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基于出行目的停车行为差异性分析潘驰，赵胜川姚荣涵（大连交通大学管理学院辽宁 大连 ；大连理工大学交通运输学院辽宁 大连 ）摘要根据驾车者出行目的的不同，将其停车行为划分为通勤出行停车、非通勤出行停车和居民区停车。在对大连市中心城区的大型企事业单位、商业中心以及居住区进行停车行为调研的基础上，总结出各种停车行为的停车需求特点及相互之间的差异，并据此提出了种出行目的的停车行为的需求管理措施。关键词停车行为；差异性；出行目的；需求管理中图分类号：文献标志码：收稿日期：修回日期：国家自然科学基金项目（批准号：）、国家自然科学基金项目（青年基金）（批准号：）资助第一作者简介：潘驰（），博士生研究方向：停车规划与管理 ：近年来，我国城市中机动车数量急剧增多，对停车设施的需求随之增长，停车设施的供需矛盾开始突显，停车困难问题日益严重。受有限的土地资源制约，城市不可能无限制的兴建停车设施来缓解供需矛盾，因此停车需求管理开始显得越来越迫切。综合国内外交通政策及研究文献，发现不同出行目的的驾车者的停车行为存在明显差异，因此可以根据出行目的的不同将停车行为划分为大类：通勤停车、非通勤停车和居民地停车，三者在进行停车需求管理时应区别对待。不同停车行为的特征描述 通勤停车特征通勤出行，主要包括上下班、上下学等行为。根据对大连市中心城区工作日的出行调查发现，通勤出行约占全部出行量的 以上，是交通出行的主体。通勤出行时间固定且高度集中，是早晚高峰的主要成因。此类停车时间长，一次停车时长在之间，甚至更长；停车区域相对固定，大体上位于距离固定目的地 范围以内；停车行为主要发生在白天，且重复发生。通勤停车 高 峰 时 段 一 般 都 出 现 在 ：，：之间，调研数据见如图。非通勤停车特征城市常见的非通勤出行行为有装卸货物、公务、购物、文化娱乐、看病、接送客、吃饭等。非通勤出行的目的地并不是固定的，具有一定可选择性，因而由此产生的停车地点具有较大的随机性；停车的时长也不固定，但一般较通勤停车和居住地停车要短，停车时长的均值在以内；停车行为发生的时间比较随机；停车行为一般无固定重复频率。在这种停车行为中人们关注停车的安全性、便利性及停车价格。图通勤停车数量随时间变化情况 居住区停车特征在工作日，由于大部分居民需要上班，而且不论居民的工作单位性质是否相同，上下班时间大部分是相似的。造成了在工作日居住区的停车行为会产生峰值与波谷的效应，居住区停车数量呈现早、晚高峰及中午小高峰的特点，大连地区调研数据见表。日间居住区停车场的利用率相对较低，夜间利用率接近饱和甚至超饱和，表现出较强的刚性需求特征。在节假日，居民的出行目的的差异化较大（如基于出行目的停车行为差异性分析 潘驰赵胜川姚荣涵探亲访友、娱乐、购物等），且随意性强，出行时间不像上下班那样严格，同时部分居民会选择公共交通出行方式，因此节假日居住区停车无明显规律可言，成随机分布。图工作日居住区停车数量随时间变化情况 不同停车行为的差异性分析对大连市中心城区停车现状进行调研，调研时间为工作日（周二）和休息日（周六）。分别选取大型企事业的停车设施作为通勤停车的研究对象，选取城市中心商圈范围内的停车设置作为非通勤停车的研究对象，选取典型住宅小区停车场作为居住区停车研究对象。车辆停放时长差异性停车时长可以反映车辆停放对于停车设施的资源占用特性，确定不同停车行为的停放时长，可以为静态交通规划的制定提供依据。表为大连市中心城区不同停车行为停车时长的调研结果。表不同停车行为的停放时长比较分析 分布比例停车时长 通勤停车 非通勤停车 居住区停车 由表可知，不同停车方式停放时长差异性较大。通勤停车与居住区停车的停放时长较长，大部分在以上，非通勤停车的停放时长较短，集中在 之间。与通勤停车相比较，居住区停车的分布比例更为集中，绝大多数都在 以上。产生停放时长的差异性的主要原因在于停车的目的性不同，通勤停车的目的是工作，在现行的工作制下，必然会产生长时间的通勤停车行为。