城市地下空间建设新技术.pptx

3.1 概述3.2 技术介绍3.3 工程应用3.4 总结第3章 新型盖挖法提纲第1页/共42页3.1 概述新型盖挖法新型盖挖法：提出将盖板体系与基坑的支撑体系相结合的设计施工理念，提出将盖板体系与基坑的支撑体系相结合的设计施工理念，即在地面标高位置，借助基坑的第一道混凝土支撑，于其即在地面标高位置，借助基坑的第一道混凝土支撑，于其上架设上架设H型钢梁，并在型钢梁，并在H型钢梁上架设可拆卸的钢盖板型钢梁上架设可拆卸的钢盖板，一一方面可供社会交通车辆行走；另一方面，钢路面结构作为方面可供社会交通车辆行走；另一方面，钢路面结构作为施工场地的同时，在开挖过程中，可及时拆卸，以满足土施工场地的同时，在开挖过程中，可及时拆卸，以满足土方和材料运输的要求。结合相应的临时路面体系的施工来方和材料运输的要求。结合相应的临时路面体系的施工来保障交通以及施工的顺利进行。保障交通以及施工的顺利进行。定义定义第2页/共42页3.2 技术介绍临时路面构建时的平面翻交流程临时路面构建时的平面翻交流程（包括围护结构的施工（包括围护结构的施工及临时路面体系构建），以及及临时路面体系构建），以及临时路面构建完成后竖向临时路面构建完成后竖向基坑开挖及结构（包括支护体系）的回作基坑开挖及结构（包括支护体系）的回作。新型盖挖法施工流程新型盖挖法施工流程第3页/共42页3.2 技术介绍（1）施工北侧基坑围护结构、中间立柱及基底土体加）施工北侧基坑围护结构、中间立柱及基底土体加固，预留南侧保持交通运行；固，预留南侧保持交通运行；（2）恢复北侧路面交通，施工南侧围护结构、基底土）恢复北侧路面交通，施工南侧围护结构、基底土体加固；体加固；（3）开挖南侧基坑土体，构建南侧临时路面体系支承）开挖南侧基坑土体，构建南侧临时路面体系支承结构（首道支撑），铺设盖板梁、盖板；结构（首道支撑），铺设盖板梁、盖板；（4）恢复南侧交通，开挖北侧基坑土体，构建北侧临）恢复南侧交通，开挖北侧基坑土体，构建北侧临时路面体系。时路面体系。新型盖挖法具体施工工序新型盖挖法具体施工工序第4页/共42页3.2 技术介绍围护结构、立柱及盖板铺设流程示意图围护结构、立柱及盖板铺设流程示意图第5页/共42页3.2 技术介绍临时路面体系构建过程中的交通组织及施工组织的大致流程临时路面体系构建过程中的交通组织及施工组织的大致流程（1）（2）（3）第6页/共42页3.2 技术介绍首道支撑选型首道支撑选型与设计与设计钢筋混凝土和型钢作为首道支撑进行比较得出：在钢筋混凝土和型钢作为首道支撑进行比较得出：在上海软土地层上海软土地层，盖板梁盖板梁首道支撑首道支撑采用合设方式且采用合设方式且采用钢筋混凝土支撑采用钢筋混凝土支撑，具有更好的，具有更好的整体性整体性，能较好的控制围护结构的变形，减小基坑工程对环境的影，能较好的控制围护结构的变形，减小基坑工程对环境的影响。响。首道支撑既要承受竖向荷载，起到盖板梁的作用，又要承受围护结首道支撑既要承受竖向荷载，起到盖板梁的作用，又要承受围护结构的水平推力，起到支撑的作用，因此首道支撑的布置方式，需同构的水平推力，起到支撑的作用，因此首道支撑的布置方式，需同时满足时满足盖板梁盖板梁和和支撑支撑的要求。的要求。首道支撑同时承受次梁传递的竖向荷载和围护墙变形产生的轴力。首道支撑同时承受次梁传递的竖向荷载和围护墙变形产生的轴力。