《康索拉度海商法》——探讨海事赔偿责任限制及其历史渊源成因,海事海商法论文.docx

(康索拉度海商法）探讨海事赔偿责任限制及其历史渊源成因,海事海商法论文摘 要：通过深切进入研究地中海地区和欧洲其他地区的古典海商法文献,重点分析(康索拉度海商法有关制度,对海事赔偿责任限制制度的法律渊源进行了讨论。同时对其责任限制制度的成因、法律特征和历史作用进行了扼要分析与评价。 本文关键词语：海事赔偿责任限制; 责任限制的渊源; (康索拉度海商法; 船舶股东责任限制; 海事赔偿责任限制是海商法最具特色、最为重要的法律制度之一,也是一项非常古老的法律制度。但是,该制度到底起源于何时,我们国家海商法学界研究者寥寥无几,国际学界对此给出的答案:莫衷一是。笔者试图对此进行讨论。 一、最早的海事赔偿责任限制法规 我们国家有悠久的航海历史,也有过 郑和七下西洋 的辉煌,但我们国家是大陆国家,因此历朝历代都不大重视这个行业。 海商法 ( maritime law) 这个词是个舶来品,国人在清朝末年 门户开放 之后才开场了解和使用。1我们国家历史上也许会有一些有关船舶运输及海事损害赔偿责任限制方面的海上惯例或法规,但由于缺乏研究和开掘,至今尚未见到这方面的资料。 海商法源于地中海东岸。25-6根据现存的历史记载,最早的海商法是古巴比伦的海商法( 公元前1700年) ,其次是 罗得法 ( 公元前约800年 ) 。3古罗马承继了 罗得法 并发展了自个的海商法 罗马海商法。437-39罗马灭亡后,地中海陆续出现了(阿玛菲海商法( 1010年) 、(特拉尼海事条例( 1063年) 、(巴塞罗那海商法( 1258年) 和(康索拉度海商法( 1340年) 。在十字军东征期间,地中海的海商法传播到了欧洲其他地区,于是出现了(奥列隆海商法( 1160年) 、(维斯比海商法( 1288年之后 ) 和(汉萨同 盟海商法 ( 1597年) 。487-93,101-109在这里之前,欧洲北部地区当然也有一些海商法,只是这些海商法很少为人们所知。比方挪威1176年(市场法中的 船员法 1276年挪威马格努斯 哈克森国王( King Magnus Hakonson)为奥斯陆、卑尔根( Bergen) 、特隆赫姆( Trondheim) 、滕斯伯格( Tonsberg) 制定的城市法,华而不实第九章也是 船员法 ( Farmanna logh) 。59-10 对 罗得法 的内容,世人知之不多,只是通过东罗马帝国时期编纂的(查士丁尼学讲汇纂才了解一点其有关海上抛货的规定,其流传在世的也只要这么一点,236-37至于该法有无责任限制的内容,我们不得而知。但是,从古希腊雅典的海商诉讼制度,大体能够揣测出它的赔偿制度。罗得岛和雅典都是以航海为主的古希腊城邦,二者之间自古就有频繁的文化沟通和商业贸易往来,685,270-272,753因而它们之间的法律制度不会有很大的差异不同。雅典早在公元前4世纪就有审理海商案件的专门法院 海商法院 ( dikai emporikai) ,它主要受理书面合同引起的海上商业纠纷。78根据其海商诉讼制度,不管是雅典的商人还是外邦的商人,均能够在该法院提起诉讼。其诉讼程序比普通的民事诉讼要简单得多,通常自起诉到判决一个月之内能够结案。720该法院一旦做出判决,败诉方必须履行。假如败诉方的财产缺乏以履行判决,胜诉方有权对其人身予以执行,即由胜诉方将其逮捕送交监禁。774-83由此可见,在雅典,并没有责任限制制度。据此揣测, 罗得法 也不会有责任限制制度。 古罗马,其处理海事案件的根据是 罗得法 ,但与罗马海商法有冲突的除外。安东尼( AntoninusPius) 皇帝在书面答复一个叫尤迪曼( Eudaemon) 的商人时曾有这样一句名言: 我是这个世界的君主,这是事实。但是,海上纠纷必须由 罗得法 决定,除非那些法律与我们自个的法律有冲突。 471罗马也有海商法,但没有专门的海商法典。它的海商法分布在(查士丁尼学讲汇纂(赛奥多西法典(查士丁尼法典(帝国法典以及列奥皇帝公布的法令之中。8296-325笔者考察过这些法规,没有发现有关责任限制的内容。拜占庭时期,东罗马有一部海商法汇编名为(罗得海商法1。该汇编最初由西蒙 斯卡迪乌斯( Simon Scardius) 译成拉丁语于1561年在瑞士巴塞尔( Basle) 出版,1596年又在德国法兰克福再版,fo朗西斯 皮陶图书馆( the library FrancisPithou) 珍藏的(希腊与罗马法第二卷的尾部可以以查到这部法律汇编。