3A-473QME1788管理系统维修手册7291.docx

目录- 108 -前言 2第一章 电电喷系统维维修须知3 第二章 ME17系统介绍绍 7 第三章章ME17系统零部部件结构、原原理及故障障分析 12 第四章章 ME17系统根据据故障代码码进行检修修的诊断流流程42 第五章章 ME17系统根据据故障现象象进行检修修的诊断流流程56第六章 BBYD-EED400汽车故故障诊断仪仪使用说明明66第七章 附附件 77前言随着我国国国民经济的的发展，汽汽车保有量量不断增加加，环保法法规也在不不断地严格格化。由于于闭环控制制的汽油定定量技术跟跟三效催化化转化器相相结合有可可能将汽车车排放的有有毒物质减减少92%以上，所所以用电子子控制汽油油喷射技术术取代化油油器已经成成为不可逆逆转的发展展趋势。这这表明，在在中国汽车车行业中，化化油器发动动机的时代代已经结束束，电子控控制汽油喷喷射发动机机的时代已已经开始。比亚迪4773Q发动动机配备的的发动机管管理系统是是联合汽车车电子有限限公司提供供的MOTTRONIIC系统。联联合汽车电电子有限公公司作为国国内最大、最最有影响的的汽车发动动机电子控控制汽油喷喷射系统的的供应商，从从19966年开始向向国内各大大汽车公司司提供从德德国BOSSCH公司司引进的MMOTROONIC系系列电喷系系统及其零零部件。所所谓MOTTRONIIC，是一一种商品名名，并不具具备特定的的含义。MMOTROONIC系系统具有一一定的技术术特点，这这就是，发发动机的燃燃油定量电电子控制和和点火正时时电子控制制系统合二二为一，原原来分开的的两个系统统共享一套套传感器、电电子控制单单元和电源源装置。不不言而喻，MOTRONIC系统都具备点火正时电子控制功能。这使得发动机的性能有了明显的改善。MOTROONIC系系统跟其它它电子控制制汽油喷射射系统一样样，一方面面可以大幅幅度地降低低汽车排放放，另一方方面也给只只熟悉传统统化油器发发动机的维维修人员在在发动机维维修的时候候带来了困困难。汽车车维修人员员对化油器器发动机觉觉得看得见见、摸得到到。但是，电电子控制汽汽油喷射发发动机中不不见了人们们原先熟悉悉的一些机机械组件，代代之以各种种电子组件件。原先，维维修人员甚甚至驾驶人人员有可能能自行调整整化油器或或分电器；但是，现现在数据储储存在计算算机芯片里里，一般维维修人员并并不能通过过电子仪器器对数据进进行修改来来排除故障障。系统的的电子组件件出了故障障，从外表表上未必看看得出来，往往往要利用用各种仪器器进行测试试才能够识识别。所以以维修人员员在对电子子控制汽油油喷射发动动机进行维维修时往往往感到无从从下手。根根据这种现现实状况，我我们编写了了本维修手手册，希望望在两个方方面发挥作作用：一方方面，帮助助发动机厂厂或整车厂厂的工程师师们更深入入地了解发发动机电子子控制系统统；另一方方面，帮助助各地维修修人员修理理电子控制制汽油喷射射发动机。本手册首先先介绍电子子控制汽油油喷射系统统的组成和和工作原理理。接着详详细地介绍绍系统各个个零部件的的构造和性性能。一般来说，在在对电子控控制汽油喷喷射系统进进行维修的的过程中，故故障诊断仪仪是必不可可少的工具具。故障诊诊断仪能够够把储存在在ECU中的的故障信息息记录调出出来。为了了帮助读者者深入理解解每一种故故障码的真真正含义，本本手册列出出了ECUU设置各种种故障信息息记录的条条件。但是是，许多故故障却并非非根据故障障信息记录录就可以直直接确定的的，而是需需要进行一一系列的分分析才能找找到真正的的故障所在在。所以，本本手册用相相当多的篇篇幅描述如如何根据故故障信息记记录来找出出真正的故故障。