该构件的设计应该构件的设计应按弯压混凝土结构进行设计按弯压混凝土结构进行设计，最大设计载荷下的挠，最大设计载荷下的挠度应小于度应小于L/500。第7页/共42页3.2 技术介绍首道支撑首道支撑布置方式及计算简图布置方式及计算简图第8页/共42页3.2 技术介绍临时路面体系的设计包括临时路面体系的设计包括盖板盖板以及以及盖板梁盖板梁的设计，需遵的设计，需遵循三个原则：循三个原则：标准化、模数化，低造价标准化、模数化，低造价，可重复利用。，可重复利用。临时路面体系的设计及构建临时路面体系的设计及构建第9页/共42页3.2 技术介绍考虑到盖板的可重复利用性及承载能力，推荐采用考虑到盖板的可重复利用性及承载能力，推荐采用型钢拼装而成型钢拼装而成的钢盖板的钢盖板，其盖板材料来源简单，无需特殊工艺加工，制作简单，其盖板材料来源简单，无需特殊工艺加工，制作简单，承载力可靠，耐久性远比钢筋混凝土盖板要高，可重复利用多次，承载力可靠，耐久性远比钢筋混凝土盖板要高，可重复利用多次，且在报废后亦能且在报废后亦能回收利用回收利用。为利于安装及通用性，盖板设计成标准化尺寸的盖板，及一些其为利于安装及通用性，盖板设计成标准化尺寸的盖板，及一些其他尺寸满足一定模数的盖板。盖挖法中，考虑盖板标准平面尺寸他尺寸满足一定模数的盖板。盖挖法中，考虑盖板标准平面尺寸为为3000mm1000mm，其他附属盖板尺寸为，其他附属盖板尺寸为2000mm1000mm，1000mm1000mm，从而可以，从而可以满足各种铺设要求。满足各种铺设要求。盖板设计盖板设计第10页/共42页3.2 技术介绍盖板主体结构制作完成之后在未施作面层之前，在设计荷载作用下，为检测钢盖盖板主体结构制作完成之后在未施作面层之前，在设计荷载作用下，为检测钢盖板的强度和刚度，对盖板的承载、变形性能做了详尽的板的强度和刚度，对盖板的承载、变形性能做了详尽的室内载荷试验研究室内载荷试验研究。采用。采用的盖板的规格主要分两种：的盖板的规格主要分两种：3000mm1000mm200mm；2000mm1000mm200mm。钢材质选用。钢材质选用Q235A。采用。采用5根根H型钢型钢并排对焊而成，其端部用钢板补强，盖板表面铺设一层钢丝网，并浇筑一层并排对焊而成，其端部用钢板补强，盖板表面铺设一层钢丝网，并浇筑一层3cm厚的纤维混凝土层作为盖板防滑面层。厚的纤维混凝土层作为盖板防滑面层。为增加车辆通行的舒适性以及减小噪声等问题，需要考虑临时路面体系的减震降为增加车辆通行的舒适性以及减小噪声等问题，需要考虑临时路面体系的减震降噪等构造设计。一般考虑在盖板四个角点处设置减震橡胶垫来降低车辆通行时的噪等构造设计。一般考虑在盖板四个角点处设置减震橡胶垫来降低车辆通行时的噪音。盖板在铺设时应严格控制相邻盖板间高差，控制标准为相邻高差噪音。盖板在铺设时应严格控制相邻盖板间高差，控制标准为相邻高差3mm。盖板设计盖板设计第11页/共42页3.2 技术介绍盖板设计盖板设计型钢拼接盖板结构形式型钢拼接盖板结构形式3m1m钢路面板结构图钢路面板结构图第12页/共42页3.2 技术介绍盖板梁采用标准化、模数化的构件，一般采用盖板梁采用标准化、模数化的构件，一般采用H型钢，可型钢，可采用双拼采用双拼H型钢作为盖板梁，亦可采用单品型钢作为盖板梁，亦可采用单品H型钢梁作为盖型钢梁作为盖板梁。