2023年高铁总结.docx

2023年高铁总结 第一篇：高铁总结 一、绪论 一.1 要点： 一.1.1 目前对高速铁路比较一样的定义是：最高行驶速度在200km/h以上、旅行速度超过150km/h的铁路系统。高速列车以最高速度200kmh以上运行的列车。 一.1.2 动车组由两辆或两辆以上带动力的车辆动车和不带动力的客车拖车固定编组在一起的列车。拖车可有可无一.1.3 高速铁路的经济优势 01) 02)03)04)05)06)07)08)09)10)11) 速度快、旅行时间短； 列车密度高、运量大； 乘座舒适性好； 土地占用面积小； 能耗低； 环境污染小； 外部运输本钱低； 列车运行正点率高； 平安牢靠； 不受气候影响，全天候运行； 社会、经济效益好 二、基础设施 二.1 高速铁路与普速铁路相比有很大的不同，其运营特征概括为高速度、高舒适性、高平安性、节能环保和高密度。二.2 高速线路 二.2.1 要求具有高平顺性、高稳定性、高牢靠性及确定的耐久性。 二.2.2 高速铁路途路平面标准包括超高欠超高,过超高、最小曲线半径、缓和曲线长度等； 二.3 线路纵断面标准包括最大坡度值和竖曲线等。 二.4平面标准 二.4.1 最大超高允许值主要取决于列车在曲线上停车时的平安、稳定和旅客乘坐舒适度要求。 一条铁路的实设 h 既定，当 v>v平 时存在未被平衡的离心加速度，即外轨超高度缺乏(欠超高hq)；当 v<v平 时，又会产生多余的向心加速度，外轨超高度过大(过超高hq) 二.4.2 最小曲线半径与运输组织模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关： 二.4.3 缓和曲线：为了使列车平安、平顺地由直线运行到圆曲线(或由圆曲线运行到直线而在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径慢慢转变的曲线称为缓和曲线。缓和曲线长度由车辆脱轨加速度、未被平衡横向离心加速度时变率和车体倾斜角速度确定，主要是由超高时变率和欠超高时变率两项因素确定缓和曲线的长度： 两相邻曲线间的直线段，即前一曲线终点(HZ1)与后一曲线起点(ZH2)间的直线段，称为夹直线。 缓和曲线间的夹直线和圆曲线的最小长度受列车的运行平稳性和旅客乘坐舒适度限制。 二.4.4 建筑限界分为铁路建筑限界、隧道建筑限界和桥梁建筑限界。我国高速铁路建筑限界的基本尺寸取最大高度7.25m，最大宽度4.6m，即可满意高速行车平安要求。 二.5 纵断面标准 二.5.1 最大坡段长度：在确定自然条件下，线路的最大坡度与设计线的输送实力、牵引质量、工程数量和运营质量有着亲热的关系，有时甚至影响线路走向 二.5.2 最小坡段长度：两个坡段的连接点，即坡度转变点，称为变坡点。一个坡段两端变坡点间的水平距离称为坡段长度 二.5.3 相邻坡段的坡度差：相邻坡段的坡度差允许的最大值，主要由保证运行列车不断钩这一平安条件确定 二.5.4 竖曲线 二.6 高速铁路的基本组成：钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分 二.6.1 高速铁路对轨道的基本要求：1高平顺性；2高牢靠性；3长寿命；4高稳定性 5678 1办理高速、跨线旅客列车的客运业务和旅客换乘；2办理停站、不停站的高速、跨线旅客列车通过作业；3办理部分始发、终到高速旅客列车的始发、终到作业；4办理高速列车动车组的整备、检修作业。 三.3 高速铁路车站的分布 三.3.1 分布的根据：高速铁路车站的分布主要取决于城市的分布、高速铁路沿线人口密度、客运市场需求、站间距、运输组织模式等因素。 三.3.2 我国客专车站分布的基本原则： 1.应最大限度满意沿线各城市的旅客出行需求和促进沿线地区经济进展的需要;2.应满意高速客运专线的运输需要;3.不仅要便于高速客运专线与其他运输方式的连接，而且要增加客运专线在各种交通运输方式中的竞争力;4.