由于电子控控制组件的的存在，给给发动机的的故障原因因赋予了新新的内容。换换言之，同同一种发动动机故障既既可能由于于机械原因因，也可能能由于电子子组件的原原因引起。而而且，发动动机的实际际故障并不不是仅仅利利用故障诊诊断仪就能能够诊断的的。因此，本本手册也从从发动机的的症状出发发，联系电电子控制系系统来查找找故障所在在。第一章 电电喷系统维维修须知第一节 一一般维修须须知1.1 只只允许使用用数字万用用表对电喷喷系统进行行检查工作作。1.2 维维修作业请请使用正品品零部件，否否则无法保保证电喷系系统的正常常工作。1.3 维维修过程中中，只能使使用无铅汽汽油。1.4 请请遵守规范范的维修诊诊断流程进进行维修作作业。1.5 维维修过程中中禁止对电电喷系统的的零部件进进行分解拆拆卸作业。1.6 维维修过程中中，拿电子子组件（EECU、传传感器等）时时，要非常常小心，不不能让它们们掉到地上上。1.7 树树立环境保保护意识，对对维修过程程中产生的的废弃物进进行有效地地处理。第二节 维维修过程注注意事项2.1 不不要随意将将电喷系统统的任何零零部件或其其接插件从从其安装位位置上拆下下，以免意意外损坏或或水份、油油污等异物物进入接插插件内，影影响电喷系系统的正常常工作。2.2 当当断开和接接上接插件件时，一定定要将点火火开关置于于关闭位置置，否则会会损坏电器器组件。2.3在进进行故障的的热态工况况模拟和其其它有可能能使温度上上升的维修修作业时，决决不要使电电子控制单单元的温度度超过800。2.4 电电喷系统的的供油压力力较高（3350kPPa左右），所所有燃油管管路都是采采用耐高压压燃油管。即即使发动机机没有运转转，油路中中也保持较较高的燃油油压力。所所以在维修修过程中要要注意不要要轻易拆卸卸油管，在在需对燃油油系统进行行维修的场场合时，拆拆卸油管前前应对燃油油系统进行行泄压处理理，泄压方方法如下: 起动动发动机使使其怠速运运转，连接接诊断仪，进进入“执行器测测试”关闭燃油油泵，直到到发动机自自行熄灭。油管的拆卸和燃油滤清器的更换应在通风良好的地方由专业维修人员进行。2.5 从从燃油箱中中取下电动动燃油泵时时不要给油油泵通电，以以免产生电电火花，引引起火灾。2.6燃油油泵不允许许在干态下下或水里进进行运转试试验，否则则会缩减其其使用寿命命，另外燃燃油泵的正正负极切不不可接反。2.7对点点火系统进进行检查时时，只有在在必要的时时候才进行行跳火花检检测，并且且时间要尽尽可能短，检检测时不能能打开电子子节气门，否否则会导致致大量未燃燃烧的汽油油进入排气气管，损坏坏三元催化化器。2.8由于于怠速的调调节完全由由电喷系统统完成，不不需要人工工调节。电电子节气门门体总成的油门门限位螺钉钉在生产厂厂家出厂时时已调好，不不允许用户户随意改变变其初始位位置。2.9 连连接蓄电池池时蓄电池池的正负极极不能接错错，以免损损坏电子组组件，本系系统采用负负极搭铁。2.10 发动机运运转时，不不允许拆卸卸蓄电池电电缆。2.11 在汽车上上实施电焊焊前，必须须将蓄电池池正极、负负极电缆线线及电子控控制单元拆拆卸下来。2.12 不要用刺穿穿导线表皮皮的方法来来检测零部部件输入输输出的电信信号。第三节 维维修工具一一览工具名称：电喷系统故障诊断仪功能： 读取/清除电喷系统故障码，观察数据流，零部件动作测试等。工具名称：电喷系统转接器功能： 检查电子控制单元每一针脚的电信号，检查线路的情况等。工具名称：点火正时灯功能： 检查发动机点火正时等。工具名称：数字万用表功能： 检查电喷系统中的电压、电流、电阻等特征参数。