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最新范文 最新范文 一、停车系统现状与分析 1.1 停车设施分类 停车设施按车辆停放位置不同分为路外停车场和路边停车场;按服务对象不同分为公共停车场、配建停车场和专用停车场。本次研究根据东莞市区停车设施供应现状,将规划范围内的停车设施划分为以下三种:1、路边停车场。指停放在道路用地控制线内划定的供车辆停放的场地,如花园 路路边停车场。2、路外公共停车场。指位于道路用地之外的,为社会车辆提供停放服务的,投 资和建设相对独立的停车场所,如东门广场地下停车场。3、配建停车场。指在各类公共建筑或设施附属建设,为与之相关的出行者提供 停车服务的停车场,如东华医院院内停车场。根据管理规定不同,配建停车 场又分为对外、对内两部分,其中利用建筑退缩停放车辆的部分被本次研究 归为配建停车场的对外开放部分。最新范文 最新范文 1.2 停车调查 掌握翔实的城市停车现状资料和问题是进行停车系统规划的基础。为摸清东莞市区停车基本情况,研究在市城建规划局的统一安排下,在城管部门、各区公用事业服务中心或规划处的大力协助下,进行了部门访谈、停车设施核实调查、停车特征调查及现场实地勘察三项调查。1、部门访谈。收集有关东莞市区停车规划、建设与管理等基础资料。2、停车设施摸底调查。研究在 2003 年现状停车调查资料的基础上(出自东莞市中心城区公共停车场(库)规划(20052020),对20032008 年间新增或改建路外公共停车场、配建停车场进行统计核实,并对各区路边停车场进行了摸底式基础调查。3、停车特征调查。选取具有代表性的 2 处路边停车场、3 处路外公共停车场、11 处配建停车场进行连续 12 小时的停车特征调查,同时对以上停车场的机动车驾驶员进行停车询问调查,了解停车者对现状停车系统的要求及意见。4、现场勘察调查。对重点地区停车现状进行细致的实地勘测,了解需求源及矛盾产生的原因。1.3 停车特征分析 最新范文 最新范文 调查在规划范围内选取 3 条路段、2 个路外公共停车场、9 个典型建筑做 12 小时不间断停车调查,调查选取地点及调查基本结果见下表1。1.3.1 车型分析 图 1 车型比例分析图 以小型车停车为主,比例占到 97%,其中小客车占 96%,小货车占1%。因此东莞市区停车场规划以小汽车为规划对象即可。1.3.2 停车基本特性 停车目的 停车目的是停车的基本特性之一,与目的地用地类型有着密切关系,同时还决定停车场的车辆停放时间、周转率等特性。(1)路边停车场 最新范文 最新范文 图 2 路边停车场停车目的 路边停车场车辆停车目的主要为购物、餐饮娱乐及私人业务,其次公务及上班也占到一定比例。以上停车目的构成和调查选取路段周边建筑类型有关。(2)路外公共停车场 最新范文 最新范文 图 3 路外公共停车场停车目的 路外公共停车场车辆停放目的主要为上班和回家。说明东莞市区住宅和办公类建筑配建停车设施的缺乏。停车时间 停车时间反映每辆车的停放时间长短,它与土地使用特征和停车目的密切相关。(1)路边停车场 最新范文 最新范文 图 4 路边停车场车辆停车时间分布图 路边停车场车辆停放时间在40分钟以内的占57%,1小时以内的占70%,停到 3 小时以上的仅有 9%,平均停车时间为 42 分钟。路边停车短时特性与停车目的多为购物、餐饮娱乐及私人业务有关。(2)路外公共停车场 最新范文 最新范文 图 5 路外公共停车场车辆停车时间分布图 路外公共停车场车辆停放时间在 1 小时以内的占 19%,3 小时以内的占 48%,4 小时以上的占 40%,平均停车时间为 327 分钟。路外公共停车场车辆长时停放特性与停车目的多为上班及回家有关。