新《施工组织设计》南京地铁二号线一期工程某标(实施)施工组织设计8.doc

第一篇 实施性施工组织设计概述第一章 编制依据及编制原则1.1 编制说明本施工组织设计是在充分熟悉合同文件、设计资料并结合现场实际情况的基础上编制的，本着“技术领先、方案优化、选型可靠、组织合理、措施齐全”的指导思想，围绕保证安全、控制质量、加快进度、保护环境和降低成本的目标进行编制的。 在编制过程中，我们充分利用了我司类似地铁工程施工的经验和教训，力求施工组织设计科学合理，施工方案安全稳妥，各项措施针对性强，管理体系运转顺畅。 1.2 编制依据（1）xx地铁二号线一期工程XX标土建工程项目合同文件；（2）xx地铁二号线一期工程（xx站、xx站xx站区间、xx站、xx站xx站地下区间）施工设计资料、岩土工程详细勘察报告；（3）遵照的技术标准及规范如下：国标GB/T19001标准；安全、环境和职业健康GB/T24001/28001地下铁道设计规范（GB50157-2003）地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-1999）地下铁道、轨道交通工程测量规范（GB50308-1999）地下工程防水技术规范（GBJ108-2001）建筑基坑支护工程技术规程（JGJ/120-99）钢筋焊接及验收规程（JGJ18-2003）建筑地基基础工程施工质量验收规范（GB50202-2002）混凝土结构工程施工质量验收规范（GB50204-2002）铁路隧道施工规范（TB10204-2002）建筑基坑工程技术规范（YBJ9258-97）锚杆喷射混凝土支护规范（GB50086-2001）建筑与市政降水工程技术规范(JBJ/T111-98)建筑桩基技术规范（JGJ94-94）建筑安装工程质量验收统一标准（GBJ300-88）预制混凝土构件质量检验评定标准（GBJ321-90）工程测量规范（GB50026-93）xx地铁工程“质量验收标准（办法）”国家、行业、地方颁发的相关其他规范和标准（4）我司现有的施工技术、管理水平及机械配套能力。（5）我司地铁施工及其他类似工程的成功经验和科研成果。（6）现场调查资料。1.3编制原则我司以“至精、至诚，更优、更新”为宗旨，以满足顾客期望为目标，在深刻理解xx地铁二号线XX标土建工程的特点、难点的基础上，遵循保证工期、安全可靠、环保文明的原则编制本施组。1.3.1工期保障原则根据业主对本标段工程总工期及节点工期要求，科学组织施工，合理配置资源，计划安排周密，使各项分部工程施工衔接有序，资源利用充分，以保证总体施工计划的实现，从而确保总工期。1.3.2技术可靠性原则施工方案制订遵循技术先进、安全可靠、经济适用相结合的原则。根据本标段工程特点，吸收国内外地铁车站、区间隧道工程施工和管理的成熟技术，结合我司类似工程施工的成功经验，选择可靠性高、可操作性强的施工技术方案，确保工程安全、优质、快速建成。1.3.3经济合理性原则本施工组织设计的编制充分考虑了工程的实际需要及我司相应资源配置，力求方案经济合理，并在施工过程实施动态管理，以使施工方案优化，效率提高，施工成本降低。1.3.4安全、环保、职业健康原则以确保安全生产、文明施工为原则制订各项措施，严格执行安全操作规程，施工现场全过程处于严密监控状态。以有利生产、方便生活为目标布置施工总平面。全过程执行GB/T24001/28001标准。1.3.5响应合同文件各项条款原则认真贯彻业主的指示、指令和要求。 第二章 工程概况2.1 工程的位置和范围本标段包含两站两区间(xx站、xx站、xx站xx站区间、xx站xx站区间)，见表2-1。