板梁。盖板梁设计盖板梁设计第13页/共42页3.2 技术介绍在盖挖法中，由于考虑到首道支撑采用钢筋混凝土梁，而该梁在盖挖法中，由于考虑到首道支撑采用钢筋混凝土梁，而该梁所在位置与管线位置比较接近，可以考虑将其作为管线悬吊及所在位置与管线位置比较接近，可以考虑将其作为管线悬吊及搁置的支承结构，因此，在综合考虑不同管线，不同要求的前搁置的支承结构，因此，在综合考虑不同管线，不同要求的前提下，可考虑将管线原位悬吊或搁置保护提下，可考虑将管线原位悬吊或搁置保护。管线保护技术管线保护技术 第14页/共42页3.2 技术介绍管线保护技术管线保护技术 第一步：路面盖板施工第一步：路面盖板施工开挖开挖设置设置悬吊梁悬吊梁第二步：开挖第二步：开挖设置钢板设置钢板 橡胶板橡胶板 悬吊螺栓悬吊螺栓第三步：设置拉紧第三步：设置拉紧螺丝（固定）螺丝（固定）设设置防振装置置防振装置开挖开挖支撑支撑第15页/共42页3.2 技术介绍钢支撑复加轴力技术钢支撑复加轴力技术针对上海主要采用圆钢支撑的现状，研究出一套可用于上海基坑工针对上海主要采用圆钢支撑的现状，研究出一套可用于上海基坑工程和其他工程的钢支撑复加轴力装置，包括程和其他工程的钢支撑复加轴力装置，包括1型钢法兰转接头、型钢法兰转接头、2外外套筒、套筒、3内置作动器、内置作动器、4轴力计、轴力计、5内置支架、内置支架、6油压伺服器、油压伺服器、7轴力轴力监测仪等几个主要部分监测仪等几个主要部分。该系统的应用能消除初始安装构件与结构之间的间隙的影响，亦能该系统的应用能消除初始安装构件与结构之间的间隙的影响，亦能在施工过程中全程监控轴力的变化，并根据轴力和变形的变化情况在施工过程中全程监控轴力的变化，并根据轴力和变形的变化情况对支撑轴力进行适时加载或卸载。系统的应用能更有效的控制轴力对支撑轴力进行适时加载或卸载。系统的应用能更有效的控制轴力并由此控制基坑变形，使得基坑开挖对周围环境的影响降到最小。并由此控制基坑变形，使得基坑开挖对周围环境的影响降到最小。第16页/共42页3.2 技术介绍钢支撑复加轴力技术钢支撑复加轴力技术支撑轴力复加系统工作原理支撑轴力复加系统工作原理第17页/共42页工程概况3.3 工程应用上海轨道交通7号线常熟路车站工程上海轨道交通上海轨道交通7号线常熟路车站位于常熟路南端，与淮海中路号线常熟路车站位于常熟路南端，与淮海中路上的上的1号线常熟路车站形成号线常熟路车站形成L形换乘。形换乘。4个出入口位于延庆路、个出入口位于延庆路、五原路及淮海路上。周围多为商铺及多层住宅楼，其中局部距五原路及淮海路上。周围多为商铺及多层住宅楼，其中局部距常熟路常熟路203号市级重点保护建筑物仅号市级重点保护建筑物仅3m左右；二号出入口和左右；二号出入口和换乘通道相接，紧邻淮海大楼，周围地下管线众多。换乘通道相接，紧邻淮海大楼，周围地下管线众多。第18页/共42页工程概况3.3 工程应用上海轨道交通7号线常熟路车站工程常熟路车站位置平面图常熟路车站位置平面图第19页/共42页工程概况3.3 工程应用上海轨道交通7号线常熟路车站工程车站为地下三层岛式车站，车站主体为双柱三跨结构。车站结构长车站为地下三层岛式车站，车站主体为双柱三跨结构。车站结构长157.2m，标准段宽，标准段宽22.8m，站台宽度，站台宽度12m。顶板覆土厚度约。