在满意运输需求的基础上应考虑远期进展的需要，高速客运专线车站设置应充分合理利用既有车站，尽可能做到投入最少、效益最高并避开以后的废弃工程;5.应充分考虑便于客运专线与既有路网的连接，同时在与既有枢纽连接的高速车站与既有车站有明确的作业分工;6.应考虑国家的政治需要和国防需求。 三.4 高速铁路车站的设计原则: 1,功能性：(1)留意流线组织，缩小换乘距离；2)为旅客供应舒适的站内空间；(3)为旅客供应良好的站内服务。 2.系统性：(1)与城市规划相协调；(2)客站各组成部分形成统一整体(3)铁路客运站专业系统应实现整体最优。(4)站址选择应与城市规划相协作，铁路客站应与城市融为一体,客站应与城市轨道交通、道路交通有效连接 3.先进性：(1)前瞻性的规模、布局与标准；(2)完善的公共平安技术；(3)先进的节能环保技术。 4.文化性：1)表达地域特征及人文特征；(2)表达时代特征；(3)表达交通建筑特征。 5.经济性:(1)合理把握客站规模及标准；(2)充分考虑近远期结合 ；(3)兼顾建设投入与维护本钱。 三.5 车站设备 三.5.1 线路设备：站内正线，到发线，帮助线来平安线，渡线，联络线，走行线 三.5.2 客运服务设备：1旅客站房售票、候车设施2旅客站台 3雨棚 4进出站通道 5车站平安监控设备 三.6 车站站型及特点 三.6.1 两线式布置图越行站 三.6.2 两线两台式布置图对应式站型，岛式站型三.6.3 带综合修理基地的布置图 三.6.4 两台四线以上的布置图 三.7 高速铁路枢纽 三.7.1 概念：把以高速铁路车站为中心，在场站外部有动车检修基地、动车检修所、动车运用所、综合修理段(工区)及连接这些段所区的联络线、迂回线等相连接，在车站内部实现了高速铁路、一般铁路、城际铁路，地铁、公交、出租等多种交通方式间的立体换乘，这类综合体称之为高速铁路枢纽。 11213141516 1、粘着制动盘形制动、电阻制动、再生制动、旋转涡流制动非粘着制动磁轨制动、轨道涡流制动 五.1.8.2 制动系统基本要求：保证高速制动时车轮不滑行 五.1.8.3 制动限制系统组成 ：空气制动+动力制动+帮助制动 五.1.8.4 动车组的运用与管理特点： 1、运用效率提高 2、整备和修理体系革新 3、运用与整备、修理一体化 五.1.8.5 动车组检修基地：重点担当动车组的集中修理和运用整备，15级修程 五.1.8.6 动车运用所：重点担当配属动车组运用整备和存放工作，12级修程 六、高速信号与通信系统 六.1.1 高速铁路的服务宗旨：平安 正点 高速 舒适 其保障是：信号与通信系统 六.1.2 组成： 1、列控系统限制行车间隔 2、综合调度系统指挥列车调度集中 3、计算机连锁系统限制进路 4、附属子系统代用信号及专用通信设备 六.1.3 高速信号与通信系统特点： 1、取消传统的地面信号机，接受列车运行自动限制ATC系统 2、高速铁路都建有调度中心，对列车运营指挥实行集中限制方式 3、在各站台及区间信号旁边设置车次号核查等列车地面信息传递设备TIPB对列车实际位置进行 确认 4、车站接受计算机连锁和大号码道岔，道岔转换接受多台转辙机 5、通信信号一体化 6、行车不修理，施工不行车 六.1.4 功能及作用： 1、防止列车冒进关闭的信号机 2、防止列车错误动身 3、防止列车退行 4、防止列车超速通过道岔 5、防止列车超过线路允许的最大速度 6、监督列车通过临时限速区段 7、在出入库无信号区段限制列车速度 六.1.5 车载列控防护与自动闭塞：固定闭塞 准移动闭塞 虚拟闭塞 移动闭塞 六.1.6 列车限制系统ATC包括三个子系统：列车自动监控ATS 列车自动防护ATP 列车自动运行ATO 六.1.6.1 列控构成： 1、地面设备限制中心 轨道电路 应答器 2、车载设备接收线圈 司机显示器 测速传感器 车载主机 车地通讯设备 监测设备 六.1.6.2 计算机连锁系统 六.1.6.2.1 功能： 1、车站信号机不连锁功能 2、排列列车调车进路、引导、引导总锁等功能 