工具名称：真空表功能： 检查进气歧管中压力情况。工具名称：气缸压力表功能： 检查各个气缸的缸压情况。工具名称：燃油压力表功能： 检查燃油系统的压力情况，判定燃油系统中燃油泵及燃油压力调节器的工作情况。工具名称：尾气分析仪功能： 检查车辆尾气排放情况，有助于对电喷系统的故障判断。工具名称：喷油器清洗分析仪功能： 可对喷油器进行清洗分析作业。第四节 手手册中出现现的缩略词词注释DG曲轴位置传传感器（发发动机转速速传感器）DS-S-TF进气压力温温度传感器器ECU电子控制单单元（俗称称：电脑）EKP燃油泵EMS发动机管理理系统EV喷油器LSH加热型氧传传感器KS爆震传感器器KSZ燃油分配管管总成KVS燃油分配管管PG凸轮轴位置置传感器（也也称相位传传感器）TEV碳罐控制阀阀TF-W冷却液温度度传感器ZSK点火线圈第二章 MME17系统介绍绍第一节 系系统基本原原理1.1 系系统概述：ME17-MMotroonic发发动机管理理系统发动机管理理系统通常常主要由传传感器、微微处理器（ECU）、执行器三个部分组成，对发动机工作时的吸入空气量、喷油量和点火提前角进行控制。基本结构如图2-1所示。诊断诊断传感器ECU执行器发动机图2-1 发动机电电控系统的的组成在发动机电电控系统中中，传感器器作为输入入部分，用用于测量各各种物理信信号（温度度、压力等等），并将将其转化为为相应的电电信号；EECU的作作用是接受受传感器的的输入信号号，并按设设定的程序序进行计算算处理，产产生相应的的控制信号号输出到功功率驱动电电路，功率率驱动电路路通过驱动动各个执行行器执行不不同的动作作，使发动动机按照既既定的控制制策略进行行运转；同同时ECUU的故障诊诊断系统对对系统中各各部件或控控制功能进进行监控，一一旦探测到到故障并确确认后，则则存储故障障码，调用用“跛行回家家”功能，当当探测到故故障被消除除，则正常常值恢复使使用。ME17发发动机电子子控制管理理系统的最最大特点是是采用基于于扭矩的控控制策略。扭扭矩为主控控制策略的的主要目的的是把大量量各不相同同的控制目目标联系在在一起。这这是根据发发动机和车车辆型号来来灵活选择择把各种功功能集成在在ECU的不不同变型中中的唯一方方法。ME17发发动机电控控系统的基基本组件有有：电子控制器器（ECUU）电子节气门门体总成进气压力/温度传感感器喷油器冷却液温度度传感器电动燃油泵泵电子节气门门体总成燃油压力调调节器凸轮轴位置置传感器油泵支架曲轴位置传传感器燃油分配管管爆震传感器器碳罐控制阀阀氧传感器点火线圈ME17-Motrronicc发动机管管理系统是是一个电子子操纵的汽汽油机控制制系统，它它提供许多多有关操作作者和车辆辆或设备方方面的控制制特性，系系统采用开开环和闭环环（反馈）控控制相结合合的方式，对对发动机的的运行提供供各种控制制信号。应用物理模模型的发动动机的基本本管理功能能² 以扭矩为基基础的系统统结构² 由进气压力力传感器/空气流量量传感器确确定气缸负负荷量² 在静态与动动态状况下下改进了的的混合气控控制功能² l闭环控制² 燃油逐缸顺顺序喷射² 点火正时, 包括逐逐缸爆震控控制² 排放控制功功能² 催化器加热热² 碳罐控制² 怠速控制² 跛行回家12扭矩矩结构：基基于扭矩控控制的ME17系统在ME177以扭矩为为主的发动动机管理系系统中，发发动机的所所有内部需需求和外部部需求都用用发动机的的扭矩或效效率要求来来定义，如如图2-2所示。通通过将发动动机的各种种需求转化化为扭矩或或效率的控控制变量，然然后这些变变量首先在在中央扭矩矩需求协调调器模块中中进行处理理。