顶板覆土厚度约4.736m，标准段基坑开挖深度约，标准段基坑开挖深度约24.3m，端头井基坑开挖深度，端头井基坑开挖深度约约25.9m。车站共设车站共设4个出入口。其中个出入口。其中1号出入口预留，号出入口预留，2号出入口从换乘厅直号出入口从换乘厅直接出地面并可通过换乘通道，与地铁一号线常熟路站实现换乘。接出地面并可通过换乘通道，与地铁一号线常熟路站实现换乘。3号出入口、中间风井和南侧风井与卫生监督所回搬重建的建筑合建。号出入口、中间风井和南侧风井与卫生监督所回搬重建的建筑合建。4号出入口和北侧风井位于常熟路五原路西北角独立设置。号出入口和北侧风井位于常熟路五原路西北角独立设置。第20页/共42页工程概况3.3 工程应用上海轨道交通7号线常熟路车站工程在车站结构的南侧，有运营中的上海轨道交通在车站结构的南侧，有运营中的上海轨道交通1号线；基坑的东侧有赛号线；基坑的东侧有赛华公寓、淮海大楼、以及赛华公寓与淮海大楼之间的一幢独立别墅；在华公寓、淮海大楼、以及赛华公寓与淮海大楼之间的一幢独立别墅；在基坑的西侧有外贸局工艺品常熟路住宅楼、中波海运公司职工住宅三号基坑的西侧有外贸局工艺品常熟路住宅楼、中波海运公司职工住宅三号楼和二号楼、上海市疾病预防控制中心三号楼等建（构）筑物，楼和二号楼、上海市疾病预防控制中心三号楼等建（构）筑物，周边环周边环境要求非常严格境要求非常严格。另有另有多条市政管线多条市政管线：基坑南侧主要有：基坑南侧主要有1200雨水管、雨水管、300和和500煤气管；基坑北侧主要有煤气管；基坑北侧主要有400雨水管、雨水管、300上水管及上水管及150煤气煤气管及通信电缆等管线。管及通信电缆等管线。常熟路是上海市中心的一条常熟路是上海市中心的一条重要南北交通道路重要南北交通道路，为减小地铁车站施工队，为减小地铁车站施工队交通的影响和交通的影响和控制控制邻近建筑物及地下管线的邻近建筑物及地下管线的沉降沉降，车站工程采用，车站工程采用新型盖新型盖挖法技术挖法技术。第21页/共42页工程概况3.3 工程应用上海轨道交通7号线常熟路车站工程常熟路车站施工现场全景常熟路车站施工现场全景第22页/共42页常熟路地铁车站盖挖法施工流程3.3 工程应用上海轨道交通7号线常熟路车站工程常熟路车站开挖施工期间须保障原有路面交通，交通组织按照常熟路车站开挖施工期间须保障原有路面交通，交通组织按照“借一还借一还一一”的原则进行组织，主要分为三个阶段：的原则进行组织，主要分为三个阶段：第一个阶段：本阶段主要进行现状常熟路以西的围护结构及第一个阶段：本阶段主要进行现状常熟路以西的围护结构及19轴以北轴以北B轴西侧的顶圈梁及首道混凝土支撑、钢盖板施工和南端头井基坑开挖和轴西侧的顶圈梁及首道混凝土支撑、钢盖板施工和南端头井基坑开挖和结构回筑。结构回筑。第二阶段：本阶段主要进行主体基坑东侧剩余地下连续墙施工、北区段第二阶段：本阶段主要进行主体基坑东侧剩余地下连续墙施工、北区段基坑开挖和结构回筑和南端头井段剩余部分结构回筑。基坑开挖和结构回筑和南端头井段剩余部分结构回筑。第三阶段：本阶段主要进行西侧第三阶段：本阶段主要进行西侧2个出入口和两组风井施工，以及剩余个出入口和两组风井施工，以及剩余的换乘通道施工。的换乘通道施工。