，价格整体保持走低趋势，盲目涨价有被对手抓住机会反击、失去市场份额的风险。在这种情况下，涨价还是降价？处在“夹板”中的汽车企业面临艰难的选择。车市也出现了令人费解的变化在3月的一个月内，有近50种车型降价，同时也有40多种车型价格上升。最近，国家统计局发布消息，今年头两个月汽车制造业利润同比下降了61.5%，其中整车利润下降78.4%，亏损面达50%以上。34家主要汽车企业中，10家利润下降，13家亏损。生产成本增加，价格下降是主要的致亏原因。钢材是汽车行业的主要耗材，一辆1吨多重的轿车60%-70%是钢铁的份量。据业内人士推算，一般情况下，1.6吨铁矿石可生产1吨生铁，1吨生铁成钢0.95吨。铁矿石价格提高71.5%，在不考虑上游企业分担一部分成本的情况下，每辆轿车的成本将增加1000元左右。由于经济型轿车材料成本在车价中占的比例较大，几万元的车价，几乎不可能消化掉原材料价格上涨的成本，已经很难扛住钢材涨价的压力。中高档车由于价格中包含了技术含量的部分，且价格活动空间比经济型轿车高，可以相对从容地消化一部分压力。但近日，一汽大众仍然对旗下产品进行了价格调整，捷达的市场价上调了2000-3000元，宝来系列则上调了4000-5000元。商用车面临的挑战就更大了。重卡和大型客车自重都在3吨以上，每辆车的用钢成本将增加3000-5000元，而由于以售价低廉为主要竞争手段，轻卡曾被业内戏称为“以卖钢材为主”，轻卡生产企业如果不涨价，就有亏本卖车的可能。4月1日，国内七家主流轻卡企业江淮、福田、东风、跃进、一汽哈轻、一汽红塔、金杯结成联盟，正式集体调高轻卡产品的售价，涨幅为2%-5%，在1000元-4000元之间。“从总体来看，汽车价格走势还是向下的。”汽车分析师贾新光认为，车价上涨将只限于局部范围，且难以持久，市场竞争激烈程度仍将加剧，但降幅会放缓，趋于稳定下降态势。摒弃粗放增长“原材料涨价、汇率变动等这些因素，对国外的汽车企业来说是很正常的。”贾新光认为，2004年中国汽车市场的增速达到了15%，远远高于国际市场的平均增速，企业在这种情况下仍然亏损，不能简单归咎于钢材等原料涨价。国内企业是高增速、低赢利，而日本有些企业负增长还能实现赢利，一位业内专家认为，最根本的原因还是国内汽车企业管理水平过低，生产方式粗放，成本控制能力不足。国内企业应该大力提高管理能力，内部增效，挖掘潜力，增强应对成本变化的弹性。从去年开始，日本的一些汽车企业已经采取措施，提前做好了应对钢材涨价的准备。日产汽车企业为了大幅度削减成本，就已把日本钢铁供应商的数量从5家减少到了2家。丰田也宣布，把汽车生产用钢材的采购从日本企业转向亚洲其他国家大型钢铁企业，其中包括中国的宝钢。其他一些大型汽车企业则充分利用期货市场降低钢价上涨的影响，甚至还协同钢铁企业，通过期货市场对冲了一些铁矿石涨价的压力。而据中国钢铁协会的数据显示，目前我国有50%的铁矿石依赖进口，是世界上第一大铁矿石进口国。中国的铁矿石需求量，1995年还只有4000万吨，2004年就达到了约2亿吨。需求的激增，使得钢铁企业不得不从价格较高的现货市场购买铁矿石。而利用期货市场防范原材料涨价风险，国内的企业普遍缺乏经验。涨价增加的成本刚性转移过来，压力自然很大。国内企业也应该加快发展新材料工业，积极研制和推广应用经济实用的轻型代用材料，降低对钢材的依赖度。