250,8277这部汇编虽名为(罗得海商法,但经专家们考证,该法并不是公元前800年的那部 罗得法 ,而是一部公元9世纪或10世纪的作品,因此有些 法学家将 其称为 赝品 。219,451尽管这部法律不是真正的 罗得法 ,但它仍不失为一部重要的海商法史料。这部法律汇编共73条,9212-221华而不实也没有责任限制的规定。 (阿玛菲海商法又称为 阿玛菲表 ( TabulaAmalfitana) ,据讲自其诞生就代替了 罗得法 ,且其效力长达四百多年。483-871843年在维也纳发现了这部法典的原稿,但其文字已有些模糊,奥地利人从威尼斯把它带到了那里。10754对这部法律的内容我们不得而知。意大利的(特拉尼海商条例共32条、(巴塞罗那海商法共21条,二者也不牵涉责任限制问题。 再看(奥列隆海商法(维斯比海商法和(汉萨同盟海商法。(奥列隆海商法是大西洋沿海地区最重要的一部海商法。这部海商法到底是属于英国的法律还是属于法国的法律,两国学者一直存在争议。487-90不管怎样,该法最初是适用于法国、英国和苏格兰,后来传入荷兰,将其译成fo拉芒语后改名为(达默判例集( Vonnesse van Damme) 。(维斯比海商法和(汉萨同盟海商法则主要适用于北欧的波罗的海沿岸地区。51笔者具体考察了这三部法律,也没有发现责任限制的规定。 北欧挪威1176年(市场法中的 船员法 ,只要部分残片被保存下来。它共有9个条款,主要牵涉运输合同、船舶适航、货物托运人对船长的义务、船上杂活的分工、船舶损坏以及发生纠纷后的审讯管辖问题( 由船上全体人员共同处理) 。591276年挪威国王(城市法中的 船员法 共23条,内容牵涉货物运输合同、贸易合伙( shipping ventures) 、船舶适航、船舶排水、托运人和船长准时登船、纠纷解决、船舶超载罚款以及回航布置等等。该部分还规定了抛货、船舶损坏、船舶碰撞、护航编队航行、以及船舶抢滩与下水等。59-10至于这些法律有无责任限制的规定,鉴于无法获得其条文,不得而知。但是,仅从有关船舶碰撞的规定来看,这两部法律可能不会有责任限制的规定。这些法律规定, 造成碰撞的船长应当赔偿对方的全部损失,而不管其能否有恶意 。547 对于海事赔偿责任限制的起源,海商法界讨论得很少,即便有所牵涉,也仅限于英国的责任限制。笔者见到的唯一着作是1810年海商法学家斯托瑞和阿伯特( Joseph Story and Charles Abbott) 所着的(论商船与船员法。该书由美国纽伯里波特州的小爱德华公司出版 ( Newburyport: Edward Little Co. ) 。根据作者的讲法,奥列隆、维斯比和汉萨同盟海商法都没有规定责任限制,最早规定责任限制的法规是荷兰的法律,并且规定船舶所有人的海事赔偿责任不超过船舶价值和船上用品的价值。但是该作者也成认,他的这个讲法来自荷兰法学家洛克乌斯( Roccus) 1647年出版的一本着作,而洛克乌斯并未讲明其法律根据; 该作者以为,根据荷兰的上述责任限制原则,法国于1681年公布了 海事敕令 ( Ordinance 1681) ,华而不实也包含了责任限制的内容;英国1733年制定了(船舶所有人法( Shipowners Act1733 ) ,而在这里之 前英国并 没有责任 限制制度。11297-303当代荷兰海商法学者安德鲁 泰特勒( Andrew Tetley) 也以为,海事赔偿责任限制源于17世纪,荷兰是最先适用责任限制的国家。但是,他也未讲明理由和法律根据。12 笔者以为,最早的责任限制法规不可能是荷兰的法规。由于在中世纪和中世纪之前,荷兰并没有独具特色的海商法。根据现有历史文献记载,其最早的海商法 是(奥列隆海 商法的fo拉 芒语译本 (达默判例集,该判例集施行于13世纪后期或14世纪早期。512大约14世纪前半叶,荷兰还公布了一部海商法,名为(货主和船长应遵循的法律与敕令( Ordinancie ende insettinghe die de cooplu-den ende shippers holden mit malcander,简称 敕令 ) ,其内容基本是抄袭fo拉芒语的(奥列隆海商法。