ME17系统可将将这些相互互矛盾的要要求按优先先顺序排列列，执行最最重要的一一个要求，通通过扭矩转转化模块得得到所需的的喷油时间间、点火正正时等发动动机控制参参数。该控控制变量的的执行对其其它变量没没有影响。这这就是以扭扭矩为主控控制系统的的优点。同样在进行行发动机匹匹配时，由由于基于扭扭矩控制系系统具有的的变量独立立性，在匹匹配发动机机特性曲线线和脉谱图图时只依靠靠发动机数数据，与其其它功能函函数和变量量没有干涉涉，因此避避免了重复复标定，简简化了匹配配过程，降降低了匹配配成本。图22-2 ME17以扭矩为为基础的系系统结构和以往的MM系列发动动机电喷管管理系统相相比，ME17系统的主主要特点为为：² 新的以扭矩矩为变量的的发动机功功能结构，与与其它系统统最易兼容容,可扩展性性强；² 新的模块化化的软件结结构和硬件件结构,可移植性性强；² 基于模型的的发动机基基本特性，相相互独立，简简化了标定定过程；² 带有凸轮轴轴位置传感感器，顺序序燃油喷射射有助于改改善排放；² 通过对各种种扭矩要求求的集中协协调以改善善驾驶性能能；² 系统可根据据将来的需需要, 如：今今后的排放放法规、电电子节气门门等，进行行扩充。第二节 控控制信号：ME17系统输入入/输出信号号ME17系系统中ECCU的主要要传感器输输入信号包包括:l 进气压力信信号l 进气温度信信号l 电子节气门门转角信号号l 冷却液温度度信号l 发动机转速速信号l 相位信号l 爆震传感器器信号l 氧传感器信信号l 车速信号l 空调压力信信号以上信息进进入ECUU后经处理理产生所需需的执行器器控制信号号，这些信信号在输出出驱动电路路中被放大大，并传输输到各对应应执行器中中，这些控控制信号包包括：l 电子节气门门开度l 喷油正时和和喷油持续续时间l 油泵继电器器l 碳罐控制阀阀开度l 点火线圈闭闭合角和点点火提前角角l 冷却风扇继继电器第三节 系系统功能介介绍31起动动控制在起动过程程中，要采采取特殊计计算方法来来控制充量量、喷油和和点火正时时。该过程程的开始阶阶段，进气气歧管内的的空气是静静止的，进进气歧管内内部压力显显示为周围围大气压力力。在相似似的过程中中，特定的的“喷油正时时”被指定为为初始喷射射脉冲。燃燃油喷射量量根据发动动机的温度度而变化，以以促使进气气歧管和气气缸壁上的的油膜的形形成，因此此，当发动动机达到一一定转速前前，要加浓浓混合气。一一旦发动机机开始运行行，系统立立即开始减减少起动加加浓，直到到起动工况况结束时（600700min-1）完全取消起动加浓。在起动工况下点火角也不断调整。随着发动机温度、进气温度和发动机转速而变。32暖机机和三元催催化器的加加热控制发动机在低低温起动后后，气缸充充量、燃油油喷射和电电子点火都都被调整以以补偿发动动机更高的的扭矩要求求；该过程程继续进行行直到升到到适当的温温度阈值。在在该阶段中中，最重要要的是三元元催化器的的快速加热热，因为迅迅速过渡到到三元催化化器开始工工作可大大大减少废气气排放。在在此工况下下，采用适适度推迟点点火提前角角的方法利利用废气进进行“三元催化化器加热”。33加速速/减速和倒倒拖断油控控制喷射到进气气歧管中的的燃油有一一部分不会会及时到达达气缸参加加接着的燃燃烧过程。相相反，它在在进气歧管管壁上形成成一层油膜膜。根据负负荷的提高高和喷油持持续时间的的延长，储储存在油膜膜中的燃油油量会急剧剧增加。当当电子节气门门开度增加加，部分喷喷射的燃油油被该油膜膜吸收。所所以，必须须喷射相应应的补充燃燃油量对其其补偿并防防止混合气气在加速时时变稀。