表2-1 标段位置和范围表序号分项名称起点分界里程终点分界里程长度m1xx站K20+751.15K20+927.05176.42xx站xx站区间K20+927.05K21+913.0985.953xx站K21+913.0K22+093.0180.04xx站xx站区间K22+093.0K23+368.012751、xx站位于xxxx和xx理工大学之间的xx公路上，呈东西走向。北侧是xx公园绿地,南侧是xx理工大学。2、xx站xx站区间本区间位于紫金山南麓，大致与xx公路和沪宁高速连接线平行，沿线地形为岗丘、岗坡、岗间平地布置，地形起伏较大。3、xx车站位于xx公路和沪宁高速公路之间的一块空地里。北侧是xx体育学院，南侧是江苏省农科院。4、xx站xx站区间本区间位于xx南麓，线位大致与xx公路和xx高速连接线平行，敞开段穿越xx高速公路连接线和xx公路之间的土岛。沿线高大建筑较少，但存在较多的低矮地面建筑。详见图21：xx地铁二号线一期工程XX标总平面图。2.2 工程规模与结构形式2.2.1 xx站车站主体及部分附属结构采用明挖顺作法施工。基坑围护采用复合型土钉墙支护，基坑顶部土层杂填土及强风化岩层范围设人工挖孔灌注桩+锚杆，下部采用土钉、挂网喷射砼支护；2号风道采用暗挖法施工。车站建筑形式为双层（局部三层）岛式车站。采用10m岛式站台，有效站台长140m，设三个出入口，分别设置于xx公路两侧。出入口形式均为有盖形式，xx站共设风亭8座均设在xx公路北侧规划道路红线内。2号新、排风亭设置在xx森林公园内的山体上。xx站的相关设计参数见表2-2。表2-2 车站设计概况表（单位：m）车站总长总宽/标准段宽车站总高站台形式/宽度层数出入口数量风亭数量埋深xx站172.419.417.01岛式/10米2层（局部3层）3（有盖）1（高）7（矮）3xx站17642.15/1914.11m岛式/10米2层（局部3层）2（有盖）1（高）3（矮）2.42.2.2 xx站车站为双层局部三层岛式明挖车站。主体及附属结构基坑围护结构为人工挖孔桩加钢管内支撑体系，明挖顺作法施工。车站主体设在xx公路北侧，主入口设在南侧xx公路上，共两个出入口。在xx公路南侧预留3号出入口，出入口形式均为有盖形式，四座风亭均设在xx公路北侧规划红线以外。钟灵站的相关设计参数见表2-2：车站设计概况表。2.2.3 xx站xx站区间本区间设竖井一座，隧道断面形式采用马蹄形断面，起讫里程为K20+927.05K21+913，右线全长985.95m、左线全长979.375m。线间距均为13.2m。在左线K21+332.47设联络通道一处，在联络通道中设废水泵房一座。区间隧道采用浅埋暗挖法施工，主要采用短台阶法、台阶法施工。2.2.4 xx站xx站区间本地下区间含左右线单线隧道、折返线段、敞口段、两座临时施工竖井（其中一座兼做区间施工风井）及联通道、区间泵站和洞口泵站。区间结构支护形式为复合式衬砌，根据围岩分级情况及施工需要，正洞共有4种断面形式，折返线段共有10种断面形式。本区间段分为三段：其中左线从xx地下站东端K22+093K22+137.730为单线标准段，全长44.73m；K22+137.73K22+463.11为折返线段，全长325.38m；K22+463.11K23+224.125为标准段，全长约757.386m；敞口段K23+220K23+368，共148米。区间暗埋段隧道采用矿山法施工，其中单线隧道采用采用短台阶法、台阶法，双联拱隧道采用采用中洞法,三联拱及部分双联拱隧道采用双中洞法、双侧壁导坑法及CRD法；敞开段采用土钉墙支护，明挖法施工。