3、满意车站、个场区的各种铁路信号作业要求 4、各场间、各站间联系与结合5、信号相关设备诊断功能 6、与CTC、TDC、SATC等系统交互信息功能 六.1.6.2.2 组成：信息输入电路、列控监视机、连锁规律处理机、限制驱动电路、现场设备 六.1.7 高速铁路系统设备分布：调度中心 车站 区间信号室 线路旁 机房内 六.1.8 综合调度系统 六.1.8.1 调度集中系统CTC对列车运营指挥实行集中限制，同时负责与列车有关的管理工作 六.1.8.1.1 任务 1、编制运营支配 2、编制临时运行图 3、监视沿线列车运行状况、限制车站进路 4、统计旅客集散状况，想旅客供应信息服务 六.1.8.1.2 组成：调度中心 信号室 车辆段、修理基地等 六.1.8.1.3 类型： 1、高速客运专线型 2、客货混合运输高速线型 六.1.8.1.4 限制模式：分散自律限制 特殊站控 六.1.9 铁路专用信号系统 六.1.9.1 功能： 1、刚好传输各种调度叮嘱选项以指挥列车运行 2、为设备修理及运营管理供应通信条件 3、为旅客供应各种通信服务 六.1.10 高速铁路运营对通信系统的要求： 1、高牢靠性 2、高效率 3、与信号系统紧密联系 4、与计算机结合5、移动通信、卫星通信、无线通信等多种通信方式结合 七、磁悬浮铁路 七.1.1 按导体材料分 1、超导磁悬浮高温超导磁悬浮 低温磁悬浮 2、常导磁悬浮长定子直线电机 短定子直线电机 七.1.2 按悬浮方式分 电磁磁吸式悬浮EMS 电动磁斥式悬浮EDS 其次篇：高铁维护总结 高工116 陈林 11933465 高速铁路途路维护总结 我国高速铁路近年进展快速，铁路途路修理市场广袤。高速铁路途路技术特点确定了养护修理方式的变革，按设备的状态进行必要的“状态修，养护修理组织管理以“修养分开为目标，激励专业修理维护公司的进展，留意线路修理新技术新设备的应用，适应高速铁路的养护修理。我国高速铁路建设取得重要成果。目前，中国已成为世界上高速铁路营业里程最多、运营速度最高、在建高速铁路规模最大的国家。对于高速铁路途路修理岗位这本教材。全书分七章，内容包括理论学问和实作技能。理论学问主要内容为:平安学问、专业学问、相关学问；实作技能主要内容主要为：基础技能和专业技能，包括：常用仪器及工具，线路、道岔检查及作业，线路设备故障应急处理等专业技能学问。下面我就针对本书理论学问和实作技能进行总结。 高工116 陈林 11933465 一、理论学问 1、平安学问：高速铁路工务平安管理应坚持“平安第一、预防为主、综合治理的方针，遵循“行车不施工、施工不行车的原则，实行天窗修制度。严格作业纪律和劳动纪律，突出设备检查和分析环节，严检慎修，满意线路高牢靠性、高稳定性、高平顺性，确保行车和人身平安。实行高速铁路工务从业人员资格准入管理和持证上岗制度，饭高速铁路工务从业人员应经过培训、考察考核，并取得相应资格，具备相关任职资格条件后方可上岗。凡上道运用涉及行车平安的小型养路机械、机具及防护设备应专管专用，专人负责上道登记和下道清点。未设置平安装置、未经产品认证或状态不良的，严 高工116 陈林 11933465 禁上道运用。同时应加强对小型养路机械、机具的日常检修和定期检查，时期经常保持良好状态。铁路单位应根据高速铁路实际状况，制定工务设备故障处理的各种预案，并定期组织应急演练。线路备用轨料应在车站范围内码放整齐，并置于两侧的封闭栅栏内。工务部门需开行轨道车、大型养路机械等路用列车时，应事先提出申请，经调度所值班主任批准。劳动作业平安应留意人身平安、电气化平安、劳动爱惜、平安用电、防暑防寒作业。 