一一旦负荷系系数降低，进进气歧管壁壁上燃油膜膜中包含的的附加燃油油会重新释释放，那么么在减速过过程中，必必须减少相相应的喷射射持续时间间。倒拖或或牵引工况况指发动机机在飞轮处处提供的功功率是负值值的情况。在在这种情况况下，发动动机的摩擦擦和泵气损损失可用来来使车辆减减速。当发发动机处于于倒拖或牵牵引工况时时，喷油被被切断以减减少燃油消消耗和废气气排放，更更重要的是是保护三元元催化器。一一旦转速下下降到怠速速以上特定定的恢复供供油转速时时，喷油系系统重新供供油。实际际上，ECCU的程序序中有一个个恢复转速速的范围。它它们根据发发动机温度度，发动机机转速动态态变化等参参数的变化化而不同，并并且通过计计算防止转转速下降到到规定的最最低阈值。一一旦喷射系系统重新供供油，系统统开始使用用初次喷射射脉冲供给给补充燃油油，并在进进气歧管壁壁上重建油油膜。恢复复喷油后，扭扭矩为主的的控制系统统使发动机机扭矩的增增加缓慢而而平稳（平平缓过渡）。34怠速速控制怠速时，发发动机不提提供扭矩给给飞轮。为为保证发动动机在尽可可能低的怠怠速下稳定定运行，闭闭环怠速控控制系统必必须维持产产生的扭矩矩与发动机机“功率消耗耗”之间的平平衡。怠速速时需要产产生一定的的功率，以以满足各方方面的负荷荷要求。它它们包括来来自发动机机曲轴和配配气机构以以及辅助部部件，如水水泵的内部部摩擦。ME17系系统以扭矩矩为主控制制策略依据据闭环怠速速控制来确确定在任何何工况下维维持要求的的怠速转速速所需的发发动机输出出扭矩。该该输出扭矩矩随着发动动机转速的的降低而升升高，随发发动机转速速的升高而而降低。系系统通过要要求更大扭扭矩以响应应新的“干扰因素素”，如空调调压缩机的的开停或自自动变速器器换档。在在发动机温温度较低时时，为了补补偿更大的的内部磨擦擦损失和/或维持更更高的怠速速转速，也也需要增加加扭矩。所所有这些输输出扭矩要要求的总和和被传递到到扭矩协调调器，扭矩矩协调器进进行处理计计算，得出出相应的充充量密度，混混合气成分分和点火正正时。35 l闭闭环控制三元催化器器中的排气气后处理是是降低废气气中有害物物质浓度的的有效方法法。三元催催化器可降降低碳氢（HC）,一氧化碳（CO）和氮氧化物（NOx）达98%或更多，把它们转化为水（H2O），二氧化碳（CO2）和氮（N2）。不过只有在发动机过量空气系数l=1附近很狭窄的范围内才能达到这样高的效率，l闭环控制的目标就是保证混合气浓度在此范围内。l闭环控制系系统只有配配备氧传感感器才能起起作用。氧氧传感器在在三元催化化器侧的位位置监测废废气中的氧氧含量，稀稀混合气（l>1）产生约100mV的传感器电压，浓混合气（l<1）产生约900mV的传感器电压。当l=1时，传感器电压有一个跃变。l闭环控制对输入信号作出响应（l>1=混合气过稀，l<1=混合气过浓）修改控制变量，产生修正因子作为乘数以修正喷油持续时间。36 蒸蒸发排放控控制由于外部辐辐射热量和和回油热量量传递的原原因，油箱箱内的燃油油被加热，并并形成燃油油蒸汽。由由于受到蒸蒸发排放法法规的限制制，这些含含有大量HHC成分的的蒸汽不允允许直接排排入大气中中。在系统统中燃油蒸蒸汽通过导导管被收集集在活性碳碳罐中，并并在适当的的时候通过过吹洗进入入发动机参参与燃烧过过程。吹洗洗气流的流流量是由EECU控制制碳罐控制制阀来实现现的。该控控制仅在l闭闭环控制系系统闭环工工作情况下下才工作。37 爆爆震控制系统通过安安装在发动动机适当位位置的爆震震传感器检检测爆震产产生时的特特性振动，转转换成电子子信号以便便传输到EECU中并并进行处理理。ECUU使用特殊殊的处理算算法，在每每个气缸的的每个燃烧烧循环中检检测是否有有爆震现象象发生。