2.2.5 主要工程数量车站主要工程数量表序号xx站xx站项 目 名 称计量工程数量项 目 名 称计量工程数量单位单位1车站主体地下车站主体2人工挖孔灌注桩m2357挖孔灌注桩m66103人工挖孔灌注桩钢筋t72.6桩非预应力钢筋t7334预应力锚杆t252.6混凝土圈梁m3513.765土钉支护C20m²9433抗浮梁m3452.886土钉锚杆t580.9喷射混凝土m31109.77M7.5号浆砌挡土墙m³1756.5挖基坑土方m3776378挖基坑土方m³85533填方m381089填方m³15733余方弃置m36952910混凝土m³21370混凝土m31722911非预应力钢筋t4180非预应力钢筋t286412钢筋接驳器个3384钢筋接驳器个371313混凝土空心砖砌块m³1083砌筑（含离壁墙）m3893.414底板柔性防水层m²11049顶板涂膜防水层m24236.1515顶板涂膜防水层m²4436侧墙柔性防水m21157516施工缝诱导缝m1210顶板、侧墙、底板施工缝诱导缝m200717附属结构地下车站附属18明挖出入口、风道挖孔灌注桩m1857.919土钉支护C20m²5340桩非预应力钢筋t156.17520土钉钢筋t278.3挖基坑土方m37663.6221明挖土石方m³17721填方m32534.9922余方弃置m³11440余方弃置m35128.6323填方m³6281混凝土m3186724混凝土m³5065非预应力钢筋t30825非预应力钢筋t761顶板刚性防水层m344.8726钢筋接驳器个2066顶板涂膜防水层m264127底板柔性防水层m²4972侧墙柔性防水m2238028顶板柔性防水层m²1321顶板、侧墙、底板施工缝m25029暗挖风道，风井30暗挖土方m³1186631格栅非预应力钢筋t12332喷射混凝土m³9444.533锚杆支护根350034超前小导管m369735隧底回填m³102236风道模筑混凝土m³248637模筑非预应力钢筋t28038风道，风井结构防水m²2177区间主要工程数量表序号项目名称单位孝钟区间工程数量钟马地下区间工程数量区间竖井区间竖井敞口段1土石方m371452.003824.3090337.00589927236.2232小导管m72110.001583.00115962.003164342钢管m43529.001100.0047743.804水泥水玻璃双液浆m31134.001895.001625水泥浆m3849.5012.41091.146C20喷射混凝土m313854.40479.7216172.007557钢筋网片t98.355.492190.00318.768822砂浆锚杆m291.001910.0040469.00925中空注浆锚杆m68100.002049.0015128.00588010非预应力钢筋t3018.71173.2814085.185334.41430.111型钢t170.31512.738269.74114.8812C30S8混凝土m311839.80573.115739.1013352948.613C30混凝土m35.69445.80958.6025.2218.914C20混凝土m3356.801622430.715=1.5mmEVA，400g/m2无纺布m237726.004840016细石混凝土保护层m3805.0084017钢边橡胶止水带m86461065447218背贴式止水带m87381073017619注浆止水带m927620不锈钢板接水盒、聚苯板m927621回填素土m31385.008103186.522钢筋接驳器个258.00458023108×6管棚m1260241200mm，C30灌注桩m43213825600mm，C30灌注桩m194926M10级浆砌片石m321027挂网植草护坡m²592.2028坡顶植草、种树m²1124.0029隔离(网)栏m300.00304mm厚预铺式冷自粘防水卷材m²3345.0031厚15cm C20土钉支护m²1076.82.3 工程周边环境1、xx站本站位于xx地区中心，xx公路北侧，xxxx左侧，车站南侧分布有xx理工大学、xx市中山医院、xx市工业泵厂及居民小区，车站以北为xx森林公园的山体。