第23页/共42页标准段临时路面以下的基坑开挖及结构（包括支护结构）回作流程3.3 工程应用上海轨道交通7号线常熟路车站工程第24页/共42页水平支撑体系3.3 工程应用上海轨道交通7号线常熟路车站工程水平支承体系主要分为两个部分：水平支承体系主要分为两个部分：（1）首道支撑）首道支撑首道支撑采用钢筋混凝土首道支撑采用钢筋混凝土8001000mm，兼作盖板主梁，间距，兼作盖板主梁，间距79m，首道支撑截面设计图如图，首道支撑截面设计图如图3.3-4所示。所示。（2）其他支撑）其他支撑采用钢支撑结合楼板局部逆作的方式，钢支撑采用采用钢支撑结合楼板局部逆作的方式，钢支撑采用609圆钢撑，水平圆钢撑，水平间距间距2.23.6m，竖向间距根据中板逆作采取换撑方式。，竖向间距根据中板逆作采取换撑方式。第25页/共42页水平支撑体系3.3 工程应用上海轨道交通7号线常熟路车站工程首道支撑截面及配筋设计图首道支撑截面及配筋设计图第26页/共42页竖向支承体系3.3 工程应用上海轨道交通7号线常熟路车站工程立柱桩采用立柱桩采用1000mm钻孔灌注桩钻孔灌注桩；立柱采用；立柱采用H型钢型钢H4584133050mm，纵向间距与首道支撑间距一致，纵向间距与首道支撑间距一致79m，横向标准段分为三跨两柱，立柱间距为横向标准段分为三跨两柱，立柱间距为5.8m。钻孔灌注桩施工选用钻孔灌注桩施工选用GPS-20型钻机，原土自然造浆护壁法钻进，钻至设计标高后进行清孔，型钻机，原土自然造浆护壁法钻进，钻至设计标高后进行清孔，吊放钢筋笼，放入导管后进行第二次清孔，检验钢筋笼的长度与焊接质吊放钢筋笼，放入导管后进行第二次清孔，检验钢筋笼的长度与焊接质量、孔底标高、泥浆指标等均符合设计的规范要求后，进行混凝土灌注，量、孔底标高、泥浆指标等均符合设计的规范要求后，进行混凝土灌注，直至达到设计标高。钻孔中及混凝土所排出的泥浆抽入泥浆罐车运弃。直至达到设计标高。钻孔中及混凝土所排出的泥浆抽入泥浆罐车运弃。第27页/共42页竖向支承体系3.3 工程应用上海轨道交通7号线常熟路车站工程H型钢立柱采用型钢立柱采用“后插法后插法”施工，待钻孔灌注桩混凝土浇筑到设计标高施工，待钻孔灌注桩混凝土浇筑到设计标高后，将后，将H型钢立柱根部插入钻孔灌注桩的混凝土中，由两台经纬仪分别型钢立柱根部插入钻孔灌注桩的混凝土中，由两台经纬仪分别在在H型钢的型钢的X和和Y轴方向定位，缓缓插入轴方向定位，缓缓插入H型钢立柱至预定标高后，将型钢立柱至预定标高后，将H型钢立柱焊接在预先在平面位置上定好位的钢板上，待钻孔灌注桩内的型钢立柱焊接在预先在平面位置上定好位的钢板上，待钻孔灌注桩内的混凝土达到初凝强度后割除定位钢板。混凝土达到初凝强度后割除定位钢板。第28页/共42页“后插法”施工H型钢立柱桩工艺流程图3.3 工程应用上海轨道交通7号线常熟路车站工程第29页/共42页临时路面系统3.3 工程应用上海轨道交通7号线常熟路车站工程（1）布置方式）布置方式设置设置盖板次梁，盖板主梁与首道支撑合设盖板次梁，盖板主梁与首道支撑合设；盖板次梁沿基坑纵向（长度；盖板次梁沿基坑纵向（长度方向）布置，间距方向）布置，间距3m；路面盖板长轴向与次梁垂直布置。；路面盖板长轴向与次梁垂直布置。