一一旦检测到到爆震则触触发爆震闭闭环控制。当当爆震危险险消除后，受受影响的气气缸的点火火逐渐重新新提前到预预定的点火火提前角。爆震控制的的阈值对不不同的工况况和不同标标号的燃油油具有良好好的适应性性。第四节 系系统故障诊诊断功能介介绍41 故故障信息记记录电子控制单单元不断地地监测着传传感器、执执行器、相相关的电路路、故障指指示灯和蓄蓄电池电压压等等，乃乃至电子控控制单元本本身，并对对传感器输输出信号、执执行器驱动动信号和内内部信号（如如l闭环控制制、冷却液液温度、爆爆震控制、怠怠速转速控控制和蓄电电池电压控控制等）进进行可信度度检测。一一旦发现+某个环节节出现故障障，或者某某个信号值值不可信，电电子控制单单元立即在在RAM的故故障存储器器中设置故故障信息记记录。故障障信息记录录以故障码码的形式储储存，并按按故障出现现的先后顺顺序显示。图2-3 电喷系系统故障诊诊断原理图图42 诊诊断仪连接接本系统采用用“K”线通讯协协议，并采采用ISOO 91441-2标标准诊断接接头，见图图2-4。这个标标准诊断接接头是固定定地连接在在发动机线线束上的。用用与发动机机管理系统统EMS的是是标准诊断断接头上的的4、7和16号针脚脚。标准诊诊断接头的的4号针脚连连接车上的的地线；77号针脚连连接ECUU的71号针脚脚，即发动动机数据“K”线；16号针脚脚连接蓄电电池正极。图2-4 ISOO91411-2标准准诊断接头头ECU通过过“K”线可与外外接诊断仪仪进行通信信，并可进进行相关操作（各各功能作用用及诊断仪仪操作详见见“ME17诊断仪使使用介绍”）。第五节 项项目相关问问题说明系统特点：多点顺序喷喷射系统；新的以扭矩矩为变量的的发动机功功能结构，与与其它系统统最易兼容容,可扩展性性强；新的模块化化的软件结结构和硬件件结构,可移植性性强；采用判缸信信号（凸轮轮轴位置传传感器）；采用信号盘盘识别转速速信号（曲曲轴位置传传感器）；实现怠速扭扭矩闭环控控制；爆震控制（爆爆震传感器器KS-11-K）；具有对催化化器加热、保保护的功能能；具有陂行回回家功能；具备闪烁码码功能等等等。第三章 MME17系统零部部件结构、原原理及故障障分析第一节 发发动机管理理系统元件件布置介绍绍473Q发发动机A AA：电子节气门门体总成 C：进气气温度压力力传感器 D：冷却液液温度传感感器 E：凸轮轮轴位置传传感器 FF：点火线线圈G：爆震传传感器 HH：曲轴位位置传感器器I：前氧传传感器 J：碳碳罐控制阀阀 KK ：喷油嘴嘴 LL：发动机机ECM第二节 进进气压力温温度传感器器简图和针脚脚图3-1 进气压压力温度传传感器 图3-2 进气压压力温度传传感器电路路图 针脚定义：1#接地； 22#进气温温度信号输输出； 33#接5V； 4#进气压压力信号输输出。 图3-3 进气压力力温度传感感器插头 11 安安装位置这个传感器器由两个传传感器即进进气歧管绝绝对压力传传感器和进进气温度传传感器组合合而成，装装在进气歧歧管上。12 工工作原理进气岐管绝绝对压力传传感组件由由一片硅芯芯片组成。在在硅芯片上上蚀刻出一一片压力膜膜片。压力力膜片上有有4个压电电电阻，这44个压电电电阻作为应应变组件组组成一个惠惠斯顿电桥桥。硅芯片片上除了这这个压力膜膜片以外，还还集成了信信号处理电电路。硅芯芯片跟一个个金属壳体体组成一个个封闭的参参考空间，参参考空间内内的气体绝绝对压力接接近于零。这这样就形成成了一个微微电子机械械系统。硅硅芯片的活活性面上经经受着一个个接近于零零的压力，它它的背面上上经受着通通过一根接接管引入的的、待测的的进气岐管管绝对压力力。