宽体机在首都机场运行情况调研报告.pdf

第 1 页 宽体机在首都机场运行情况调研报告 一、宽体机在首都机场运行总体情况 (一)机型分类情况 目前，首都机场共有 76 种客、货飞机运行，c 类和 e 类是主力机型，航班份额占 94.5%;f 类飞机为 a380，平均每天执行 5.5 个航班，占总量的 0.3%。(二)宽体机执行航班架次及份额情况从增量来看，宽体机执行航班量逐年增长，但涨幅略降。XX 年宽体机执行客班 14.7 万班，同比增长10.16%，其中国内线增长 17.35%;今年上半年执行客班 6250 班，同比增长 8.92%，其中国内线增长 9.81%。同期首都机场航班总量增长率分别为 1.9%和 3.25%，同期窄体机执行航班量则为负增长-1.36%和接近零增长 1.14%。从结构来看，宽体机执行航班的份额逐步提升，但升幅略降。XX、XX全年和 XX 年上班年宽体机执行航班份额分别为 25%、27.1%和 28%。其中 XX 年国内航线宽体机份额升幅较大，为 2.3 个百分点，今年上半年国际航线宽体机份额升幅较大，为 2.6 个百分点。二、宽体机执行国内重点干线情况 民航局重点调控的干线主要包括：一是京沪穗机场之间的航线，俗称“大三角航线”(以下简称“一类干线”);二是京沪穗与航距在 1000公里以上的省会及年吞吐量超千万的机场之间的航线(以下简称“二类干线”)。对于上述两类航线，国内航线航班评审规则分别设定了宽体机执行班次或比例的量化标准。据此，我们对首都机场宽体机实际运行情况作了统计，情况如下：(一)一类干线 局方标准：08:00-18:00 时段须安排宽体机执行。实际情况：首都机场运行的一类干线涉及 7 家航空公司，由宽体机执行的航班 第 2 页 架次及所占份额总体呈上升趋势，偏离局方标准的班次比例基础在可承受的范围内。XX 年北京(首都)=上海(虹桥、浦东)航线有 17%的航班在顶峰时段未安排宽体机执行，今年上半年降至 13%;北京(首都)=广州航线的情况则由有 15%降至 12%。(二)二类干线 局方标准：航空公司该类航线航班量达到每日 3 班往返时，应安排宽体机执行不少于每日 1 班往返。实际情况：二类干线虽总体达标率较低，但总体情况趋于好转。首都机场共 8 家航空公司执行此类航线，XX 年航线日平均执行班次为 5.43 班，其中宽体机执行 0.82 班，今年上半年日均班次5.41 班，宽体机执行 0.88 班。XX 年共计 50 条航线(重复计算)中有 12条航线达标，达标率 24%;今年上半年共计 49 条航线(重复计算)中 14条航线达标，达标率 28.6%。细分上述两类干线不难发现，基础达标的航线都是距离远、运量大的干线，包括北京至上海、广州、成都、三亚、乌鲁木齐、深圳航线。与此相反，偏离标准较大的航线主要分四类情况：一是航程近，如北京至大连、呼和浩特、沈阳、太原的航线，航程基础在 1 小时之内;二是受高铁冲击较大，如北京至郑州、济南(直飞航线因客流缺乏已全部改为串飞航线)、武汉、长沙航线;三是经济及民航发展欠发达地区，市场需求不旺，如北京至贵阳、南昌、银川、兰州航线;四是航空公司机队中无配备宽体机，如厦航的北京至厦门、福州航线，上航、春秋航和吉祥航的北京至上海航线。三、航空公司引进及布局宽体机运行存在的问题 从今年上半年的航线客座率情况看，未达标准的航线共计 22 条(不重复计算)，其中 17 条航线客座率的平均值超过 75%，8 条航线达到80%，哈尔滨、昆明和呼和浩特 3 条航线已高达 85%至 90%，市场需求好像提供了更换大座级飞机运营的条件，但航空公司为何对此“臵假设罔闻”，通过与公司规划部门的调研沟通，找到了一些原因。第 3 页 (一)国内航线宽体机市场“繁荣”的原因 我们在上文中看到的宽体机持续增长的数字，一方面是主管部门引导的结果，另一方面是“不得已为之”。据介绍，近两年来，几大航空公司前期引进的宽体机陆续到货，但其国际竞争力并未实质提升，国际航线增长速度缺乏以消化新增运力，财务上考虑到资产折旧，不得不暂时安排 到国内航线上。