人们通常把荷兰的(达默判例集和这部 敕令 称之为 水法 ( Waterrecht) 。521由于(奥列隆海商法没有责任限制的规定,因而在15世纪之前,荷兰不可能有责任限制制度。 公元前4世纪的雅典固然实行过责任限制,但从现有的资料来看,该责任限制仅限于海事抵押借款( naval loan or maritime loan) 的还款责任。78至于其他海事债权能否能够限制责任,我们并没有看到这方面的资料。因而,还不能讲雅典实行过当代意义上的责任限制制度。 纵观整个中世纪及中世纪之前的有关海商法文献,笔者以为,最早对海事赔偿责任限制作出规定的法律有可能是(康索拉度海商法。 二、(康索拉度海商法 (康索拉度海商法( Consulate of the Sea) 是中世纪最着名、最全面的一部海商法成文法典。至于其颁布的时间,法学界讲法不一。 康索 ( Consul) 是中世纪罗马人对港口官员和大商区官员的一种称呼。西班牙阿拉贡王国的詹姆斯国王在1263年颁发的特许状( charter) 中对其海外领地的执政官也使用过这种称呼。这些官员的管辖权称为 康索拉度 ( Consulate) ,解决海事纠纷的法律和有关的书籍也被称为 康索拉度 。8331因而,假如从字面翻译,称这部法典为 海商法 或 海事执政官法 更适宜。 (康索拉度海商法有多个版本。西罗马帝国灭亡之后,为了适应航运需求,意大利的阿玛菲共和国编纂了(阿玛菲海商法,随后意大利其他城邦也开场编纂海商法。由于这些海商法之间有些规则互相冲突不便使用,为统一这些海事规则,有人编纂了一部名为 康索拉度海商法 ( Consolato del mare) 的法律汇编。478-87其构成手抄本汇编的最早时间为1340年。之后又出现了一个1370年版本,该版本以加泰罗尼亚语编写。初次以印刷形式出现的版本是1494年版本。13xiv-xvi1494年版本由fo朗西斯 赛里勒斯( Francis Celelles) 用加泰罗尼亚语编纂,名为(康索拉度海商法及有关法规( Consulate of SeaLaw and Related Documents) 。1975年,斯坦利 亚多斯( Stanley S. Jados) 教授将其译成英文由美国奥巴马大学出 版社出版 ( the University of AlabamaPress) 。由此,我们得见这部法律的真容。 根据这部法律汇编的英译本能够揣测,该汇编的早期版本可能有三部分内容,第一部分是 海事法庭使用的诉讼程序 ,第二部分是 良好的海上惯例 ,第三部分是 有关武装民船和军舰远征的法令 ,共334条( 华而不实第44条和第45条遗失) 。之所以这样揣测,是由于在fo朗西斯 赛里勒斯版本的第三部分结尾有这样一段话, 通常所讲的 康索拉度海商法 讨论完了。在这本书中,包含了我们祖先公布的有关海商、武装民船及远征等方面的各种条款、法律和他们认可的惯例。 13230如今看到的1494年版本的英译本除了上面所讲的三部分外,还有第四部分 有关文件 ,即西班牙阿拉贡王国时期公布的有关海商法规,它包含巴塞罗那议员或法官对阿拉贡王国统治的西西里岛公布的法令和1484年巴塞罗那公布的有关海事法规以及海上保险的一些法令等。这部分内容可能是赛里勒斯在整理旧版的基础上作为补充资料添加的。 至于这部法律汇编的来源和公布的国家,在历史上一直存在争论。有些人以为它是以(阿玛菲法典为蓝本,将马赛、比萨、热那亚、威尼斯、巴塞罗那、阿拉贡和摩利亚半岛等各地的法规聚集后构成的一部法律,485-86由西班牙人编纂。8335-350但是,欧洲18世纪至19世纪初的着名海商法专家、法国尼斯( Nice) 海事法院的法官、1807年法国(海商法典立法咨询委员会成员阿祖尼则以为,这部法律不是西班牙人而是意大利人编纂的。其理由是: 在西班牙人编纂(康索拉度海商法之前,意大利的比萨早在1075年就有了一部 康索拉度海商法 ,而且该法还得到了意大利教皇格雷戈里七世( Gregory VII)认可,西班牙的版本也成认这一点; 在1075年的时候,西班牙人只不过是一些 从事简单工作的渔夫 ,他们直到13世纪才开场从事商业并把握一些航海知识,他们不可能编纂这样的法律; 比萨很早就是一个海上强国,而且其设立海事法庭的时间要远早于其他商业民族,西班牙人在14世纪之前根本就没有解决海事纠纷的海事法官。