硅芯片片的厚度只只有几个微微米（mm），所以以进气歧管管绝对压力力的改变会会使硅芯片片发生机械械变形， 4个压电电电阻跟着着变形，其其电阻值改改变。通过过硅芯片的的信号处理理电路处理理后，形成成与压力成成线性关系系的电压信信号。进气温度传传感组件是是一个负温温度系数（NTC）的电阻,电阻随进气温度变化，此传感器输送给控制器一个表示进气温度变化的电压。1、密封圈圈，2、不锈钢钢衬套，33、PCB板，4、传感组组件，5、壳体，66、压力支支架，7、焊接连连接，8、粘结剂剂连接图3-4 进气歧歧管绝对压压力和进气气温度传感感器剖面图图13 技技术特性参参数1.3.1. 极限数据量值单位最小典型最大耐受电源电电压16V耐受压力500kPa耐受储存温温度-40+130°C1.3.2. 特性数据量值单位最小典型最大压力测试范范围20115kPa运行温度-40125°C运行电源电电压4.55.05.5V在US=55.0V时时的电流6.09.012.5mA输出电路的的负荷电流流-0.10.1mA对地或对蓄蓄电池的负负载电阻50kW响应时间0.2ms重量27g1.3.3. 压力传感器器的传递函函数UA=(cc1 pabss+c0)Us式中，UAA =信号输输出电压（V） US =电源电电压（V） pabbs =绝对压压力（kPPa） c0=-9.4/955 c1=0.885/955（1/kPPa）由上式看出出，在大气气压力下，压压力传感器器的信号输输出电压接接近电源电电压。如果电源电电压为5VV，则电子节气门门全开时压压力传感器器的信号输输出电压等等于4V左右。1.3.44. 温度传感感器的极限限数据储存温度：-40/+1300°C25°C承载载能力：1100mWW1.3.55. 温度传感感器的特性性数据运行温度：-40/+1255°C额定电压：以前置电电阻1 kkW在5 V 下运行，或或以£1mAA的测试电电流运行20°C额定定电阻：22.5 kkW ± 5%在空气中的的温度时间间系数t633，v=6m/s：£45s14安装装注意事项项本传感器设设计成安装装在汽车发发动机进气气歧管的平平面上。压压力接管和和温度传感感器一起突突出于进气气歧管之中中，用一个个O形圈实现现对大气的的密封。 如如果采取合合适的方式式安装到汽汽车上（从从进气歧管管上提取压压力，压力力接管往下下倾斜等等等），可以以确保不会会在压力敏敏感组件上上形成冷凝凝水。 进进气歧管上上的钻孔和和固定必须须按照供货货图进行，以以便确保长长久的密封封并且能够够耐受介质质的侵蚀。 接接头电气连连接的可靠靠接触除了了主要受零零部件接头头的影响以以外，还跟跟线束上与与其相配的的接头的材材料质量和和尺寸精度度有关。15故障障现象及判判断方法l 故障现象：熄火、怠怠速不良等等。l 一般故障原原因：1、使用过过程有不正正常高压或或反向大电电流；2、维修过过程使真空空组件受损损。l 维修注意事事项：维修修过程中禁禁止用高压压气体向真真空组件冲冲击；发现现故障更换换传感器的的时候注意意检查发电电机输出电电压和电流流是否正常常。l 简易测量方方法：温度传感器器部分：（卸卸下接头）把把数字万用用表打到欧欧姆档，两两表笔分别别接传感器器1#、2#针脚，200时额定电电阻为2.5k±±5%，其它它对应的电电阻数值可可由图3-5特征曲曲线量出。测测量时也可可用模拟的的方法，具具体为用电电吹风向传传感器送风风（注意不不可靠得太太近），观观察传感器器电阻的变变化，此时时电阻应下下降。压力传感器器部分：（接接上接头）把把数字万用用表打到直直流电压档档，黑表笔笔接地，红红表笔分别别与3#、4#针脚连连接。