2、专业学问：高速铁路轨道刚度、基础变形限制、高速道岔、精密限制测量、轨道电路传输及综合接地等关键技术得到较好的解决；与有砟轨道相比，无砟轨道虽取消了道砟层，但仍持续了有砟轨道层状结构体系，实现垂向荷载逐层传递和扩大这一特征，且依靠其作为结构物的优势，具有更好的结构连续性和刚度均匀性；道岔是线路的薄弱环节，对高速铁路而言，速度目标值的提高、线间距的加大，传统的道岔结构应经不能适应高速铁路的需要，需要在道岔平面线形、尖轨和新轨转换理论，转辙器和摺叉结构、电务转换安装装置、道岔动力学仿真分析、道岔的施工工艺装备等方面进行创新；同时为适应高速铁路运营要求，应做好高速铁路轨道线路设备修理管理，提高修理技术水平，满意线路高牢靠性、高 高工116 陈林 11933465 稳定性、高平顺性的要求，保持高速铁路轨道耐久性。 3、相关学问: 高速铁路系统由土建工程、牵引供电、列车运行限制、高速列车、运营调度、客运服务及防灾平安监控等子系统构成。土建系统是一个浩大的系统，设计线路、站场、路基、桥涵、轨道、建筑和环保等专业工程；牵引供电系统为高速铁路列车运行供应稳定、高质量的电能；列车运行限制系统为高速列车平安、高密度运行供应保证；高速列车系统是高速铁路的海信技术装备和实现载体；运营调度系统是完成高速铁路运输组织特别是日常运营的根本保证；客运服务系统是处理与旅客服务相关事务的系统，具有统计分析功能，为管理层供应决策根据；防灾平安监控系统供应有关防灾数据，为列车运行支配调度、行车限制供应根据，保证列车正 高工116 陈林 11933465 常运行。 二、实作技能 1、基本技能：电子轨距尺是高速铁路现场职工检查线路道岔的常用工具，高速铁路长钢轨焊缝接头平直度对行车平安和旅客舒适度影响较大，电子平直尺能有效测量钢轨焊补、接头以及绝缘轨接头的平顺度。高速铁路运用扣件是调整轨道几何尺寸的重要组件，特别是无砟轨道取消了道砟层，代之以刚性或半刚性道床，原来有道砟供应的弹性，便利调整轨道几何行位的功能须有扣件实现。 2、常用仪器及工具：电子水准仪、全站仪、轨道测量仪和电子平直仪。 3、线路、道岔检查及作业：线路检查分动态检查和静态检查，以动态检查为主，做到动、静态检查相结合。作业前，应对监测资料进行综合分析，制定作业方案。作业方案应明确质量要求和平安措施，并应经批准。现 高工116 陈林 11933465 场作业负责人应确定作业范围和作业量，作业人员应按操作规程运用作业机具。作业后现场作业负责人应组织质量回检，填写作业日志。对道岔的检查是对轨距、水平超高凹凸、轨向、支距、查照间隔、道岔各部位间隙等进行精确测量。轨道精调应遵守“先凹凸，后水平，“先轨向，后轨矩的原则。钢轨打磨分预打磨、预防性打磨和修理性打磨。钢轨预打磨应在轨道精调完成后进行。钢轨预打磨性周期按通过总重和钢轨运用状态确定。道岔钢轨打磨周期应与正线钢轨打磨周时进行修理性打磨。打磨尖轨、辙轨、基本轨轨头作用边压塌产生的肥边，使基本轨与基本轨密贴，轨距查照间隔、护背距离、护轨轮缘槽和辙岔咽喉、轮缘槽宽度符合标准，保证行车平安。 高工116 陈林 11933465 4、线路设备故障应急处理：高速铁路公务设备故障主要指钢轨折断、道岔故障、检查车轨道检查车、综合检查列车。当高速铁路发生设备故障或自然灾难时，有关单位应马上向列车调度员汇报。当工务人员作业觉察设备故障或自然灾难是，作业负责人应马上组织故障或自然灾难处理，并向调度所联络员报告，同时向工务段调度报告。工务段调度马上向工务处领导、综合设施调度和值班段长报告。工务段值班段长马上组织检查、抢修。 三、学习心得 1、我国铁路途路修理主要是贯彻“预防为主，防治结合，修养并重的修理原则，依据设备技术状态的各种转变不同程度地进行相应的修理工作。线路检测以人工检查为主，轨道检查车主要负责线路的动态检查。铁路途路的修理按周期有支配地进行，分为综合修理、经常保养和临时补修。 2、高速铁路途路设计标准具有平面半径大、纵向坡度小、桥隧比例大和设计标准高、普遍接受整体道床、无缝线路、长钢轨铺设、提速道岔，接受全立交全封闭运行。线路稳定、平顺、沉降少、地质病害少，对线路状况和材料质量要求高等特点。高速铁路的技术和运行特点确定了其线路修理方法和模式 高工116 陈林 11933465 不同于一般铁路。 3、高速铁路途路养护修理的主要特点是按设备的状态进行必要的适度修理，即“状态修。