8350-372阿祖尼还以为,巴塞罗那编纂的(康索拉度海商法及有关法规( 简称(康索拉度海商法) 序言 1中所述的那些 事件 和 时间 都是 虚假的 或 杜撰的 。8349笔者以为,不管该 序言 是真是假,华而不实有一点与阿祖尼的考证完全相符,即该法于 1075年3月首先由罗马在圣约翰拉特兰教堂( Saint John de Later-an) 予以认可 。837,43,13260-262由此可见,(康索拉度海商法的第二部分 良好的海上惯例 ,早在1075年就已经存在,确是不争的事实。 不管这部法律汇编是西班牙人还是意大利人编纂的,其最重要的部分是第二部分。该部分的内容固然非常庞杂,但归纳起来主要牵涉四方面的规定,即船长与股东和造船人之间的权利义务; 船长与乘客、船员和货主之间的权利义务; 船长与股东在建造、买卖和经营船舶中的权利义务; 船长与第三人因合同或侵权引起的权利义务。笔者重点考察的也是该法的第二部分。 三、船长的海事赔偿责任 在中世纪及中世纪之前,船长通常既是船舶所有人或船舶股东,也是船舶指挥者和经营人,因此古代海商法都把船长作为海事责任主体2。(康索拉度海商法也是如此。但该法与其他海商法不同的是,该法的第二部分不仅规定了船长对货主和船员的赔偿责任,同时还规定了船长对造船人、船长对船舶股东以及船长对第三人的赔偿责任。因此能够讲,在中世纪的海商法中,该法规定的船长赔偿责任制度最系统、最全面。 1. 船长对船员的赔偿责任 根据该法的规定,船长雇用船员后,必须根据约定向其支付工资3。假如船员不能胜任有关工作,可对其工资进行调整,除法定事由外不得将其辞退4。船长不得命令船员到离船半海里之外的地方执行任务,也不得命令其到危险地区执行任务,否则该船员一旦被海盗劫持或在陆上被拘禁,应视其为已完成整个航次,船长应当向其支付全额工资; 船员因而遭受损失的,船长应当承当赔偿责任; 船员因而被绑架的,船长应当为其支付赎金5。 2. 船长对货主的赔偿责任 船长与货主达成货物运输协议后不得拒绝执行本航次,但另有约定的除外6; 船长必须按照运输协议装运全部货物,不得甩货7; 未经船上货主的认可或同意,船长不得擅自换船或转船1、不得进入任何港口2。否则,一旦给货主造成损失,船长应当依法向货主赔偿。 船长不得将货物放置在潮湿的地方或命令别人将货物放置在潮湿的地方,不得将货物放置在桅杆附近、船首及其他可能造成货物损坏的地方3; 船长接收货物后,应当妥善保管该货物,因赌博输掉货物、因嫖娼挥霍货物,或者因生活放纵、本人过失造成货物丢失或灭失,其应当赔偿货主一切损失4,但因法定事由造成部分货损或全部损失的,船长不承当赔偿责任。这些法定事由包括: 海盗追击、当地港口当局限制、不友好海军的威胁或者船长采纳多数或全体船员的建议5。因法定事由以外的原因导致其保管的货物灭失的,船长应当赔偿货物损失及该货物的可得收益损失,但假如船长能够证明该货物的灭失确有正当原因,可不承当赔偿责任6。在目的港发生货物损坏或灭失时,船长本人没有过失的,也不承当损害赔偿责任7。 船舶因意外事故搁浅、触礁造成货物损失的,假如发生事故之前或之后船长与货主无分摊损失协议,船长没有义务赔偿8。但是,船长在岸边、港口或其他地方锚泊时,不顾货主的警告或提醒,使用脆弱的锚链导致货物损失的,船长应当予以赔偿9。 3. 船长对股东的赔偿责任 股东将特定航次的指挥权授予船长后,在航行途中或在港口锚泊经过中船舶发生沉没或损坏的,船长对股东不承当赔偿责任。但是,船长不得擅自改变航线,不得擅自从事其他航次,否则船长应当向船舶股东赔偿全部船价损失及其他损失10。船长不得擅离开职位守影响开航,否则船长应当向船舶股东偿付因开航迟延而产生的费用; 船舶不等船长按期开航的,船长应当对船舶开航后可能遭受的一切损失予以赔偿11。除此之外,航次结束后,船长应当向股东出具航次期间的交易账目,并根据每个股东的投资比例制定益损分配表,经股东认可后,向股东分配该航次的利润或由股东分摊有关费用。假如船长未向股东出具账目或未分配航次利润,船舶此后发生灭失或沉没的,船长有义务将该航次的全部收益返还股东12。 4. 船长对第三人的责任 在港内锚泊时,假如港内已有他船锚泊,船长应当避免造成其他锚泊船损害,否则船长应当承当损害赔偿责任,但船长在风暴中锚泊且无法避免造成他船损失的,船长可不予赔偿13。