另外，从去年开始，经济“新常态”下的航空市场需求结构发生了比较大的变化，各公司也在不断调整经营策略，其中一个重要的举措就是在国内航线上以投入大座级飞机来抢占市场份额。(二)宽体机执飞航线的困惑 从航空公司的角度来说，用宽体机飞国内航线，尤其是国内短程航线是不经济的，也是不可持续的，理由主要有三个：一是短航程会增加过站次数，飞行时间较短，飞机利用率降低，同时增加了过站时间，无法摊薄固定本钱。二是飞机发动机的循环次数是有限的，与飞机起落次数密切相关。如果总是执飞 1-2 个小时航程的航段，发动机寿命会急速消耗，缩短大修周期，相应地增加了修理费用。据了解，一台发动机的大修费用达到 700 万美元以上。三是由于国内航线集中度和竞争度较大，由于各航空公司在同一条航线集中投入宽体机，局部国内航线上已经出现了票价和客座率“双降”的情况，效益明显下滑。四、几点建议 (一)适当调整宽体机执行国内航班的引导政策。1.建议在引导宽体机运营国内航线时，在航线选取上应做到“长距离、大运量”。将航线运输量和航段飞行时间(或航程距离)作为衡量指标，调整国内航线宽体机执行标准，可选取飞行时间在 3 或 3.5 小时以上、运量占比较大的航段(如排名前 10 位或前 20 位的航段)为调控对象，引导或要求航空公司使用宽体机运营，而不再以大三角到省会城市的航线作为“一刀切”的调控对象。2.建议差异化确定顶峰时段，引导机型升级。随着运输量不断增长，第 4 页 传统 0800-1800 的顶峰时段已不符合首都机场的运行实际。以 XX 年夏秋季为例，首都机场从 0600 开始已进入出港顶峰时段，0600-0700、0700-0800 时段的出港平均架次均大幅高于日均架次;同样地，1800-2400 又进入进港顶峰时段。因此，应充分考虑不同机场间的差异来制定相关量化指标，继续引导航空公司在顶峰时段安排宽体机执行航班。(二)继续优化机队引进结构，适应差异化市场需求。毋庸臵疑，宽体机在国际远程航线以及国内长程干线运输方面具有无可比拟的运营优势。但实际情况是，一方面，宽体机数量偏小。截至XX 年底，国内 29 家客运航空公司仅有国航等 6 家公司拥有宽体飞机，宽体飞机数量仅占在册飞机总数的 10.3%。另一方面，我们又面对这样的现实，在经历了连续两年宽体机引进份额提升(XX 年 13.6%、XX 年16.7%)后，今年上半年全民航净增宽体机所占份额已缩减到 8.5%，接近 XX 年 7%的水平。建议主管部门继续引导航空公司增加包括宽体飞机在内的、更加体现航线市场差异化的机型引进数量和比重。(三)通过加强航班时刻监管，引导机型升级。建议加强航权和时刻审批与监管的协调联动，可配合国家京津冀协同发展战略，优化首都机场航线网络结构。逐步收回不符合评审规则调控要求的航线航班时刻，在同等条件下优先安排 给使用宽体机运营的航空公司，以此鼓励并引导航空公司增加运力供应，更好满足市场需求。同时，建议继续加大政策调控力度，不再批准新增窄体机执行长航程干线航班。(四)通过调整机场收费标准，引导机型升级。按照目前施行的航空性收费标准，起降费的收取依据是航空器最大起飞全重，按此标准，c 类窄体机的收费仅为 e 类宽体机的 1/3，这两类航空器对吞吐量的奉献度相差甚远，但对资源的占用却相去无多。因此，建议价格管理部门可逐步顺应市场化趋势，放开机场收费定价自主权，以便利用经济杠杆引导航空公司机型升级，有效提高单位资 第 5 页 源的使用效率。(五)通过优先保障航班正常，引导机型升级。由于宽体机执飞航班搭载旅客量大，航程较远，建议空管运行部门和机场运控部门在大面积航班延误情况下，将“宽体机执行航班”列入cdm 和 acdm 空地协同的排序纬度，同等条件下优先放行。此外，不应忽略的一点是，作为地面运行保障的组织者，各大机场在致力于打造大型国际枢纽、呼唤宽体机的同时，也要苦练“内功”，要准确识别资源短边，主动规划、调整并补充与运能增量相适应的人员、设施设备等保障资源，提高资源利用率和动态匹配度，真正实现运行管理的精细化和品质化提升。