以线路设备运用状态为基础，通过监测手段来驾驭线路设备的工作状态，比照状态标准分析确定线路设备是否处于正常状态，在线路设备状态接近失效限制线但尚未出现故障时，进行适当和必要的修理，做到既不失修也不过剩修，避开养护修理中的盲目性，使设备始终处于牢靠受控状态。我国的线路检测照旧是以人工检查为主，轨检车、车载添乘仪所测得的线路质量信息要经过工区检查、车间汇总、报段整理后才能用于指导养护修理，时效性低、误差多，不能满意设备综合分析的需要。因此如何做到线路状态信息检测工作的定性监测与定量检测相结合，加快信息传递是我国线路检测应当重点考虑的问题。 第三篇：高铁培训总结 高铁培训总结 近日，路局组织我们在包头东培训中心参加高铁培训。这次培训使我对高铁有了更加系统和深刻的相识。高铁是铁路技术新时代进展的必定选择，娴熟驾驭和运用高铁技术才能更好的服务我国铁路事业的进展，在此就此次培训 作如下总结。 一、高铁技术是多学科的交叉。高铁技术集现代精密机械技术、轨道技术、电子限制技术、信号技术等，是现代科学技术在铁路交通方面的集成。高精密的机械技术保证了车辆飞速运行时的稳定性和轨道的耐冲击性，为乘客平安供应最基本的保障。高速运行的车辆限制极为困难，只有接受全自动化的信号和限制技术才能实现精确限制与故障诊断，驾驭和监控车辆实时状况，保证车辆运行平安。 二、高铁技术是系统性工程。高铁技术指的不仅是动车，它包括高速机车、高速无缝钢轨、高铁信号限制系统、高铁专用调度系统等。娴熟驾驭和运行各个子系统，出现误差刚好调整，加强系统间的集成和监控，才能保证高铁运用中的平安，将乘客刚好舒适的运抵目的地。 三、高铁技术是铁路新时期进展的必定。随着人类科技的进步，铁路阅历了蒸汽机车、内燃机车、电力机车的进展，现已步入高铁时代。每次的技术革新都带来铁路技术的快速进展，运力和平安性不断提高。当今世界经济一体化进程不断加速，商业的实时性也越来越强，高铁的出现极大的便利了人们的出行，促进了当地经济和社会的进展。 四、驾驭高铁技术更好服务人民铁路。近几年高铁在我国取得了巨大的进展，拉动了国民经济的增长，便利了人们的出行，已经成为人们生活中不行缺少的一部分。所以作为铁路人，我们更要娴熟驾驭高铁技术，提高自己的技术水平，更好的服务于人民铁路的建设事业。 通过本次学习，我不但丰富了自己的科学学问、提高了业务水平，同时也树立了坚决的服务铁路的意识，更加深刻的理解了高铁平安的重要性。在今后的工作中，我将不断学习，全身心的投入到我国铁路事业的建设中。感谢老师的耐性讲解和细心指导，感谢大家！ 2023年4月2日 第四篇：高铁传感器总结 高速铁路技术及传感器应用 一、高铁的定义 对于“高速铁路一词，现时世界上并没有统一的定义，所以不同的组织或国家均对“高速铁路有各异的标准。但近年各地的标准均趋于接近，现时世界上最为受广泛接受的“高速铁路定义为：最高日常/商业的营运速度到达200公里/小时的铁路。 二、世界高速铁路进展概况 1、高速铁路的兴起 1964年，日本新干线开通运营，开启了世界铁路进展的新时代。1981年，法国高速铁路青出于蓝，将高速铁路的进展推上一个新台阶，同时带动了欧洲高速铁路的进展，意大利、德国、西班牙等国先后投入建设高速铁路的行列。 2、中国高速铁路 2023年中国大陆拥有了第一条时速350公里的高速铁路-京津城际铁路。2023年中国拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路-武广客运专线。 3、高速铁路的进展 法国在进展高速列车方面始终居世界领先地位，曾在1990年创建了每小时515.3公里的世界最高时速纪录。 2023年4月3日，在刚刚竣工的巴黎斯特拉斯堡东线铁路进行了试验，列车时速到达574.8公里。 4、日本高速铁路 面对法、德等发达国家的激烈竞争，日本声言:21世纪是新干线时代。日本要使新干线总长从目前的2000公里增加到7000公里，届时在日本全国将形成以东京为中心的全国一日交通圈(即当日到达东京以外的任一大城市)。 