对车站施工有影响的地下管线有上水、污水、雨水、电力等12根。2、xx站车站位于xx公路和沪宁高速公路之间的一块空地里。车站北侧是xx体育学院，南侧是江苏省农科院。车站用地范围的南侧为宽50m的xx公路，北侧为沪宁高速公路，用地范围内没有市政管线。3、xx站xx站区间区间隧道穿越地段主要表现为现状路面，并下穿xxxx，东沟，和西北水库沟，沿线有较大建筑物比较多。灵谷寺路以东地段隧道上部分布有密集的13层民房、店铺。隧道埋深不大，受外部条件制约较多，施工前将对工程相关的管线以及xx东沟桥及xx涵进行核查、确认，处理好地铁施工与管线使用的关系，把相互干扰减少到最小。灵谷寺路管线严重侵限， 在施工前将进行核查，并与有关单位协商进行改迁。4、xx站xx站区间本区间主要穿越现状道路或路侧（xx公路，沪宁高速公路连接线），沿线高大建筑较少，但存在较多的低矮地面建筑，有沪宁高速公路交警大队办公楼和xx市政工程质检站办公楼和试验用房。双线隧道从跨线桥沪宁高速桥台基础与桥梁匝道挡墙桩基之间穿越，并穿越东、西洼子沟，部分区间隧道从沪宁高速连接线护坡侧下方穿越。敞开段从桩号K23+220K23+368穿越沪宁高速公路连接线和xx公路之间的土岛，并影响约300m长的架空高压电缆。2.4工程地质与水文地质条件2.4.1 工程地质1、xx站场区位于xx南坡及东南坡脚地带，地处高岗坡地，地形起伏很大，总体西北高东南低，地面标高在39.016.2m，相对高差22.8m。车站场地土层为上土下岩二元结构，基岩埋藏浅，局部出露，层次较为简单，场地地层自上而下为：杂填土、素填土、粉质粘土、强风化砂岩、中风化砂岩、微风化砂岩。详见图22：xx站地质剖面图。场地西北部地势高，相对于xx公路路面高差约18米。自然条件下基坑开挖可能会发生小型滑塌现象。本场地岩层为泥质粉砂岩、砂质泥岩、粉砂岩，呈互层或夹层沉积，本身非匀质性较为明显。岩层多为泥质钙质或泥质胶结，水的软化作用明显。2、xx站本区间属低岗地地貌单元，地形西低东高，地面标高在20.223.5m。场地主要地层为：人工填土，素填土，粉质粘土，混粘性土卵石层，残积土、强风化砂质泥岩、中风化砂质泥岩。岩层埋深较浅。详见图23：xx站地质剖面图。3、xx站xx站区间区间位于岗坡地，沿线地形中部高，两端低，地面标高在16.629.9m，相对高差13.3m。场地地层由上至下依次为：区段地处高岗地，地层为上土下岩结构。上部土层结构较为简单，下部岩层为砂岩（含泥质砂岩）、泥岩（含砂质泥岩）及其风化带。地层按沉积时代、成因、状态、风化程度及特征划共分为十四层：-1杂填土、-2素填土、-3淤泥质粉质粘土、-1b2粉质粘土、-2b2-3粉质粘土、-4e含泥中粗砂、-1b1粉质粘土、-e混粘性土卵石层、-e残积土、J1-2xn-1a 强风化砂岩、J1-2xn-2a中风化砂岩、J1-2xn-3a 微风化砂岩、J1-2xn-1b强风化泥岩。隧道洞身主要在强中风化泥岩层中穿越，小部分在强中风化砂岩层、土层及土岩组合地层中穿越；拱顶围岩多为强风化泥岩、砂岩及土层，详见下表：xx站xx站区间地质情况表层号地层名称颜 色状 态特 征 描 述厚度 (m)-1杂填土黄灰、杂色松散由碎石、砖块、二灰碎石、混凝土块等混不等量粘性土组成0.6-3.6-2杂填土黄灰、 杂色软塑以粉质粘土为主，混少量小碎石及砂粒等3.9-3淤泥质粉质粘土灰黑色流塑混腐殖质，有臭味0.3-1b2粉质粘土灰黄、褐黄色可塑混铁锰氧化物，切面稍光滑，干强度高，韧性较好2.54.3-2b2-3粉质粘土灰黄、黄灰、灰褐可塑软塑混高岭土条纹及铁锰氧化物,局部粘性重，切面较光滑,干强度中等, 