船长使用岸上设备时,不管事先能否经其财产所有人同意,只要对该设备造成损坏,船长就应当承当赔偿责任或按照约定赔偿损失14。至于航行经过中发生的船舶碰撞责任,(康索拉度海商法没有规定。 由此可见,(康索拉度海商法规定的船长赔偿责任是一种过错赔偿责任。因法定事由造成货物损失或其他损失的,船长能够免责。比方,因 生病、结婚、履行协议签订前的朝圣誓言去朝圣、当局禁止 不能履行合同约定的航次时,船长不承当赔偿责任; 在运输途中因其他法定事由造成货物部分损失或全部损失的,船长也不承当赔偿责任。船长对船员、船东和第三者的责任也是如此。 船长的赔偿责任是一种无限责任。比方对货主的赔偿责任,第186条规定,如未经货主同意或批准将货物装在甲板,该货物一旦灭失或损坏, 船长应当向该受损货物的货主赔偿全部损失,船长无力赔偿的,应当变卖船舶以知足赔偿请求 。该法第221条规定,若货物保管人( 即船长) 不能解释并证明该货物灭失的正当原因,由于贫穷、破产或被逮捕不能赔偿同类货物的,应当给其戴上镣铐、拘禁或投送监狱,直至与货物委托人达成协议为止。对股东的赔偿责任也是如此。根据第239条和第240条的规定,假如船长行为不端,因赌博、嫖娼等原因借贷导致船舶被变卖, 应当强迫船长将股东最初入股的船舶股金全部退还股东。船长无力履行退还义务的,应当将其逮捕,戴上镣铐监禁,直到知足股东的要求或付清赔偿款项为止 假如船长在航次结束后未向股东依法履行提交账目和分配的义务, 船舶灭失不应免除船长将船舶收益返还股东的义务。若船长无力返还,有可能被拘禁,可以能被逮捕、扣押、戴上镣铐 。至于船长对第三人的赔偿责任( 比方船舶碰撞产生的民事责任) ,船长能否也承当无限责任,该法并没有规定。笔者以为,从该法的基本精神来看,船长对第三人的赔偿责任,也应当是一种无限赔偿责任。 从上述规定能够看出,船长承当赔偿责任的方式为: 首先以其海上财产偿付; 其海上财产缺乏偿付的,以船舶偿付; 变卖船舶后不能全额赔偿的,以自个的陆上财产偿付; 陆上财产仍缺乏以赔偿的,予以人身监禁,直到其足额偿付或与债权人达成协议为止。船长无权享受责任限制。 四、船舶股东的海事赔偿责任 (康索拉度海商法第二部分规定的船长赔偿责任实际上已经暗含了船舶股东的赔偿责任。比方 船长无力赔偿该损失的,应当变卖船舶 1。变卖船舶本身就表示清楚,船舶股东对船长的行为也要承当责任。除此之外,该法第186条、第227条和第239条对股东的赔偿数额也做了明确规定。 第186条规定了船舶股东对船上货物损失的赔偿数额。该条规定,船长以包船形式或按量收费形式接收货物后,未经货主同意或批准将货物装在甲板运输的,该货物一旦灭失或损坏,除船长应当承当全部赔偿责任以外,股东 以其船舶的投资额承当赔偿责任 。 对船长不顾货主的提醒或警告抛锚造成的损失,第227条除了规定船长应当全部赔偿外,同时还规定, 不得要求船舶股东以其船舶投资以外的财产分摊这些损失 。 第239条是有关船长抵押借款的规定: 船长在开航前需要购置船舶必需品或设备的,应当向船舶股东提出申请。不管股东能否允许购置,只要船长以为这些必需品对船舶航行至关重要,船长即可购置。船长手头有资金的,可用手头资金购置; 手头没有资金的,船长应当与船上的管事共同制定一份购置费用清单,由管事告诉每位股东其出资份额, 若个别股东拒绝根据投资比例支付相应的份额,船长能够贷款并以该股东的船舶股份作为贷款和利息的担保 , 在贷款归还之前船舶灭失的,该股东应当负责归还,并以其拥有的其他财产承当归还责任 。假如船长所在之处没有股东,船长抵押借款后, 船舶的所有投资人均应承当该贷款的归还责任,任何股东不得反对。在还清贷款之前船舶灭失的,任何股东均无义务向出借人归还,由于船舶已经遇难灭失 。该条还告诫出借人,在贷款时应当非常小心,由于 船舶一旦遇难,船舶股东没有义务归还该船舶所欠的任何债务 。 对船舶抵押借款,该法规定了两种情况,一种情况是船舶股东拒绝出资,另一种情况是 船长所在之处没有股东 。对于前者,该法规定在还清贷款之前,即便船舶灭失,拒绝出资的股东应照样负责归还,并以其拥有的其他财产承当归还责任。而对于后者,船舶灭失后则不再承当责任。同样是船舶抵押借款,为什么会有区别? 笔者以为,这也许是基于股东能否知情或能否有过错进行的划分。前者,股东知道船长需要借贷,其应该出资而不出资,本身就存在过错,因而即便船舶灭失,股东也要承当全额还款责任。