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中国 VLCC 供需及发展趋势 一、VLCC 供需 对于强周期行业，价格是由供需决定，油运行业供给端相对确定，而需求端受到的因素较供给端更多。1、供给 交付运力-退出运力=净增运力。交付运力：来自新签订单的交付率，通常下订单到交付约 2-3 年周期，而正常年度的交付率约 7 成，特别景气年度的交付可以达到 8-9 成。一般景气度高的年份会下较多订单，而低迷阶段则倾向于不新增订单。退出运力：取决于老旧船的拆解（自身经济性，以及在环保方案约束下的经济性等），以及地缘政治带来的限制。其中，可测的主要是老旧船舶的拆解：通常船龄 20 年以上的老旧船舶在市场中缺乏竞争力，会逐步进入拆解，尤其低迷运价周期下倾向于多拆解；环保等因素的限制主要对高油耗老旧船舶的经济性测算，以及进船坞安装脱硫塔等因素消耗的时间。对于地缘政治等往往是突发因素。2、油轮需求 储油套利：即租用 VLCC 作为海上浮舱，30 万吨的 VLCC 可以储存约 200 万桶原油。触发规模提升在于两点，一是全球原油陆上可用储存空间减少，二是原油期现价差存在套利空间时，会刺激增加租用 VLCC 用来海上储油。海上浮舱的出现是对 VLCC 船的需求，也是对实际从事远洋运输船的分流，从而使得供给减少，推升运价水平。消费国进口：2010 年以来，原油需求量整体较为平稳，周转量的角度年均 2.8%的增速。亚洲国家是需求的大头，占比 63%，其中中国占全球原油周转量的 29%，中国需求可以视为重要因素。因此当中日韩印四国的原油需求大幅提升中将推动行业需求增速，而除了经济推动外，在低油价时，消费国往往会加大进口，增强原油战略储备。产油国出口：出口角度，中东与俄罗斯占据领先份额，2018 年中东产量占据行业 41%份额，俄罗斯占据 11%份额。16 年 OPEC 组织减产以控量保价后，份额连续下降，美国由于油价处于合适位置+页岩油开采技术以及运输瓶颈的逐步缓解，份额不断提升。OPEC+组织若增产加大出口将直接推动海上贸易量的增加，而美国原油出口放量则将拉长航距。2018 年开始，美国原油出口产量实现大幅度提升，2018 年底美国原油产量超过俄罗斯与沙特，同时美国从原油进口国转变为出口国，美国原油出口量提升快速。制约美国原油出口的是其内陆原油运输管道，19Q3 管道修通后，美国原油已经在加大出口量，2020 年将会有另外100 万桶管道产能修好。因的美国运输至远东距离是中东到远东的 3 倍，由此美国每替代中东 1%，全球海运周转量提升2%。二、重要产油国增产加大出口 产量角度：OPEC 组 16 年底产量日均3300 万桶，19 年底已经不到3000 万桶，而美国从 880 万桶提升至 1280 万桶的水平，美国/OPEC 的比重从 27%提升至 43%，更早的 2012 年美国页岩油开始放量，则是从 20%提升至 43%。出口角度：中东与俄罗斯占据领先份额，2018 年中东占据行业 41%份额，俄罗斯占据 11%份额。16 年 OPEC+宣布减产后，OPEC 组织的出口份额从 2016 年的 56.4%降至 18 年的 53.9%，下降 2.5 个百分点，19 年则继续下降，俄罗斯下降了0.4 个百分点至 11.1%，美国则从 1.3%提升至 4.4%，提升 3.1 个百分点，由此可见产油国出口分布中，美国份额不断提升。三、原油期货出现升水结构 2020-2026 年中国 VLCC 行业竞争格局分析及发展战略咨询报告数据显示：即用于海上大规模储油用途，30 万吨的 VLCC 可以储存约 200 万桶原油。海上浮舱的出现是对 VLCC 船的需求，也是对实际从事远洋运输船的分流，从而使得供给减少，推升运价水平。期货升水结构的特征是现货较期货更为疲软，如果现货与期货价格之间月间差足够宽，则贸易商可以进行买现货抛期货的行为，即利用现货市场进行储存原油，当仓储、损耗与资金成本小于套利收益，可以利用即期价格低于远期价格的行为进行无风险套利。租用VLCC 油轮进行储存原油现货为很常见的方式。套利金额=远期的月差-仓储成本-财务费用-损耗。仓储成本：租用油轮作为浮舱，期租费用构成了主要的仓储成本支出。财务费用：主要是融资利息决定的资金占用成本。损耗：仓储货出库，可能存在损耗。海运免赔率是 0.5，可以用此比例作为参考。运价强弹性的背后或意味着市场实际有效运力低于预期，VLCC 市场截止 2 月底，共有船舶 815 艘，用传统的整体供需分析，或难以解释即期运价在事件冲击下的极端波动，市场影响运价的实际有效运力或低于市场预期，方会呈现剧烈波动。