韧性较好0.3-4.6-4e含泥中粗砂灰黄、黄灰色,稍密含不等量粘性土，杂小砾石及腐殖质等1.5-4.3-1b1粉质粘土褐黄色硬塑粘性重，局部为粘土,切面较光滑,干强度高,韧性较好，混铁锰氧化物1.0-5.3-e混粘性土卵石黄褐色中密卵石成分为石英砂岩，多呈次棱形或亚圆形，粒径大小不一，多在3-13cm，混不等量粘性土0.6-2.7-e残积土 褐黄色硬塑多呈粘性土状，少呈砂土状，间夹风化岩碎，局部具高岭土条块，似全风化，土质不均1.25-1.3J1-2xn-1b强风化泥岩紫红、棕红色原岩为泥岩、粉砂质泥岩，经风化顶部呈硬土状裂隙很发育，中下部多呈碎块状、饼状、柱状,手捏易碎,浸水软化或泥化1.25-7.1J1-2xn-2b中风化泥岩紫红、棕红色原岩为泥岩、粉砂质泥岩，局部间夹泥质砂薄层,局部可见模糊层理。裂隙发育，裂面多呈铁锈色或灰蓝色。岩芯多呈短柱、长柱状，少呈扁柱状、碎块状。锤击声较哑，较易击碎，手折易断。遇水易软化。个别层位见到龟裂及崩解现象。2.0-16.9J1-2xn-1a强风化砂岩棕红、黄灰、杂色原岩为泥质粉砂岩,偶夹砂质泥岩，经风化顶部呈砂土状，裂隙很发育，中下部多呈碎裂状，个别短柱状，手能掰碎，遇水软化，岩质很不均匀。1.30-1.8J1-2xn-2a中风化砂岩棕红、暗紫、浅灰 原岩为泥质粉砂岩，见夹砂质泥岩或钙质砂岩，局部呈互层状。多泥质、钙质胶结，少钙质胶结。陡倾裂隙较发育，局部充填结晶方解石。岩芯多呈短柱状，少呈不规则短柱状、长柱状。手能折断，垂击声较脆，不易击碎。1.30-1.8J1-2xn-3a微风化砂岩暗紫、紫灰色原岩为泥质粉砂岩，见夹砂质泥岩，垂击声较脆，手难折断。岩芯多呈短柱状，长柱状、碎块状次之J1-2xn-1c强风化砾岩灰白、紫红色原岩为砾岩，主要为灰岩角砾（粒径约38cm），胶结物为紫红色砂岩，岩芯多呈短柱状、碎块状。4.3J1-2xn-2c中风化砾岩灰白、紫红色原岩为砾岩，主要为灰岩角砾（粒径约38cm），胶结物为紫红色砂岩，岩芯多呈短柱状、长柱状。5.84、xx站xx站区间该区间较长，地貌为岗坡地、岗间洼地相间，地形变化起伏，地面标高在19.0039.60m，最大高差20.6m。本地区属于地震基本稳定地区，不存在饱和粉砂土液化问题。本区间地层为上土下岩的二元结构，基岩埋深较浅，但基岩面起伏较大，土质的非均匀性比较明显。层为近期杂填土、素填土，土质成分杂乱；-1b2层岗坡洼地沉积物，分布于中西部低洼处，强度一般，中等压缩性；-2b3层为冲沟沉积物，局部分布，强度低，中高等压缩性；-1b2-3层为岗间坡地及洼地沉积物，强度中等，中等压缩性；-3b1-2层为坡地沉积物，强度较高，中等压缩性；-e层为混合土，强度较高，中等压缩性；-e层为残积土，强度较高，中等压缩性。基岩总体为软质岩石，局部为硬质岩石，岩质差异性大，承载能力总体较好，详见图24：xx站xx站区间地质剖面图。2.4.2 水文地质1、xx站地表水：本场地外东侧水沟（沟距离车站边1015m）水深0.30m0.40m，桥下沟底标高约13.70m，现状件下暴雨季节常溢洪漫流，高出附近地面约0.30m(当于标高16.00m)。该水沟对地铁施工影响较小。地下水：潜水主要赋存于-1、-2地层中，属弱微透水性，但1层杂填土局部空隙较大，与排水管道的连通性较好，并受地形影响，其透水性较强。-1b1为硬塑粘性土，基本不含水。基岩裂隙水主要赋存于j1-2xn-1a /j1-2xn-2a的裂隙中。就车站总体来讲，其裂隙水赋水性不强，水量较小。本场地常年水位埋深1.22m,2、xx站本站地下水类型主要为松散层的孔隙水，水量少，浅部受大气降水和地下管道渗漏补给，径流滞缓。相对工程而言，水文地质条件简单。地下水位埋深为为0.92.75m，水位变化幅度在0.8m。基岩为砂质泥岩，为不透水岩层。3、xx站xx站区间地下水类型主要有孔隙潜水和基岩裂隙水两类。地下水位埋深约1.52米，水位变幅约1米左右。