后者,股东对船长的抵押借款并不知情或者没有过错,既然如此,股东以其海上财产承当还款责任完全合情合理。 从上述规定能够看出,对货物损失和船舶抛锚引起的赔偿责任以及股东不知情时的船长抵押借款,股东不承当 船舶投资额 以外的支付义务。 那么,对其他海事请求股东能否可以以限制赔偿责任呢? 答案:应该是肯定的。首先,该法未规定股东对其他债权以船舶之外的其他财产承当赔偿责任,债权人要求股东额外承当责任没有法律根据。其次,第239条既是告诫抵押借款的出借人,同时也确立了这样一项基本原则: 船舶一旦遇难,船舶股东没有义务归还该船舶所欠的任何债务。 这里所讲的 任何债务 ,当然包括上述三项债务之外的其他所有海事债务。因此笔者以为,除该法明确规定的上述三种海事赔偿责任外,股东对其他海事请求也有权限制赔偿责任。 从上面的规定能够看出,该法对股东责任有三层含义。 第一,股东责任只是一种 补充责任 。这种补充责任主要具体表现出在: ( 1) 股东是次要责任人。该法确定的主要责任人是船长,股东只是以 船舶投资额 承当责任; ( 2) 股东责任的基础是船长责任。只要船长负有赔偿义务时,股东方以 船舶投资额 承当责任; 船长不承当责任时,股东当然也不承当责任; ( 3) 股东赔偿的位次居于船长之后。按照该法的规定,船长要先以自个的海上财产承当责任,其海上财产缺乏的,股东再以船舶投资额承当。 第二,股东责任是一种 连带责任 。根据该法规定,对船长的过失行为引起的损失,不仅船长要承当赔偿责任,股东也要以自个的海上财产( 即 船舶投资额 ) 承当责任。船长的责任与股东责任具有一定的关联性。股东与船长既然能够共同共享船舶盈利,他们当然要共同承当营运损失和赔偿责任。该法这样规定,不仅有利于保卫债权人的利益,也符合公平正义。 第三,股东责任是一种有限责任。从上面的讨论能够看出,股东的责任不是无限的,而是有一定限额,该限额就是其对船舶的投资额。该法规定的这种责任限制姑且能够称之为 股东责任限制 。 由此可见,(康索拉度海商法规定的船舶合伙制度有点类似于当代的有限公司制度,船舶股东类似于公司股东,船长类似于公司的经理。船长与公司经理的不同之处在于: 船长对船舶经营过失要承当个人责任,而公司经理则无需承当这种责任。 五、股东责任限制制度的成因 分析(康索拉度海商法规定的这一法律制度成因,首先需要对海商法构成的特点有所了解。 着名历史法学家威格摩尔曾这样评价过海商法: 海商法比拟单纯,它不依靠于种族和朝代的更替而持续存在,由于它实行于海洋,而海洋不属于任何王国、部落或领袖。海上商人的共同习惯就是海商法。 10750尽管如此,笔者以为, 海上商人 的共同习惯并不完全是在海上诞生的,它不仅会遭到海上因素影响,还会遭到陆上各种因素的影响。首先是陆上思维习惯的影响。海上商人( 包括船员) 并不是一直生活在海上,其大部分时间生活在陆地( 包括域外陌生的陆地) ,其海上思维当然会遭到陆上观念的影响。其次是陆上法令和司法的影响。海上商人不仅会遭到本国法律的影响,还会遭到外国法律的影响。假如在国外发生诉讼,还会遭到外国司法的影响。因此陆上的法令和司法实务对其海上习惯的构成也发挥着不可估量的作用。再次是船舶活动区域内政治、经济、文化发展状况的影响。因而,海上商人( 或船员) 属地的不同,活动区域的不同,其构成的海上习惯也会有所不同。中世纪各地区的海上习惯或海商法之所以存在着差异,原因就在于此。了解这一点,有助于更好地理解(康索拉度海商法。 1. 船长不能享受责任限制的成因 (康索拉度海商法没有规定船长能够限制责任,可能与地中海地区的陆上法制环境有一定关系。 根据希腊雅典城邦公元前5世纪之前的法律,不管是侵权还是违约案件,只要债务人不能履行法庭判决,债权人即有权对债务人的人身采取执行措施,能够将其监禁,甚至将其变卖为奴。梭伦实行法律改革后,固然对本城邦市民的民事案件废除了人身执行制度,但对海商案件的外邦当事人仍然能够采取监禁措施。774-75罗马法与希腊法类似,债务人不履行判决,债权人能够提起 执行判决之诉 ,债权人不仅能够执行债务人财产,还能够对其人身采取执行措施。14其他地方的法律也许愈加野蛮,很多实行的是同态复仇原则,债务人欠债或行为不轨,债权人不仅能够对其剁手剁脚,甚至还能够砍掉其头颅。 这些法律对海上习惯的构成具有重大影响。