(3)不同类型公建配建停车场 最新范文 最新范文 图 6 不同类型公建配建停车场车辆平均停车时间对比图调查不同类型公建配建停车场车辆平均停放时间最低为商业和公园用地,其次为办公用地、医院用地、住宅用地,车辆平均停放时间最长的为酒店用地。停车周转率 最新范文 最新范文 图 7 各类停车设施停车周转率对比图 周转率反映工作时间内每个停车位的平均使用次数。调查显示,路边停车场与大型商业用地停车周转率较高,这与它们的短时停车特性是符合的,而路外公共停车场周转率最低,说明公共停车设施没有得到很好的利用。由于调查选在工作日进行,因此公园停车周转率指标偏低。停车步行距离(1)路边停车 最新范文 最新范文 路边停车步行距离是反映停车便利程度的指标。76%的停车者能接受小于 100 米的距离,从现状路边停车步行距离看,88%的停车者步行距离小于 100 米。最新范文 最新范文 路外公共停车场停车步行距离是反映停车场布局合理程度的重要指标。86%的停车者接受小于 500 米的停车步行距离,现状路外公共停车场停车步行距离小于 500 米的占 92%,说明调查的停车场布局基本合理,也证明了某些路外公共停车设施使用率不高的原因并非布局不合理。高峰停车指数 最新范文 最新范文 图 12 各类停车设施高峰停车指数对比图 高峰停车指数指高峰停车时刻停车拥挤程度,它是衡量城市是否为出行车辆提供足够停车空间的重要指标。可将停车系统的满意度分为下表所示五种。表 2 停车系统满意度划分范围表 最新范文 最新范文 酒店及公园停车系统满意度最高,反映了东莞市区酒店类建筑配建停车供给充足(由于公园高峰停车日一般在非工作日,所以此指标不能完全反映公园配建停车供给情况)。停车系统满意度较差的有行政办公和大型商业类,反映东莞市区在此类建筑配建停车上面供需矛盾突出。路边停车系统满意度最差,说明现状东莞市区道路交通运行环境比较恶劣。平均停车指数 最新范文 最新范文 图各类停车设施平均停车指数对比图库 平均停车指数是反映停车设施利用程度的指标。行政办公、大型商业及路边停车场利用利用程度最高,其余平均停车指数皆不到 0.8,反映了东莞市区总体停车设施利用程度不高。结论及启示:东莞市区路边停车场停车时间短、停车周转率高、停车步行距离短、停车高 峰指数偏高;与此对应,路外公共停车场停车时间长、停车周转率低、停车 步行距离长,停车高峰指数低。规划应充分掌握、利用路边及路外公共停车 最新范文 最新范文 场停车特性,优化两者对公共停车需求的分担比例。调查显示,现状东莞市区部分路外公共停车场在布局基本合理的情况下,其 停车泊位仍得不到很好的利用,说明路外公共停车场和其附近的路边停车场 存在收费关系不协调的问题。东莞市区除酒店类公建配建停车场停车泊位供应较为充足外,其他类型配建 停车场均显现出供给不足的问题,说明东莞市区配建停车场执行标准及执行 力度存在一定问题。路边停车场停车高峰指数偏高,导致市区道路交通运行环境较为恶劣。出于 改善道路运行条件的考虑,应充分优化停车场布局,加大停车设施供应数量,协调路内外停车收费关系。1.3.3 停车意愿分析 停车者选择停车场看重的因素 最新范文 最新范文 一半以上的停车者选择停车场时最关注的是安全因素,另有部分停车者将费用、停车后步行距离及停车场条件作为比较看重的因素。对现状停车状况的满意度 最新范文 最新范文 停车者对现状停车状况不满意率为 21%,说明东莞市区总体停车条件及环境尚可,但满意率仅为 38%,说明现状停车设施还存在一定改善空间。停车者认为现状停车存在的问题 最新范文 最新范文 从统计数据来看,问题主要反映在车辆不安全、停车位供给有限、收费较高及停车后步行距离太长这四个问题上。这些问题分别反映出现状停车场存在管理不力,停车位缺乏及布局不合理等现象。