怠速速状态下，3#针脚应有5V的参考电压，4#针脚电压为1.3V左右（具体数值与车型有关）；空载状态下，慢慢打开电子节气门，4#针脚的电压变化不大；快速打开电子节气门，4#针脚的电压可瞬间达到4V左右（具体数值与车型有关），然后下降到1.5V左右（具体数值与车型有关）。图3-5 进气温温度传感器器NTC电阻阻特征曲线线第三节 电电子节气门门体总成简图和针脚脚 图3-6 电子节气气门体总成成 图图3-7 电子节气气门体总成成电路图 针脚定定义：1、节节气门位置置传感器11； 22、5V电电源2； 33、电子节节气门执行行器正； 44、节气门门位置传感感器2； 55、电子节节气门执行行器负； 66、节气门门地。图3-8 电子节气气门体总成成接插件检测方法 11、给电子子节气门体体电机供44V稳压电电源，电子子节气门应应能平顺的的打开。2、给传感感器供5VV电源，阀阀片运动时时，1号脚脚与4号脚脚电压应分分别增大和减小变化。 33、更换电电子节气门门体总成时需要要自学习（上上ON档电电后等待11min）。第四节 冷冷却液温度度传感器简图和针脚脚图3-9 冷却液液温度传感感器 图3-100 冷却却液温度传传感器电路路图 针脚定义义：A针脚信号输输出； B针脚悬空； C针脚接地；图3-111 冷却液液温度传感感器接头31安装装位置安装在发动动机出水口口上。32工作作原理本传感器是是一个负温温度系数（NTC）的热敏电阻，其电阻值随着冷却液温度上升而减小，但不是线性关系。负温度系数的热敏电阻装在一个铜质面，见图3-12。图3-122 冷却却液温度传传感器剖面面图 图3-133 冷却却液温度传传感器特性性曲线33技术术特性参数数3.3.11 极限数数据量值单位额定电压只能用ECCU运行20°C的额额定电阻2.5±5%kW运行温度范范围-30至+130°C通过传感器器的最大测测量电流1mA许可的振动动加速度600m/s23.3.22 特性数数据序号阻值（kW）温度（°C）温度公差±11°C温度公差±00°C最小最大最小最大18161074486210288-102227273237263+20302900035440299903455+8034安装装注意事项项冷却液温度度传感器安安装在气缸缸体上，并并且要将铜铜质导热套套筒插入冷冷却液中。套套筒有螺纹纹，利用套套筒上的六六角头可以以方便地将将冷却液温温度传感器器拧入气缸缸体上的螺螺纹孔。最最大拧紧力力矩为200Nm。35故障障现象及判判断方法l 故障现象：起动困难难等。l 一般故障原原因：人为为故障。l 简易测量方方法：（卸下接头头）把数字字万用表打打到欧姆档档，两表笔笔分别接传传感器A脚脚和C脚针针脚，200时额定电电阻为2.5k±±5%，其它它可由上图图特征曲线线量出。测测量时也可可用模拟的的方法，具具体为把传传感器工作作区域放进进开水里（注注意浸泡的的时间要充充分），观观察传感器器电阻的变变化，此时时电阻应下下降到3000-4000（具体数数值视开水水的温度）。第五节 爆爆震传感器器简图和针脚脚 图3-14 不带电缆缆的爆震传传感器 图3-155 带带电缆的爆爆震传感器器图3-166 爆震震传感器电电路图 图3-177 爆震震传感器剖剖面图 针脚：1#针脚接ECCU 199#针脚；2#针脚接接ECU 20#针针脚。图3-188 爆震传传感器接头头41安装装位置安装在发动动机缸体上上42工作作原理爆震传感器器是一种振振动加速度度传感器，装装在发动机机气缸体上上。可以安安装一个，也也可以安装装多个。传传感器的敏敏感组件是是一个压电电组件。发发动机气