潜水主要赋存于-1、-1b2、-2b2-3、-1b1、-e、-e地层中，属弱-微透水性。就总体来讲，其潜水赋水性不强。但-1层杂填土局部空隙较大，与地表排水管道连通性较好，并受地形影响，其透水性较强。基岩裂隙水主要赋存于J1-2xn-1a、J1-2xn-2a等砂岩地层的裂隙中。砂岩地层岩性表现为泥质粉砂岩、粉砂岩，间夹砂质泥岩，岩性变异性较大，裂隙发育-较发育。而泥岩、砂质泥岩，遇水易软化泥化，故其赋水性、透水性微弱。就该区段总体来讲，其裂隙水赋水性不强；透水性较差，局部较强。4、xx站xx站区间勘探深度内揭露的地下水类型主要有孔隙潜水和基岩裂隙水两类。潜水主要赋存于-1、-2、-1b2、-2b3、-2b2-3、-3b1-2、和-e地层中，属弱微透水性。就总体来讲，其潜水赋水性不强。基岩裂隙水主要赋存于J1-2xn-1a、J1-2xn-2a、T2h-1a、T2h-2a的裂隙中。就总体来讲，其裂隙水赋水性不强，水量较小。本区段线路较长，地形起伏较大，其稳定水位随地形起伏而变化，水位埋深0.865.00m。地下水水位年变幅约0.50.8 m。地下水主要接受降雨入渗和附近高地形处地层中地下水的侧向补给，径流迟缓，径流方向受具体地形控制。图21：总平面图图22：xx站地质剖面图。图23：xx站地质剖面图。图24：xx站xx站区间地质剖面图。第三章 工程特点、重难点及对策3.1 工程特点经过对合同、设计文件认真研究，结合现场考察情况综合分析，认为本工程特点概括为：（1）工程线路长、规模大工期紧。本标段包括两站两区间，其中两座明挖地下车站总建筑面积达21775；两座区间隧道共设三座竖井，包括暗挖隧道总长2112m、明挖隧道148m，工程规模大。（2）施工工艺复杂、使用机械多，施工投入大。车站施工有明挖法、暗挖法，包括人工挖孔桩、土钉墙、预应力锚杆、预铺式防水层及风道的喷锚支护等施工工艺；区间有明挖区间和暗挖区间，包括大管棚、短台阶、台阶、CRD，中洞法、双中洞法等施工方法，各种施工方法转换频繁，工程量大。施工方法、工序多而复杂，采用的施工机械多，施工投入大。（3）工程周边建（构）筑物、地下管线多，特别是区间穿越xx东沟桥、xx涵、西北水库沟、西洼子沟、东洼子沟、宁高速公路交警大队办公室、市政公用工程质量检测中心等，施工对周围的商店影响较大。3.2 工程重难点及其对策3.2.1 车站施工技术重难点（1）人工挖孔桩施工围护结构、抗拔桩、格构柱桩数量大、桩长、嵌入岩层深度大，人工挖孔桩施工中，如何确保施工进度及爆破施工安全，是本工程的重难点之一。（2）上软下硬地层基坑施工安全工程区域基岩埋深浅，基坑围护桩和基坑底部施工中硬岩爆破方法好坏关系着工程进度和施工安全，是本工程的重难点之一。（3）基坑复合土钉墙支护基坑采用复合土钉墙支护，基坑深，边坡陡，锚杆、土钉长、数量多。车站场地地势高差大，易产生滑塌现象，岩层非匀质性较为明显，遇水易软化。如何做好土钉墙的施工以及确保基坑安全是本工程的重难点之一。（4）主体结构砼质量受车站规模和环境条件的限制，车站结构分期施工节点多，砼质量及结构整体性控制是本工程的重点之一。（5）结构底板防水车站建筑面积大，在地下水位线下，不仅存在较多的基坑围护支撑格构柱桩，还有众多结构抗浮桩，这些柱桩节点防水质量和结构底板防水整体性是本工程的重难点之一。3.2.2 车站施工技术重难点对策（1）根据我司的施工经验，挖孔时，采取加大同批相邻挖孔桩的水平间距和垂直间距，遇到硬岩层采取孔内微差松动控制爆破技术。（2）针对基坑地层特点，对强风化和中风化岩层采用挖掘机开挖和人工风镐辅助；对微风化硬岩采用膨胀剂静态爆破拉槽后，再分层分台阶松动控制爆破，并用重炮被覆盖防抛石，加快施工进度，确保维护结构和施工安全。（3）针对基坑及土钉墙的特点，基坑采取自上而下分层分段开挖，分层支护。