停车者违章停车及原因 最新范文 最新范文 最新范文 最新范文 半数以上的停车者有过违章停车的经历,而违章停车的原因中,有54%是因为附近没有停车场,另有 19%是因为指示标志不清楚,因图便利性短时停车而违章的有 11%。以上统计数据说明东莞停车设施布局合理性欠佳,停车位缺口较多,停车管理不规范。车辆夜间停放地分析 最新范文 最新范文 30%的人夜间将车停放在自己住宅区及单位车库以外,说明东莞市区居住区配建停车设施非常缺乏。最新范文 最新范文 提高路边收费后停车者是否愿意将车辆停放到附近公共停车场 37%的人表示提高收费后,会将车辆停放到路外公共停车场,另有40%的人依收费情况做出选择。说明以提高路边停车收费调节附近路外公共停车场使用率的方法可行有效。结论及启示:东莞市区停车设施条件改善应从保障车辆安全、优化停车场布局、加大停车 泊位供给、合理收费、加强管理等方面改善。作为满足停车刚性需求的居住区配建停车场停车供需矛盾较为突出,应在规 划中予以解决或给出合理建议。1.4 停车现状 现状东莞市区停车设施数量较之五年前有较大的增加(主要为配建停车),东莞市区停车状况呈现的特点也由五年前的“具备一定基础,拥最新范文 最新范文 有潜在优势,现状问题多样”发展为“优势继续保持,存在一定隐患,问题仍然多样”。其中优势表示东莞市区仍存在着相当数量的停车设施,隐患则代表停车设施供给已愈来愈不能满足城市开发建设及机动车保有量增加带来的对停车泊位的需求。下面,研究将从停车设施供应、规划、管理等方面分析东莞市区现状停车系统整体情况及面临的各种问题。1.4.1 停车设施供应 通过对四区停车设施的摸底调查,得 2008 年东莞市区停车泊位总量达 99678 个,相比五年前增加约 4 万个泊位,增幅达 80%。各区分类停车设施供应表如表 1 所示:表 1 各区停车设施供应情况 最新范文 最新范文 注:停车位缺口按国内外建议的停车泊位供给与机动车保有量之比为 1.2 计算。总量分析 各区停车泊位供给总量对比图如下:最新范文 最新范文 图 1 各区停车泊位供给总量与小汽车保有量对比图 现状东莞市新城区停车设施供应总量明显高于老城区(莞城、万江),且其相比 5 年前有了较大增长,增长的部分全部来源于新开发的住宅类、商业办公类等建筑物配建停车泊位。东莞市区总停车缺口达 57981 个,从各区停车泊位供给缺口来看,东城、南城、万江停车泊位供给缺口较小,其停车泊位供给总量与小汽车拥有量之比与国内外建议的 1.21.3 值相差较小,而莞城停车泊位供给总量与小汽车拥有量之比仅为 0.36,与 14 1.21.3 理想值相去甚远,且停车缺口多达 4.6 万个。最新范文 最新范文 由此可见,东莞市区停车矛盾冲突区主要集中在莞城。供应结构分析 配建、路外与路边的停车泊位供应比例见表2。表 2 分区各类停车设施供应比例 整体上,东莞市区总停车泊位供应比例几近国内外建议的理想值(85:12:3)。从分区看,东城、南城停车泊位供应比例也接近理想值。莞城、万江的停车泊位供应比例与理想值稍有差距,其中莞城配建比例偏低,路边停车比例偏高;万江配建比例偏高,路外公共停车比例过低,但实际上万江中心区路边停车拥挤,停车缺口大,建筑物配建停车位紧缺,因此该数据中的配建停车比例过高应是由万江中心区外围的配建停车泊位数拉升所致。1.4.2 停车设施管理 最新范文 最新范文 掌握东莞市区停车系统管理架构,理清各区停车管理方式是解决东莞停车问题的关键所在。停车规划、建设、管理体系 据调查,现状东莞市区停车设施分属各区管理,各个区域对不同类型的停车设施都有不同的停车管理方式:表 3 各区停车设施管理方式表 最新范文 最新范文 可以看出,除配建停车场外,各区路边及路外公共停车场均由各区的公用事业服务中心直接管理,其中路边停车场的规划、建设权归属于各区公用事业服务中心,路外公共停车场的规划权归属于城建规划局,建设权则至今尚未明确。