比方公元800年左右的拜占庭时期的(罗得海商法第24条就规定,假如船员之间发生争论,先动手的一方将另一方打死后,其别人能够用石块、木头甚至斧头将该船员杀死,而无需承当责任。9213(康索拉度海商法也明确规定,管事在登记簿中一旦作出虚假记载,能够砍掉其右手,用烙铁在他的额头打上烙印,并没收其占有的所有财产1。假如引航员声称熟悉其引航的水域但实际并不熟悉,因此不能按承诺提供服务的,船长无需将其提交司法机关,可直接下令砍下其首级2。 在这样的法律环境下,(康索拉度海商法规定船长应承当全部赔偿责任,不能赔偿的,逮捕入狱,这实属必然,完全符合人们心中的 正义 。 2. 股东责任限制的成因 股东之所以能够限制赔偿责任,原因可能有三。 第一,股东有无责任无关紧要。自古以来,一直是由船长负责招聘船员、签订各种合同,并负责经营、管理和指挥船舶。因此,无论法律还是当事人,其关注的重点是船舶和船长的责任,至于船舶是谁的,有没有股东,不会成为关注的重点。除此之外,无论是法律还是当事人,由于受客观条件的限制,都难以追查股东的责任。由于没有船舶登记制度,法庭就很难确定谁是船舶所有人、谁是股东,再加上海事海商案件不可能像民事案件那样能够久拖不决。在这里情况下,不管是债权人还是法官,最便利、最省事的办法就是追查船长的责任,他们不会劳神费力地去找真正的船舶所有人和船舶股东,有没有他们都不影响诉讼和执行。由于船舶所有人或船舶股东有无责任无关紧要,不追查股东的责任也就成了一种自然习惯。 第二,司法裁决的效力范围有限。船舶的流动性和贸易的国际性决定了海事海商纠纷发生后不可避免地要由外国法院裁决。船舶股东若不随船出海,即便债权人在外国向股东提起诉讼并胜诉,其裁决也没有域外效力,不可能执行股东在本国的陆上财产。司法裁决的这种效力限制反过来对起诉股东也会产生消极影响。随着船舶规模的扩大和股份制船舶的增加,这种消极影响也必将会越来越大,以致于债权人不再起诉股东( 假如以前起诉过股东的话) 。即便起诉股东,法官也不会支持。也许正因如此,(康索拉度海商法的编纂者才得出 船舶一旦遇难,船舶股东没有义务归还该船舶所欠的任何债务 的结论或评论。该结论或评论于是也就成了一种 海上习惯 或被上升为一种 法律 。从该法第239条使用的措辞1来看,很可能属于这种情况。 第三,个别地区或城市公布过股东限制责任的法令或规定。随着商业和航运对当地经济和财政收入影响的不断增大,一些城邦或地方君主有可能会公布一些鼓励航海的政策。巴塞罗那国王公布的 关于确保有关人员安全驶离、返回其管辖海域的保证 就是一个典型的例子。13285-287为鼓励商人从事巴塞罗那与埃及和中东地区的国际贸易,该国国王曾向所有做生意人员( 包括外国人) 明令保证: 确保其人身安全和合法货物的安全; 以前的处理惩罚一律不再追查; 不受任何讯问、审查、征税,不适用现有法令或将来法令规定的任何民事或刑事处理惩罚; 不延迟或阻止船舶开航等。其他的城邦或地方君主为了扩大本地船舶规模和航运能力,也会公布一些鼓励商贸的法令,比方(阿玛菲海商法,而这些法令也许会包含 股东责任限制 的规定,进而被(康索拉度海商法编纂者收录华而不实。这只是笔者的揣测,尚无确凿的证据。 六、股东责任限制的法律特征及影响 如前所述,(康索拉度海商法规定的责任限制属于 股东责任限制 。这种责任限制制度具有下面法律特征。 第一,所有海事债权均为限制性债权。该法固然仅对个别海事债权规定了股东的责任限制,但这并不意味着股东对其他债权不能享受责任限制。如上所述,股东的责任是一种连带责任,只要船长有责任,股东就要承当连带责任。只要股东承当责任,他就能够享受责任限制。股东无权代表船舶或船长订立合同,也无权管理、指挥船舶,根本就不会存在其过失责任全额赔偿的问题。因而,笔者以为,该法规定的股东责任限制,应当适用于所有海事债权。 第二,股东责任限制权是一种不附条件的权利。除了股东对船长的抵押借款承当全部责任外,该法没有任何条文规定股东要承当全部赔偿责任。这表示清楚,在法律明确规定之外的其他情况下,股东的责任限制权是一种不附带任何条件的权利。之所以这样理解,是由于在当时的航运制度下,根本就不可能存在股东过错丧失责任限制的问题。即便股东随船航行并介入船舶经营,其在船上的法律地位也只是 船员 ,最多是个 按效益分成的船员 2,而不是 股东 。即便该股东有过错,也只是 船员 的过错,承当船员的过错责任,而不是作为 股东 的过错。