日本高速铁路技术特点： 1线路中桥、隧比重不断增加，线路标准不断提高2建立试验段，通过试验探讨解决技术关键 3高速列车接受动力分散型，不断降低轴重，全面提高列车性能4列车运行密度高、定员多、旅客输送量大5平安性能好、无旅客死亡事故 6增加服务设施、提高服务质量、便利旅客换乘 5、法国高速铁路 著名世界的高速铁路是法国技术的高傲，但在经济上却 使国家背上了沉重的包袱，目前法国高速铁路只有1282公里，法国支配在21世纪的头10年内，把东南线延长至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。 高速铁路是个典型的法国传奇技术上的胜利与财政方面的灾难密不行分。法国高速铁路技术特点： 1动车组接受动力集中方式及铰接式车厢2多电流制供电与简洁链型悬挂接触网，能运用一般线路的1500V 3000V直流供电，也能运用高速线25KV沟通供电。 3接受符合ETCS标准的TVM列车限制系统4留意系统的平安性与牢靠性。5高标准、高质量的线路。 6、德国高速铁路 德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，到达406.9公里。但是德国的好用性高速铁路直到20世纪90年头初才起先修建。目前已建成总长约2620公里的高速运输走廊。 德国高速铁路技术特点： 1客货混跑对高速铁路途路的要求更高2三相沟通传动技术 3计算机限制的机车牵引与列车制动技术4轻型车体构造5列车自诊断技术6统一调度指挥7无渣轨道技术 三、中国高铁的关键技术及传感器应用 1、转向架 转向架是支承车体并沿着轨道走行的装置。转向架是车辆最重要的组成部件之一，它的结构是否合理干脆影响车辆的运行品质、动力性能和行车平安。 转向架中的传感器 速度传感器 (1)光电式车速传感器-由带孔的转盘两个光导体纤维，一个发光二极管，一个作为光传感器的光电三极管组成。发光二极管透过转盘上的孔照到光电二极管上实现光的传递与接收。 (2)磁电式车速传感器-模拟沟通信号发生器，产生交变电流信号，通常由带两个接线柱的磁芯及线圈组成。磁组轮上的逐个齿轮将产生一一对应的系列脉冲，其形态是一样的。输出信号的振幅与磁组轮的转速成正比(车速)，信号的频率大小表现于磁组轮的转速大小。 (3)霍尔式车速传感器-它们主要应用在曲轴转角和凸轮轴位置上，用于开关点火和燃油喷射电路触发，它还应用在其它需要限制转动部件的位置和速度限制电脑电路中。由一个几乎完全闭合的包含永久磁铁和磁极部分的磁路组成，一个软磁铁叶片转子穿过磁铁和磁极间的气隙，在叶片转子上的窗口允许磁场不受影响的穿过并到达霍尔效应传感器，而没有窗口的部分则中断磁场。 红外轴温探测传感器 列车在运行中，车轴与轴承互相摩擦产生热能。当车轴与轴承间出现故障时，摩擦力增大，产生的热能就随之增加,轴箱的温度也随之上升。因此,测定轴箱的温度转变，可以确定轴箱的工作状态是否正常。铁路行车早期，接受手摸轴箱的方法来推断温度的转变状况，并以手的感觉来确定车辆与轴承间的工作状态。接受这种方法，检测人员劳动强度大，效率低，而且人的手感有差异，没有标准。 红外线轴温探测设备由探头、轴温信息处理装置、传输线路、信号报警装置等部分组成。探头由光敏器件和光电转换器件组成。 轨道清障器 CHR1动车组两个端部转向架上各装有一个轨道清障器，用来防止轨道有异物导致出现脱轨现象。 2、弓网系统 电弓是电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机受车或动车车顶上。受电弓与接触电网干脆接触，为电力机车供应电力。包括高压牵引电机电力以及车厢照明等低压电力受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前特殊普遍，后由于维护本钱较高以及简洁在故障时拉断接触网而慢慢被淘汰，近年来多接受单臂弓。