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1 1、韦伯工业区位论背景：因产业革命，人口的城市化、工业大量出现。目的：寻找城市人口移动、资本集聚的动力、城市（作为消费中心）产业的空间布局问题。第1页/共29页 第一阶段，假设劳动费和聚集因素不起作用，研究运费因素单独起作用的情况下，工业最合理的布局模式。第二阶段，研究在加进了劳动费因素的作用时，上述工业分布模式将发生何种变形。第三阶段，研究当加进聚集效益因素的作用时，工业分布模式又会相应地发生何种变形。2 2、韦伯工业区位理论三个阶段第2页/共29页3 3、运费指向定律 在给定原料产地和消费地条件下，仅考虑运费时，使用原料指数判断工业区位指向，寻找最小运费点。即：工厂位置=运费最小点 第3页/共29页4 4、原料的种类（1 1）按空间分布的划分遍在原料（广布原料、常见性原料）：广泛分布在各个地方的原料。局地原料（地方原料、稀有性原料）：只分布在某些地点的原料。（2 2）按重量损失的划分纯原料：生产过程中几乎把全部重量都能转移到制成品中去的原料。损重原料（失重原料）：生产过程中只有部分重量转移到制成品中去的原料。第4页/共29页5 5、原料指数与区位重量第5页/共29页6 6、根据原料指数与区位重量进行区位的选择1 1）原料指数（）1 1（或区位重量2 2）时，工厂区位在原料地；2 2）原料指数（）1 1（或区位重量2 2）时，工厂区位在消费地；3 3）原料指数（）=1=1（或区位重量 =2=2）时，工厂区位在原料地、消费地都可（自由区位）。第6页/共29页7 7、运输指向区位选择数学表达一般运算使用的公式（重心法）第7页/共29页8 8、劳动力指向论（1 1）劳动力成本指数（2 2）劳动力系数第8页/共29页9 9、劳动力成本指数与劳动力系数劳动力成本指数可以判断工业受劳动力指向的影响程度，即每单位重量产品的平均劳动费。劳动力成本指数大，从最小运费区位移向廉价劳动费区位的可能性就大。区位重量越大，工业区位指向就越偏向运费最低的地方。劳动力系数，即每单位区位重量的劳动费，用它来表示劳动力指向的吸引力。劳动力系数大，产品中的劳动力成本就越高，生产区位远离最小运费区位，工业也就会向劳动廉价地集中。劳动系数小，生产成本中运费较高，导致生产区位趋向于最小运费区位的作用力强。第9页/共29页1010、劳动力指向规律 工业区位由运输指向转为劳动力指向仅限于节约的劳动费大于增加的运费。即在低廉劳动费地点布局带来的劳动费用节约额比由最小运费点移动产生的运费增加额大时，劳动力指向就占主导地位。第10页/共29页图图 劳动费用最低区位的图解劳动费用最低区位的图解 图中，为运费最小地点，劳动力低廉地为 、,如果在 、处布局工厂,比 （最小运费地点）处劳动费低3 3个单位。临界等费用线为标记为3 3的综合等费用线，因 在临界等费用线的内侧，增加运费低于节约劳动费，工厂区位将移向 处；相反，由于 在临界等费用线的外侧，则不会转向 处。第11页/共29页1111、集聚指向 集聚因素是一定量的生产集中在特定场所带来的生产或销售成本降低。相反，分散因素则是集聚的反作用力，是随着消除这种集中而带来的生产成本降低。集聚节约额比运费（或劳动费）指向带来的生产费用节约额大时，便产生集聚。相反，分散因素作用主要是消除由于集聚带来的地价上升造成的一般间接费、原料保管费和劳动费的上升。第12页/共29页1212、制造系数 加工（制造）系数高的工业，表明节约的成本绝对量就越大，每单位区位重量的产品可获得更大的节约量，临界等费用线将进一步扩大，集聚的可能性也大；相反，集聚的可能性就小。第13页/共29页图图 集聚指向示意图集聚指向示意图 五个工厂都处于最小生产费用点，假定当三个工厂集聚可由集聚利益使单位产品节约成本2 2个货币单位。为得到这一集聚利益，工厂必须放弃原有费用最小地点，从而增加运费。工厂的移动的前提必须是增加的运费低于2 2个货币单位。图中围绕各工厂的封闭连线，是同由集聚利益而节约的成本相等的运费增加额曲线，也即临界等费用线。在斜线部分三个工厂集聚可以带来2 2个单位成本的节约，又都在临界等费用线内侧，是最有可能发生集聚的区域。第14页/共29页二、胡佛的区位理论 继韦伯之后，对区位论做出重要贡献的有美国经济学家胡佛。胡佛于19481948年写了经济活动的区位一书，建立了运输区位论。他的理论是假定需求一定、忽视区位间的相互依存性，追求的是费用最小。但他对市场地域与区位的关系，特别是对市场地域界线的划分等进行了详细的研究。胡佛认为运输距离、方向、运输量和其它的交通运输条件的变化都直接地影响着运费，从而造成区位的变化。第三章 区位理论第15页/共29页基本思想 运输成本两部分构成，一是线路运营费用；二是站场费用。前者是距离的正函数，后者是常数。第16页/共29页（一）运费结构与运输方式1 1运费结构 他把运费分为场站作业费用和线路运输费用。线路运输费用与距离的变化成比例，场站作业费用与距离的变化无关。无论运输距离为多少，场站作业费用必须支付。