同样，居住区停车的目的是家庭生活，在工作日，没有外出需求的前提下，停放时间是各种行为中最长的。由于非通勤出行的目的较多（购物、餐饮、娱乐、拜访等），不同目的的停放时间差异较大，但大多集中在以内。停车周转率的差异性停车周转率是指停车场每个车位单位时间内被使用的平均次数，这一指标反映了观测期间内该停车场内各停车位的平均利用效率，与停车时长有密切关系。对于服务于不同出行目的的停车场，它们的周转率有较大不同。调研结果表明，在工作日，服务于非通勤出行的停车场周转率最高，依次为服务于通勤停车的停车场、居住小区及周边停车场。在休息日非通勤停车的周转率仍然最高，且高于工作日的同类型周转率，居住区停车周转率居中，通勤停车周转率最低。表为各类型停车设施的周转率情况。表停车周转率调查表 停车行为工作日休息日通勤停车 非通勤停车 居住区停车 停车周转率完全反映出了居民的出行习惯。工作日，人们上下班的通勤行为及商务活动使通勤停车的周转率超过，休息日大部分企业员工不以工作地点为出行目的地，因此停车周转率极低。服务于非通勤停车的停车场在工作日和休息日均有较高的停车周转率，主要原因是每天社会对此类停车设施都有旺盛的需求（购物、餐饮、娱乐等），其中休息日需求更多一些，且每次停车的停放时长都较短。居住区的停车周转率在左右，工作日与休息日差别不明显，符合居民的生活习惯。停车设施选择的差异性停车设施按照其设置位置的不同，可分为路内停车场（带）和路外停车场种。其中路内停车场（带）指在道路红线宽度范围内一侧或两侧划分出若干带状路面提供车辆停放的场所，路外停车场 指 在 道路 红 线 控 制以 外专辟兴建的停车场（库），这类停车设施由停车泊位、停车出入口通道、以及其他附属设施共同构成。两者物理空间位置的不同导致了不同出行目的停车行为选择停车设施的差异，并直接影响到决策部门进行停车设施规划、建设和管理策略的制定。图为调研所得各种停车行为选择停车设施的情况。由图可见，通勤停车和新建住宅区停车选择路外停 车 的 比 例 较 高，分 别 达 到 了 、，这是由于新建住宅区和工作单位一般都有配建的停车位，因此对路内停车需求不是很高。交通信息与安全 年期第 卷总 期而老住宅区与此相反，由于建设时未考虑配建停车设施或配建指标过低，小区内很多车辆无处可停，只能选择小区附近的路内停车场。对于非通勤停车而言，由于停车时间短，对停车的方便性和步行距离要求较高，同时，路外停车收费远高于路内停车，从成本角度考虑，出行者更愿意选择路内停车。图不同停车设施选择比例图 停车设施饱和度差异性单独服务于某种出行目的的停车设施会在特定的时间段内出现饱和状态（停车高峰），研究停车设施的饱和度可以为设计合理的停车共享制度提供理论支持，见图。居住区停车与通勤、非通勤停车需求高峰出现在不同的时段，为最大限度地利用城市土地资源，以停车泊位共享为手段，建立基于泊位共享的停车供给机制，提高某一区域停车位供给量。当老城区的居住小区停车位严重不足时；当居住小区停车供给量远小于停车需求量时；当有的老城区地下空间受到限制不能建大型地下停车库时，可以优先考虑区域内停车共享。图停车场饱和度随时间变化图 由图可知，通勤停车与非通勤停车的饱和度峰值与居住区停车的饱和度峰值属于互补类型。换言之，白天居住区周边的工作场所及公共场所的停车位是满的，晚上居住区停车高峰时，工作场所及公共场所的停车位利用率最低。夜间可以将工作、公共场所的停车空位用来满足居住区停车高峰的需求，白天采用相反的策略。利用这种错时互补的停车共享可以大大提高该区域停车容量的供给水平。停车决策因素的差异性步行距离、安全性、收费等是驾车者停车时最为关注的因素，能够反映出驾车者的决策取向。比较各因素对不同停车行为的影响程度，对停车设施的建设和管理具有重要作用。图是不同停车行为分别最关注因素的分布图比较。图停车决策因素分布图 由图可以看出，通勤停车者最关注的因素是安全，所占比例超过；其次是收费；第三是步行距离。非通勤停车者关注的因素中所占比例最大的是步行距离，达到总样本的；其次是安全性；第三是收费。居住地停车者最为关注的因素是安全，所占比例超过总样本的，步行距离和收费的关注度都较低。