假如股东不介入船舶经营,不随船出海,也就更谈不上股东过错、丧失限制责任的问题了。 第三,股东责任制属于 航次制度 。从适用的债权范围来看,就该法规定的责任限制应属于 航次制度 ,即仅限于当航次的海事债权。该法明确规定,船舶合伙的法定期限为一个航次,该航次结束后,船长应当进行结算,船舶股东有权退伙和请求变卖船舶1。因而,股东责任制的限制性债权只能限于本航次的债权。其他航次的债权,在分配船舶价款时不具有优先受偿权。 第四,股东责任限制属于 执行制度 。从责任限制实现的方式来看,该制度应当属于 执行制度 ,而不是 委付制度 。这是由于船舶股东并不介入船舶经营,即便介入经营,在船上也只是个 船员 ,其无权向债权人或法庭做出交付或放弃船舶的意思表示,而且法律也没有规定船长能够代表股东做出这种意思表示。因而,债权人要实现其债权,只能通过强迫扣押和拍卖船舶2。 从上述股东责任限制的法律特征能够看出,股东责任限制与 船舶所有人责任限制 有所不同。这主要表如今下面三点。 第一,责任限制的主体不同。股东责任限制的主体是股东,而船舶所有人责任限制的主体是船舶所有人,即全体股东。当船长是船舶所有人或船舶股东时,根据前者,其不属于限制责任主体,而根据后者则为责任限制主体。因而,从责任的主体来看,股东责任不等同于船舶所有人责任。 第二,责任限额不同。前者的限额是 船舶投资额 ,而后者的责任限额是 船舶价值 。按照前者,并不是所有股东都有权限制责任( 比方船长) ,而根据后者,全体股东( 包括船长) 则均可限制责任。因此就全体股东的赔偿额来看,根据前者的赔偿额将超过船舶价值,而且其赔偿额是不固定的,而后者的责任限额是船舶的价值,是固定的。 第三,享受责任限制的条件不同。前者的责任限制不附条件,而后者是有条件的。根据前者,即便股东介入或知情,也不存在责任限制丧失的问题。而根据后者,船舶所有人假如对产生债权的行为知情或介入,则无权限制责任。 笔者据此以为, 股东责任限制 与 船舶所有人责任限制 有很大的不同。它是一种独立的责任限制制度,即属于独立于 船舶所有人责任限制 之外的一种法律制度。 (康索拉度海商法有可能是首开历史先河,第一次以法律的形式规定了海事赔偿责任限制。即便该法不是第一部有关责任限制的海商法,它也有力地促进了地中海航运事业的发展,而且对完善世界海商立法、促进全球国际贸易发挥了重大作用。 世界真正开场关注(康索拉度海商法这项制度的价值是在17世纪后期,即法国国王路易十四主持起草(1681年海事敕 令( Marine Ordinance of1681) 的时候。为了制定这部敕令,法国当时搜集了 大量的稀奇乖僻的古代海商法汇编 ,华而不实就包括了这部(康索拉度海商法。由于这部敕令的内容 不仅包括罗得法和罗马法,而且还包含康索拉度海商法的内容以及大量的海上习惯和海上做法 。15华而不实就有责任限制的规定: 船舶所有人对船长的行为承当赔偿责任,但因此放弃其船舶和运费的,免除其赔偿责任。 11298该法令公布后,引起了西欧各海上强国的关注和效仿,纷纷进行责任限制立法。首先是荷兰,在该国(1721年鹿特丹敕令( Ordinance of Rotterdam,1721) 中,也规定了责任限制: 对船长从事的未经船舶所有人命令的行为,船舶所有人不承当其船舶价值之外的责任。 该法同时还规定, 各船舶股东仅以其船舶股份承当赔偿责任。 由于英国尚未实行限制赔偿责任制度,船舶所有人在与其他国家的海上竞争中处于非常不利的地位,于是伦敦港口的几位商人和船舶所有人向英国众议院提出请愿,英国因此也制定了有关船舶所有人责任限制的规定。11297-300此后,欧洲各国在制定海商法时都陆续做出了船舶所有人责任限制的规定。由此可见,(康索拉度海商法的责任限制制度对近代海洋强国具有重大的启迪作用,它为其制定有利于本国航运的责任限制制度提供了理论基础和法律根据。 除此之外,该制度对世界陆上商业立法也做出了重大奉献。根据学者们的讲法,当代的公司制度 起源于欧洲地中海沿岸 ,16或起源于 欧洲中世纪的意大利及地中海沿岸的商业都市 。17公司的最初形态曾有三种,华而不实一种是船舶共有,即大家共同筹集资金,共担风险,共同拥有船舶,合伙从事海上贸易。另一种是 康枚达 ( Commenda) 。该词具有含有 信任、委托 的意思。根据 康枚达 契约,不愿意或无法直接从事海上冒险的人,将金钱或货物委托给