丰田就表示，自己的产品将采用更多的钢材替代材料，比如合金、复合材料等，其他欧美企业的技术开发人员，目前也正在从不同的角度出发，试图减少汽车使用钢材的份量。2003年，宝钢和一汽全面合作，从原来仅仅是产业链上下游的销售关系，扩展成相互支持的战略伙伴关系，双方合作将延伸到汽车生产的第一道工序未来新车型的研发。面对原料价格上涨，汽车企业发出了“产业上下游企业共同分担涨价带来的冲击”的呼声，希望原料供应商、零部件企业、整车厂、经销商各个环节分担增加的成本，整个产业链条共同抵御市场风险。与原料供应商建立起战略伙伴的关系，也应该是汽车企业下一步理应采取的行动。中国汽车工业正处在高速发展时期，必然会带来资源消费的高峰，随着市场规模不断扩大，面临的资源压力也会更大，进而会影响国内汽车市场格局的变化。长远来看，原材料等刚性成本的上升必然导致汽车行业格局的洗牌和整合，首当其冲的将是经济型轿车和其他一些低附加值的产品，不能有效降低成本的整车企业和零部件企业将出局，市场最后会相对集中于几个大的知名品牌。同样，汽车市场的产品结构也会受到影响，发生变化，企业将来肯定会大力开发一些高附加值的产品，以减少原材料成本变动对企业效益的影响程度，钢材消耗比较少的小型车，将可能大行其道。国产凯迪拉克CTS2.8L接受定单 售价43.8万继SRX4.6L V8、SRX3.6L V6联袂登场之后，上海通用汽车今天又将凯迪拉克CTS2.8L推向前台。轩昂亮相的CTS2.8L，定价为43.8万元，发布当日即在全国范围内接受定单，其全国11家品牌授权销售服务中心，也同步启动销售工作。CTS2.8L让凯迪拉克产品结构得以有力扩充，目前中国市场已经有CTS3.6L、CTS2.8L、SRX4.6L V8、SRX3.6L V6四款产品。这为凯迪拉克的“拥趸”们，提供了更为从容的选择空间。而中国豪华车市场，也由此显得更加精彩纷呈，多风格、多样化消费渐成格局。引人瞩目的是，此次全新发布的CTS2.8L已经实现国产，这是继SRX3.6L V6推出之后，上海通用汽车迈步凯迪拉克国产化征程的又一里程碑。CTS在美国素有“驾驶者之车”美誉，这表明了其在操控和动力性能上的卓越。这款极富驾驶乐趣的车型，在中国市场也已得到消费者的初步认可。上海通用汽车市场营销部执行总监孙晓东先生表示：“凯迪拉克CTS3.6L在中国上市短短数月，已经荣获各大权威媒体评出的奖项10余个，销售3个月仅凭单一车型即突破1000辆，其大胆利落的外形和优异的操控性能深受消费者和业内好评。这次CTS2.8L的推出，也为豪华运动轿车的消费族群提供了更多的选择。我们深信，这将是一款演绎凯迪拉克中国新传奇的明星产品。”此次CTS2.8L的上市，让CTS这一凯迪拉克旗下的主力车型在中国市场渐入佳境。CTS2.8L拥有让人过目不忘的外形设计，使其瞬间就可对观者形成超强的视觉冲击。全新推出的CTS2.8L与正在热销的CTS3.6L的主要区别是发动机的排量。CTS2.8L配备了最大功率为210马力的全铝2.8升V6(24气门，双可变进排气门正时)发动机。根据此排量，凯迪拉克CTS2.8与宝马3系及奔驰C级部分车型处于同一细分市场。另外，其配备的运动型4轮独立悬挂系统、全电子五速自动变速箱、通用汽车著名的高强度Sigma后轮驱动底盘、全时循迹防滑控制系统等让它在领先动力和操控性能上的表现异常突出。而内置式双层电动天窗、双前座8向电动座椅调节、智能双区