弓网电弧 弓网电弧是指由于接触导线的不平顺、接触网的振动、受电弓弓头的振动、轨道的不平顺等多种因素的影响，受电弓与接触导线在相对高速滑动中分别而产生的气体放电现象。弓网电弧的危害有：侵蚀和磨损接触导线和受电弓滑板；产生过电压；产生高频噪声；使电力机车的供电质量下降等。 针对以上问题，人们提出许多应对方案，如最初的人工视察记录的方法，到后来的检测车，再到如今的视频监测等。而随着光开关，即光电传感器技术的快速进展，这一技术也被用到了弓网离线电弧的检测方面。由于受电弓离线时，受电弓上的电流为零，所以可通过检测此时受电弓的电流状态来测定离线。而这一检测可通过光电传感器来完成。 激光位移传感器 激光位移传感器对接触线车顶位置和高度的精确测量对接触网的监控和安装特殊重要。恰当的无接触的接触线测量系统已经为韩国高速铁路公司KHRC和英国OLE联盟所接受。激光三角扫描仪在运行中在线测量接触线的高度和侧面位置，另外5个激光传感器安装于车箱上，用于测量车箱的倾斜度、侧面位移和轨道间距，全部的这些数据都可以图形显示，这套测量系统几乎可在任何环境下操作下雨、高温或结霜天气。 3、制动系统 闸瓦制动，又称踏面制动，是自有铁路以来运用最广泛的一种制动方式。它用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块闸瓦紧压滚动着的车轮踏面，通过闸瓦与车轮踏面的机械摩擦将列车的动能转变为热能，消散于大气，并产生制动力。其他制动方式除闸瓦制动外，铁路机车车辆还有一些其他制动方式。 一盘形制动盘形制动摩擦式圆盘制动是在车轴上或在车轮辐板侧面装上制动盘，一般为铸铁圆盘，用制动夹钳使合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，把列车动能转变成热能，消散于大气。与闸瓦制动相比，盘形制动有以下主要优点：1可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。2可按制动要求选择最正确“摩擦副接受闸瓦制动时，作为“摩擦副一方的车轮的构造和材质不能根据制动的要求来选择，盘形制动的制动盘可以设计成带散热筋的，旋转时它具有半强迫通风的作用，以改善散热性能，为接受摩擦性能较好的合成材料闸片创建了有利的条件，相宜于高速列车。3制动平稳，几乎没有噪声。但是，盘形制动也有它缺乏之处：1车轮踏面没有闸瓦的磨刮，轮轨粘着将恶化，所以，还要考虑加装踏面清扫器或称清扫闸瓦，或接受以盘形为主、盘形加闸瓦的混合制动方式，否则，即使有防滑器，制动距离也比闸瓦制动要长。2制动盘使簧下重量及其引起的冲击振动增大，运行中还要消耗牵引功率。盘形制动的制动力 二磁轨制动磁轨制动摩擦式轨道电磁制动是在转向架的两个侧架下面，在同侧的两个车轮之间，各安置一个制动用的电磁铁或称电磁靴，制动时将它放下并利用电磁吸力紧压钢轨，通过电磁铁上的磨耗板与钢轨之间的滑动摩擦产生制动力，并把列车动能变为热能，消散于大气。参看图415。磁轨制动的制动力式中K每个电磁铁的电磁吸力；一一电磁铁与钢轨间的滑动摩擦系数。与闸瓦和盘形制动相比，磁轨制动的优点是，它的制动力不是通过轮轨粘着产生的，自然也不受该粘着的限制。高速列车加上它，就可以在粘着力以外再获得一份制动力，使制动距离不致于太长。磁轨制动的缺乏之处是，它是靠滑动摩擦来产生制动力的，电磁铁要磨耗，钢轨的磨耗也要增大，而且，滑动摩擦力无论如何也没有粘着力大。所以，磁轨制动只能作为紧急制动时的一种帮助的制动方式，用于粘着力不能满意紧急制动距离要求的高速列车上，在施行紧急制动时与闸瓦或盘形制动一起发挥作用。 三轨道涡流制动轨道涡流制动又称线性涡流制动或涡流式轨道电磁制动。它与上述磁轨制动摩擦式轨道电磁制动很相像，也是把电磁铁悬挂在转向架侧架下面同侧的两个车轮之间。不同的是，轨道涡流制动的电磁铁在制动时只放下到离轨面几毫米处而不与钢轨接触。它是利用电磁铁和钢轨的相对运动使钢轨感应出涡流，产生电磁吸力作为制动力，并把列车动能变为热能消散于大气。