停车收费 各区停车收费情况也因各区停车管理方式不同而异:表 4 各区停车设施收费情况 莞城与万江将路边停车泊位完全开放于社会车辆,并按物价局相关定价规则对车辆进行收费,东城与南城将路边停车泊位按月租给沿街商铺,被租泊位则成为专属泊位,其他车辆不得随意停放。配建停车场是否收费或收费多少由各物业自行规定,路外公共停车场则在物价局统一定价规则下收费。最新范文 最新范文 目前全市收费方式皆为人工收费。停车执法 停车执法一般针对路边停放的违章车辆而言。停车执法权归属各区交警支队。据调查,现状市区对违章停放车辆的监管并不十分严格,处罚方式也不够规范统一。1.4.3 配建停车 建筑物配建停车场是社会停车设施的主体,也是整个交通系统不可缺少的一个重要组成部分。研究重点对 8 种类型公建进行配建停车场容量调查,得出现状配建停车泊位指标及现行标准如下:表 5 东莞市典型公建现状配建指标及现行标准 最新范文 最新范文 最新范文 最新范文 图 2 典型公建配建停车泊位对比图 现状东莞市区中档住宅、宾馆类配建停车场指标均高于现行标准,而老式住宅、医院配建指标还远低于现行标准,与国内其他城市的配建标准相比,市区不同类型公建配建停车场还具备以下特点:(1)宾馆类建筑配建停车位指数较高,平均配建水平达到了 1.61 车位/房客,相比上海、深圳、南京分别为 0.2、0.2、1.2 的配建指标,东莞市的配建水平明显高于国内其他城市。(2)住宅类建筑配建停车位指数形成两级分化之势,即中高档建筑配建停车位充裕,其平均水平超过深圳和上海的 1 车位/户指标,老式住宅配建停车位较为缺乏,配建平均水平仅为 0.2 车位/户,处于国内较低水平。(3)办公类建筑配建停车位指数达到国内大多数城市标准以上,但仅仅处于标准范围的偏下限值。如行政办公平均指数为0.81 车位数/100m2,稍高于深圳、宁波的 0.4-2.0 与 0.5-1.2 指标的下限值,商业办最新范文 最新范文 公平均指数为 0.57 车位数/100m2,稍高于深圳、南京、宁波的 0.3-1.0、0.5-0.8、0.3-3.0 指标的下限值。(4)商业类建筑配建停车位指数明显偏低。调查四家商业类建筑中,除时尚电器城外,平均指数仅为 0.32 位数/100m2,低于深圳、南京、宁波的 0.4-1.5、0.5-0.8、0.4-1.2 的配建指标。(5)医院类建筑配建停车位缺乏。在调查四家医院中,仅有市中医院车位比较充足,另有两家没有配建停车场。相比深圳、南京、宁波分为为 0.4-0.8、0.5、0.6 的配建指标,东莞市的配建水平远低于国内其他城市。(6)公园类配建车位指数低于深圳、宁波 5-15、4-7 的指标。1.5 停车问题及原因分析 调查分析表明,东莞市区静态交通呈现的问题主要在停车设施和停车规划、建设、管理两个层面。1.5.1 停车设施层面(1)停车泊位供应不足,停车设施发展不平衡老城区停车供需矛盾异常突出,二环四环主干道两侧停车空间过于饱和 据调查,东莞市区现状停车缺口总数达*,其中莞城、南城、东城、万江停车缺口分别为*。停车问题突出点*处,路边停车问题突出点*段,且大多集中在三环以内的老城区(包括万江中心区)。老城区外围停最新范文 最新范文 车需求进一步增加,二环四环主干道两侧利用建筑退缩停车的空间已经车满为患,影响了行人通行及城市景观。原因分析:车辆保有量增势迅猛。从 1988 年起,东莞市区汽车拥有量就基本以每年 21.8%的速度增长,到 2008 年,汽车总量已达到了*辆。持续增加的汽车拥 有量是造成停车问题的直接原因,也是未来东莞市区停车发展的隐患。建筑物配建停车位不足。由于历史原因,老城区配建停车位缺口较大,致使 老城区停车问题突出。用地布局不合理,滋生停车问题。现状中心城区是围绕传统的老城区发展起 来的,呈现单中心结构形态。