一次开挖深度为1.5m，每段长度810米，以减小边坡开挖到支护的时间，及时挂网喷锚、施作土钉，做到基坑随开挖随支护连续快速施工，并严格控制锚杆预应力张拉及注浆质量；下层土体须待（锚杆）土钉强度达到设计强度的70%后方可开挖。开挖前基坑四周必须设置截水沟截排地面水，并在支护面层背部插钢管做泄水孔，坑内明沟排水，备足水泵抽水。（4）针对车站主体结构和施工特点，严格控制商品砼原材料及配比，把好砼浇注质量关，采取焊接和机械连接相结合的方法控制结构连接钢筋质量，采取凿毛、清洗、接缝胶浆等技术措施，精心施工，确保砼施工缝和新老砼节点质量，提高砼结构整体性。（5）针对桩柱与底板结构节点的特点，为保证结构底板施工质量，采取格构柱焊接止水钢板，包裹止水圈，切断格构柱后，连接完善结构底板防水层，干塑性砼填筑预留孔洞技术，保证结构底板防水质量。3.2.3区间施工技术重难点（1）折返线段隧道断面大，隧道断面类型多，施工方法及工序转换频繁本区段有各类断面共14种，各断面洞室组合复杂，以满足正线、渡线、存车线等线路功能的需要。隧道断面有单线、双线、三线、喇叭口、大跨双联拱、三联拱等形式，各断面交错分布，采用的施工方法有台阶法、CRD法、双侧壁导坑法、中洞法台阶法双侧壁导坑法（CRD法）等。选择合理的施工方法，精心组织工序转换是本工程的重难点之一。（2）地层上软下硬，地质条件变化大本区间段隧道主要穿越强（中）风化砂岩、强风化泥岩、中风化泥质砂岩，上软下硬，拱部开挖需要超前支护，仰拱开挖需要爆破，隧道下部爆破施工对拱部围岩扰动，给施工带来很大的难度。（3）三联拱、双联拱隧道施工工序多、干扰大，易出现衬砌开裂三联拱、双联拱隧道一般采用中洞法优先施作中隔墙，再分别施作两侧隧道。受中洞施工限制，不仅工序多，而且施工干扰大。由于两侧隧道施工扰动易导致中隔墙变形，使先行施工的侧洞室二衬开裂。施工中的合理工法、合理二衬时机等选择与精心施工是本工程的重难点之一。（4）隧道节点防水及中洞法施工的中墙防水施工要求高隧道的渡线岔口段的中洞法联拱隧道，施工工序复杂，防水施工非常困难。中隔墙防水板与拱墙防水板不能较好的衔接，施工中易损坏。中隔墙顶部易汇水和积水，导致施工缝等薄弱处渗漏水。3.2.4区间施工技术重难点对策（1）施工中遵循“重勘测、防治水、预加固、强支护、分部挖、短进尺、弱爆破、少扰动、快封闭、勤量测、速反馈、控沉陷”的原则，控制地表的沉降，确保工程结构和地面建筑物的安全、稳定。在注浆小导管的超前支护下，采用CRD法、双侧壁导坑法等多分部工法。将大断面隧道分割成多个小洞室分别施工，并及时施作初期支护封闭各开挖小断面，利用侧壁导坑及横联支撑等临时支护、支撑体系，有效和最大限度的减少开挖施工对隧道周边围岩的扰动和地表沉降。施工中采用不同的施工方法，不仅形成大断面的CRD法和双侧壁导坑法，还形成了“中洞法+台阶法+CRD法”、“双中洞法+ CRD法+双侧壁导坑法”等多种组合工法。根据断面大小变化和施工方法的转换，在由大向小断面过渡时，采用在变截面处封端后开口进入小断面的施工，同时实现施工方法的转换；在由小向大断面过渡时，采用提前以外插角逐步扩大的形式实现施工方法的转换。（2）针对上软下硬地层上部拱部支护和多分部临时中壁保护要求，施工中预留光爆层微震控制爆破技术，保护中壁临时支护的安全。爆破采用预留光爆层、短进尺、密排眼、楔型掏槽、光面爆破、分段起爆（振动波峰不迭加）、同段起爆药量少于4kg等控制措施，结合洞内和地面的爆破振动监测，消除爆破对已支护结构、地面建筑物和地下埋设物的影响。（3）针对三联拱、双联拱隧道施工工序多、干扰大、工效低的特点，在该区段施工中稳扎稳打，严格执行工序衔接要求，不冒进抢工期。认真分析研究中隔墙变形原因和控制变形的方法，小断面隧道施工先行，在严格施工监测下，进行另一侧大断面隧道施工。