因此，运输距离越长，每千米分摊的场站作业费用就越少，否则相反。一般运费随着运输距离的增加而增加，但每千米的平均运输费用与距离的增加不是按等比例增加，而是呈递减的趋势。也就是说运费在整个运输过程中随着距离的增加不是以同一比例变化。第17页/共29页2 2运输方式与运费的关系 运输方式不同，单位重量的货物每单位距离的运费也不同，即运费率不同。一般场站作业费用低，线路运输费用高的运输方式适合于短距离运输；场站作业费用高，线路运输费用低的运输方式进行长途运输较有利。胡佛发现短距离的货物运输公路运输较有利，在一定距离内铁路运输和水运的费用低廉（56km608km56km608km）。公路适合于短途货物运输，水运有利于远距离的货物运输，而铁路适宜于中长途货物运输。第18页/共29页运输方式不同，运费随之不同。一般站场成本的大小为：水路铁路公路；但就线路运行成本，公路铁路水路。考虑综合运费，可得出公路适合短途运输，铁路适合中途运输，而水路则适合远途运输。在图中，运距小于OBOB时适于公路运输，而运距在BCBC之间则适于铁路运输，当运距大于OCOC时适于水路运输。图 各种运输方式总运费比较第19页/共29页3 3胡佛的运费理论的意义（1 1）对运费的结构分析，提出了随距离的变化呈递减趋势的途中运输费用和与距离变化无关的场站作业费用，区位布局要尽量避免原料和产品的多次中转。（2 2）按照原料和产品的运输距离可以通过选择运输方式降低运费等。第20页/共29页企业布局分两种情况：第一，若企业用一种原料生产一种产品，在一个市场出售，且在原料与市场之间有直达的运输，则企业的布局在交通线的的起点或终点最佳，因在中间设厂会增加占场费用。这就是胡佛的的起终点区位优于中间区位的理论。第二，如果原料地和市场之间无直达地运输线，原料又是地方失重原料，则港口或其他转运点是最小运输成本区位。这是转运点区位论，这一理论为人们在港口布局工业提供了理论依据。第21页/共29页（二）送达价格与市场地域 在资源分布地已知的条件下，胡佛研究了对各采掘工业的生产地如何决定供给市场地域。在胡佛的理论中所说的送达价格，是采掘费和运费的总和。该值可由从生产地向外呈放射状的等送达价格线来表示。消费者是从最低送达价格的供给地购买商品。这样两个生产者的市场地域的界线就是以两个供给地为中心的送达价格相同地点的连线。第22页/共29页 当采掘费一定时，运费成为影响价格的唯一的变量。胡佛的研究在一定程度上考虑了收入递减的作用。他认为采掘工业的特点是随着市场地域的扩大，平均费用也伴随着生产的增加而上升。第23页/共29页 由于规模经济报酬递增（单位产品成本下降）和远距离运输单位产品运费递减，使市场领域不断扩大。但是，当生产集聚到一定程度，就会产生规模不经济（增加固定资产投入，竞争加剧），市场领域再扩大就会产生不经济，这时到达市场末端的送达价格，就是市场边界线的运输价格，这里也就是最大市场规模。第24页/共29页矿物的采掘地为X,AX,A、B B和C C表示在同一方向市场地域可能的终点。供给地域为XAXA时，生产费由纵轴上的距离XaXa表示，直线aaaa表示随着远离采掘地X X点，运费的增加情况（被称为运费倾斜线）。如果市场扩大到B B点，那么，采掘费为XbXb，这时新的运费倾斜线bbbb也同时产生。扩大到C C点也会有同样的影响。aa，bb和cc等类似的点成为市场地域的终点，这些点的连线称为边界线，即市场终点的送达价格的连结线。如果划出同样矿物Y Y的供给地的边界线，两者交点就是两市场地域的界线。在交点上送达价格从X X或者Y Y运送都相同。图 收入递减条件下的生产地区界限的比较第25页/共29页 利用上述方法，可以同样分析制造业产品的市场地域。制造业随着产出量的增加，如果生产费减少，那么，即使消费地不断地远离生产地，边界线也会呈下降的趋势。由于规模经济产生的报酬递增或远距离运费递减带来了产出量的增加，使得独立的生产者数量减少，生产者的市场地域在扩大。第26页/共29页在图中，生产地A A的市场地域到L L时，在A A点的生产费用ACAC表示，在L L点的价格用LQLQ（CQCQ为运费的倾斜线）表示。如果市场地域扩大到M M和N N时，A A点的生产费为ARAR和ATAT，在M M和N N点的价格为MSMS和NUNU（RSRS和TUTU分别为运费的倾斜线）。Q Q，S S和U U等为在市场地域末端的送达价格，也即边界线。可见随着市场地域的扩大，由于规模经济带来了生产费的降低；但在一定地域生产过度集聚就会出现规模不经济，生产费将再次上升。胡佛把边界线与运费倾斜线相切的点作为地域规模经济与规模不经济的分界点。从生产费的角度而言，该点是市场的最佳规模。图 制造业规模与市场末端送达价格线第27页/共29页 胡佛认为在区位三角形内部一般很少存在有最小运费点。即使假定运费率不变，在三角形顶点之外的场所存在最小运费点的可能性也很小。主原料供给地或市场比其它顶点具有更大的吸引力，如果考虑到运费存在远距离衰减时，在顶点之外的其它地点布局的机会就更少。第28页/共29页感谢您的观看！第29页/共29页