轨道涡流制动既不通过轮轨粘着不受其限制，也没有磨耗问题。但是，它消耗电能太多，约为磁轨制动的10倍，电磁铁发热也很厉害，所以，它也只是作为高速列车紧急制动时的一种帮助制动方式。 四旋转涡流制动旋转涡流制动涡流式圆盘制动是在牵引电动机轴上装金属盘，制动时金属盘在电磁铁形成的磁场中旋转，盘的外表被感应出涡流，产生电磁吸力，并发热消散于大气，从而产生制动作用。与盘形制动摩擦式圆盘制动相比，旋转涡流制动涡流式圆盘制动的圆盘虽然没有装在轮对上，但同样要通过轮轨粘着才能产生制动力，也要受粘着限制。而且，与轨道涡流制动相像，旋转涡流制动消耗的电能也太多。 五电阻制动电阻制动广泛用于电力机车、电动车组和电传动内燃机车。它是在制动时将原来驱动轮对的自励的牵引电动机变更为他励发电机，由轮对带动它发电，并将电流通往特地设置的电阻器，接受强迫通风，使电阻发生的热量消散于大气，从而产生制动作用。 六再生制动与电阻制动相像，再生制动也是将牵引电动机变为发电机。不同的是，它将电能反馈回电网，使原来由电能或位能变成的列车动能获得再生，而不是变成热能消散掉。明显，再生制动比电阻制动在经济上合算，但是技术上比较困难，而且它只能用于由电网供电的电力机车和电动车组，反馈回电网的电能要立即由正在牵引运行的电力机车或电动车组接收和利用。上述各种制动方式中，除磁轨制动和轨道涡流制动外，都要通过轮轨粘着来产生制动力并受粘着限制，所以习惯上统称为“粘着制动，并把不通过粘着者统称为“非粘着制动。制动机种类按制动原动力和操纵限制方法的不同，机车车辆制动机可分类为：手制动机、空气制动机、真空制动机、电空制动机和电磁制动机。 动车组接受复合制动方式，即动车运用电制动空气制动、拖车运用空气制动的复合制动方式。M车、T车的基础制动装置都是接受进行空油变换的增压缸和油压盘式装置。4M4T的编组构成下，T车为全机械制动。再生制动与空气制动的切换，通过电空协调。限制，由制动限制装置推断制动力，当再生制动力缺乏时由空气制动补充。 4、列车限制系统 列车运行限制系统是对列车速度进行自动限制的各种装置的统称, 主要由列车自动防护系统(A TP)和列车自动运行系统(A TO)组成。 列车定位系统的基本功能: 能够在任何时刻、任何地方按要求确定列车的位置, 包括列车行车平安的相关间隔、速度;对轨旁设备和车载设备等资源进行支配和故障诊断;在局部出现故障时, 能够在满意确定精度要求的前提下, 降级运行。 高速铁路已在发达国家取得了很大进展, 所接受的列车定位技术是多种多样的。如法国AS2TREE 系统接受多普勒雷达进行测速定位;北美ARES、PTC、PTS 系统接受GPS(全球定位系统)进行定位;欧洲ETCS、日本CARA T 系统接受查询/ 应答器和速度传感器进行定位;德国L ZB系统接受轨间电缆进行列车定位;美国AA TC 系统接受无线测距进行定位。 1轮轴速度传感器。目前接受的测速装置, 大多是光电式的。当车轮旋转一周, 产生脉冲的个数是固定的, 通过对脉冲的计数, 得到车轮的旋转周数, 通过已知的轮径, 即可得到运行距离, 再除以计数时间就可得到运行速度。但是当轮径由于磨损变更时, 会带来误差。此外在运行过程中, 车轮出现的滑行和空转也会带来误差。目前接受铺设用于位置校核的查询/ 应答器来修正运行距离, 可以将误差限制在要求的范围内。 2全球卫星定位系统(GPS)。GPS 由位于地球上空24 颗卫星和监视管理这群卫星的5 个地面站组成。这些卫星用原子钟作为标准时间, 24h 连续向地球播发精确的时间及位置信息。配有GPS接收机的用户, 可在地球上任何地方、任何时刻收到卫星播发的信息, 通过测量卫星信号放射和接收的时间间隔, 计算出用户至卫星的距离, 然后根据4 颗卫星的数据, 即可实时地确定用户所在地理位置。GPS 定位的优点是设备简洁, 本钱低, 易于维护, 但在某些受地形、建筑或树木遮挡的地区, 由于可捕获卫星的数目少于4 颗, 将导致定位精度显著下降, 甚至无法