通勤停车与居住地停车由于停车时间较长，因此对安全性的关注度更高，而对步行距离的要求相对要低很多，非通勤出行由于停车时间短，且要求具有出行方便性，更多的关注步行距离因素。在现行的停车收费标准下，停车者对收费因素的关注度较低。停车费用的敏感性停车费率是影响停车行为的最为重要的因素之一。停车收费管理作为交通需求管理的重要手段之一，属于静态交通需求管理的范畴，在应对未来交通需求、引导小汽车的合理使用以及调控道路交通量等方面有较大的作用。本文设定免费、元次、元次及 元次种收费档次，如表所示。对 家大规模企业及 所学校（通勤停车）、西安路商圈的处停车场所（非通勤停车）以及个居民小区（居住地停车）进行意向调查。受访人需选择在何种收费标准下放弃停车行为或改变停车地点。共发放调查问卷 份，其中，通勤、非通勤停车问卷各 份，居住地停车问卷 份。共收回有效调查问卷 份。不同出行目的的停车行为在各费用标准下仍不改变停车方式的比例见表。由表可知，增加停车费率对各种停车行为均产生一定的抑制。其中，通勤停车对收费基于出行目的停车行为差异性分析 潘驰赵胜川姚荣涵表停车收费变化对不同停车行为的影响 停车行为以下停车费用（元次）对停车行为的敏感性免费 通勤停车 非通勤停车 居住区停车 率最为敏感，当收费标准为 元次，有 通勤驾车者放弃了该停车场所。非通勤停车行为对停车收费的敏感度排名第二，收费元次对停车行为影响很小，元次时有的非通勤出行者改变停车地点或改乘公共交通工具。居住地停车对收费的敏感度最低，收费达到 元次时，只有居民改换停车地点。由此可见，可以利用停车收费水平的变化调节通勤停车和非通勤停车行为，以实现交通需求控制的目的。但居住区停车属于刚性需求，价格调控政策作用不明显。结论与建议本文从多个维度对比了通勤出行、非通勤出行以及居住地产生的停车行为的差异性，发现对于不同目的的停车行为必须采取不同的需求管理措施，才能实现科学有效的静态交通规划与管理。）通勤停车需求管理措施。通勤者对停车价格敏感，但单独依靠提高停车收费标准进行需求管理时，他们通常不会放弃驾车，而是会在工作地附近寻找价低的停车地点停放。由于通勤者改乘公共交通工具比率相对较低，在这种情况下，合乘车可作为折中措施。从供给角度来看，控制就业岗位上停车位的供应数量，是一种直接有效的措施。如果在工作地及周边没有充足的停车空间，通勤者考虑到停车的困难和成本，自然会改用其它的交通方式，而完善的公交系统是第一位的备选方案。）非通勤停车需求管理措施。对于非通勤出行而言，公共建筑的停车位是其主要目的地。为缓解城市中心区的交通压力，公共建筑的停车位配建指标应设定上限，将道路通行能力及交通流量纳入停车位配建指标的测算体系。对于交通拥挤的城市中心地区，停车位供给受到严格限制而相对不足，公共交通工具的使用比例加大，因此，应积极优化公交系统，保障公共交通的优先通行权，从而提高公交服务水平，吸引更多的人使用公共交通工具。非通勤出行目的地的停车设施属于具有稀缺性的公共资源。停车收费的意义就在于通过收费体现“用者自负”的资源使用原则，在提高停车资源使用效率的同时，也会减少小汽车的使用，从而弱化机动车使用所带来的社会成本，对于其他不使用机动车的居民来说更能体现社会公平和效率。）居住区停车需求管理。影响居住区停车需求的因素包括居住区人口、建筑面积、类型、区位、居民收入水平等。对于居住区建筑而言，停车位是车辆的家，是所有出行的基本出发地。停车位配建指标应以下限控制为主，尽量做到车有其位，这对于保障居住区正常的停车秩序非常重要。由于居住区停车与通勤停车和非通勤停车的停车高峰具有明显的互补性，可以采用共享停车的策略，在夜间将居住区无法容纳的车辆停放在办公场所、商场及其他公共建筑的配建停车场，进一步缓解既有居住区的停车压力。从公平角度考虑，居住区停车不能免费（免费停车是对居住区中不拥有车辆者利益的损害），可采用购买车位和收取停车费种方式来保证资源的合理利用。参考文献 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