开展联拱隧道二次衬砌合理时机研究，在合理分析可行的基础上，大胆开展浅埋联拱隧道全部支护完成后再施作二次衬砌的试验研究，解决联拱隧道二次衬砌易开裂的技术难题。（4）本标段隧道施工工序复杂，防水施工时应特别注意，防水施工的好坏将直接影响隧道的工程质量。需严格控制中隔墙混凝土施工、防水层的接头保护及后浇施工的防水板连接。灌注中墙衬砌混凝土前，预留中墙顶部的回填注浆小导管，在中墙混凝土灌注后并达到一定强度后，进行回填注浆，提高节点施工缝的质量。在两侧隧道洞室初支施作时，向中墙顶部打入注浆小导管，而后在施作防水板前，抓紧进行此部分的注浆，填充中洞板的积水凹槽，防止结构外侧积水。针对模筑钢筋砼二次衬砌的特点，砼浇筑施工中采用质量可靠的商品砼，砼输送泵输送砼入模，同时，采取控制砼的入模温度、控制骨料粒径、在砼中加入高效减水剂调整砼的和易性和流动性，插入式振捣器振捣，在拱部端头模板安设砼溢出管，利用砼输送泵的输送压力和设置溢出管等措施，提高隧道二衬钢筋砼的密实性，确保二次衬砌混凝土质量。第二篇 施工总体筹划第四章 施工筹划指导思想和总体目标4.1指导思想以“重合同，守信誉，保质量，争效益”为宗旨。科学组织、精心施工，充分利用多年来在地铁车站、区间大跨度隧道施工经验，利用xx地铁工程这一平台，采用项目法管理，健全管理体制，把本工程建设成“精品工程”。4.2总体目标本工程质量、工期、安全、文明及环境保护目标，如表4-1所示。表4-1 项目管理目标表项目目 标措 施执行工 程质 量1.工程一次验收合格率100， 优良率达95以上。2. 争创省部优工程。按照GB/T19001-2000质量体系文件质量手册执行。全员全过程总工期保证总工期为550天，比合同要求工期提前14天完成。按照合同承诺执行职业安全健康目标杜绝亡人事故，年重伤率控制在0.6 以内，职业病发病控制在1 以内。按照GB/T28001-2001标准执行文 明施 工目 标确保xx市“市级文明工地”，争创“省级文明工地”。按照地方政府及业主的有关规定执行。环境保护目标噪音、粉尘不超过国家规定的三级标准，废气、废水、废弃物按行业规定处理。按照GB/T24001-2004标准和本单位企业管理文件汇编执行。4.3施工总体方案根据本工程的特点及节点工期的要求，本项目施工组织的控制重点是车站及区间的土石方开挖。项目的施工组织围绕着这个重心展开，我们将充分利用在xx地铁一号线施工中积累的资源优势，快速进场，协调各方关系，迅速完成场地围敝及管线迁改工作，为工程的早日开工创造条件。整个标段分为车站及区间隧道四个工区分别组织施工，安排两个车站综合施工队，四个隧道综合施工队，一个运输队、一个防水专业施工队进场施工。4.3.1车站总体施工方案1、xx站：采用明挖法施工。基坑采用挖孔桩及复合土钉墙支护体系，挖孔桩分四期施工，人工开挖，手摇辘轳垂直提升，岩石采用微差松动控制爆破，钢筋笼整体吊装，无水砼灌注成桩；土钉采取水平钻机成孔。车站主体基坑分两个工作面。开挖从基坑两端向中间进行，待主体基坑主体结构施工完毕，可施工车站附属结构。车站基坑的开挖采用从一端分台阶向另一端逐层开挖，边挖边喷砼、施作土钉。土层及全风化层采用挖掘机逐层开挖，岩石采用微差松动爆破，挖掘机逐层倒运配合吊车垂直提升。主体结构砼采用大块菲林板，满堂支架，泵送砼施工。附属结构在主体基坑完成后开始施工，其施工方法除2号风道采用暗挖法外，其余均和车站主体相同。2、xx站：车站采用明挖顺作法施工。围护结构挖孔桩及钢管支护围护体系，挖孔桩分四期施工，人工开挖，手摇辘轳垂直提升，岩石采用微差松动控制爆破，钢筋笼整体吊装，无水砼灌注成桩。车站主体基坑分两个工作面。开挖从基坑两端向中间进行，待主体基坑主体结构施工完毕，可施工车站附属结构。车站基坑采用从一端分台阶向另一端逐层开挖。土层及全风化层采用挖掘机逐层开挖，岩石采用微差