老城区的开发密度高、居住人口密度大、功能 混杂,在用地布局结构方面表现为学校用地过于集中,医院泊位普遍吃紧,政府机关、办事机构过于密集。(2)停车资源未得到充分利用路外公共停车场与附近路边停车场分担率不合理 最新范文 最新范文 一方面停车便利性很高的路边停车场爆满,甚至存在相当数量的违章停车;另一方面规模较大的路外停车场(特别是地下停车库和立体停车楼)停车位利用率很低。原因分析:停车收费不合理。现状各停车场归口管理部门不统一,停车设施收费没有形 成科学合理的标准,部分路段路边停车收费低于路外公共停车场收费,导致 路边停车场爆满,甚至出现一定数量的违章停车。某些部门还将部分公共停 车泊位按月租给个人,使公共停车泊位成为私人专属泊位,严重浪费了公共 停车资源。停车监管不严。东莞市车辆随意停放的现象十分严重,如在禁停标志牌下违 章停放、私自设置专用停车标志牌等。由于管理和执法部门对违章停车处罚 不力,在一定程度上更加纵容了违章者继续我行我素,很容易形成恶性循环。最新范文 最新范文 停车场管理手段不规范。现状东莞市大部分停车场标志牌设置位置不理想,可视性差,没有起到指引车辆停放的目的。缺乏对先进停车信息技术的利用,导致停车资源使用率低。(3)停车场布局不合理路边划线停车带分布、部分路外停车场布局选址不合理 老城区现有的路内划线停车场过多集中在主要繁华路段,对动态交通干扰较大,且部分原本就不宽的道路两侧都存在划线停车带,明显不合理。中心城区部分区位停车泊位供应过多,另外部分区位则相当紧缺。如位于红荔路、花园路和运河东一路一带周边配备了很多配建停车场,停车供需矛盾已经不大,而位于红荔路的富雅智能停车场却建设了五层立体停车楼,日常使用效率极低,浪费了土地资源。原因分析:造成以上现象的原因主要是东莞市停车设施建设缺乏统筹规划,停车场的建设、规划和管理都处于一种暂时的混乱中,存在很多不合理的现象。1.5.2 停车规划、建设、管理层面(1)尚未明确由市政府主导的停车场建设及管理职能部门,缺乏有效的停车管理机制 最新范文 最新范文 东莞市区停车场分属各区管辖,而各区停车场建设及管理模式又不尽相同,导致市区停车管理紊乱。有些区对停车场的规划管理策略不够科学(如将公共停车泊位按月租给个人),致使停车泊位不能得到合理利用,影响了城市交通发展。(2)现行建筑物停车配建指标值及对配建指标的执行监管方式尚存在不合理部分 东莞市现行建筑物停车配建指标由上一轮 东莞市中心城区公共停车场(库)规划(2005-2020)制定,据反映,此套指标在实际应用中异议颇多,其合理性尚待商榷。其次管理部门对建筑物停车配建指标值的把关统一按 0.6 泊位/100 的底线执行,基本上实行了一刀切的模式,从而忽略了具有不同类型及区位的建筑间的差异性。(3)公共停车场规划实施落地较难 东莞市中心城区公共停车场(库)规划(2005-2020)自出台以来,尚未有一处公共停车场按规划建设落地,导致东莞市区连续 5 年公共停车场建设基本处于停滞状态。(4)缺乏引导停车设施开发的配套政策和法律保障 目前,东莞市区路外公共停车场的开发建设基本上处于停滞状态,而现有路外公共停车场的投资建设运营皆属政府运作,缺少对民间资本的发掘与利用。在相关政策法规中也没有突出对民间资本参与建设停车场的优惠政策,不利于停车产业化的形成。(5)停车管理手段落后,信息化程度不高 最新范文 最新范文 目前东莞市区对路边停车尚没有进行咪表收费管理,停车信息化基本上一片空白,停车者的信息化意识也不够强烈。原因分析:造成以上现象的根本原因在于东莞市还没有一套用于指导停车规划、管理的政策法规和标准,客观上造成相关部门无据可依的局面。停车场的规划、建设、管理工作具有一定的连续性,要保证东莞市停车设施能够得到健康有序的发展,更好的服务于城市交通,就必须确保停车场的规划、建设、管理能够三位一体。