（2）路面盖板：采用）路面盖板：采用20#工字钢拼接盖板工字钢拼接盖板30001000200mm，施作钢丝网水泥混凝土面层作为防滑面层，施作钢丝网水泥混凝土面层作为防滑面层3mm，实际板厚为，实际板厚为203mm；盖板与盖板之间采用预留螺栓孔用螺栓连接限位；盖板与；盖板与盖板之间采用预留螺栓孔用螺栓连接限位；盖板与盖板梁之间铺设废旧橡胶皮带作为减震降噪措施盖板梁之间铺设废旧橡胶皮带作为减震降噪措施。（3）盖板次梁：采用双拼）盖板次梁：采用双拼H型钢型钢H4883001811mm，沿基坑，沿基坑纵向布置，梁长纵向布置，梁长79m，间距，间距3m；加工小块倒；加工小块倒L型钢与首道支撑上预型钢与首道支撑上预留小型钢板或钢筋焊接对型钢梁进行限位处理。留小型钢板或钢筋焊接对型钢梁进行限位处理。第30页/共42页临时路面系统3.3 工程应用上海轨道交通7号线常熟路车站工程盖板、盖板次梁及首道支撑盖板、盖板次梁及首道支撑地铁常熟路站临时路面铺设地铁常熟路站临时路面铺设效果图效果图第31页/共42页常熟路车站北端头井管线保护剖面图3.3 工程应用上海轨道交通7号线常熟路车站工程第32页/共42页基坑开挖和结构回筑3.3 工程应用上海轨道交通7号线常熟路车站工程基坑开挖和结构回筑可采用顺筑和逆筑方式进行。在钢盖板盖挖工法中，可采基坑开挖和结构回筑可采用顺筑和逆筑方式进行。在钢盖板盖挖工法中，可采用长臂挖掘机或者伸缩臂挖掘机与坑内小型挖掘机的配合来进行土体挖掘及取用长臂挖掘机或者伸缩臂挖掘机与坑内小型挖掘机的配合来进行土体挖掘及取土装车工作。这种取土方式工作效率相对较高，但其长臂挖掘机所需要的空间土装车工作。这种取土方式工作效率相对较高，但其长臂挖掘机所需要的空间较大，这种取土方式一般应用在取土孔较大，开挖深度较小（开挖深度较大，这种取土方式一般应用在取土孔较大，开挖深度较小（开挖深度18m）的情况。此时可利用钢盖板拆卸方便的特点，扩大取土孔，提高出土）的情况。此时可利用钢盖板拆卸方便的特点，扩大取土孔，提高出土效率。效率。第33页/共42页基坑开挖和结构回筑3.3 工程应用上海轨道交通7号线常熟路车站工程对于深基坑，开挖深度超过对于深基坑，开挖深度超过18m的土方，如采用履带吊挖机进行垂直土方运输。的土方，如采用履带吊挖机进行垂直土方运输。履带吊抓斗在抓土的过程中，控制抓斗方向和定位的缆风绳不可避免的会碰到履带吊抓斗在抓土的过程中，控制抓斗方向和定位的缆风绳不可避免的会碰到钢盖板、已完成的结构板及钢支撑等障碍物，影响抓斗的定位，导致抓斗无法钢盖板、已完成的结构板及钢支撑等障碍物，影响抓斗的定位，导致抓斗无法正常垂直挖土作业同时还会碰撞钢支撑造成安全隐患。通过运用定滑轮原理，正常垂直挖土作业同时还会碰撞钢支撑造成安全隐患。通过运用定滑轮原理，对挖土作业设备进行改造，在结构下二层中板出土孔与基坑表面设置钢丝绳和对挖土作业设备进行改造，在结构下二层中板出土孔与基坑表面设置钢丝绳和滑轮组改变履带吊抓斗的受力方向，通过履带吊缆风绳上增设的滑轮可较好地滑轮组改变履带吊抓斗的受力方向，通过履带吊缆风绳上增设的滑轮可较好地控制抓斗沿基坑竖直方向进行挖土作业，解决了履带吊挖机在小尺寸出土孔垂控制抓斗沿基坑竖直方向进行挖土作业，解决了履带吊挖机在小尺寸出土孔垂直运输土方作业的难题，又避免了抓斗施工过程中对钢支撑的碰撞，确保了施直运输土方作业的难题，又避免了抓斗施工过程中对钢支撑的碰撞，确保了施工安全。工安全。第34页/共42页 深基坑挖土施工3.3 工程应用上海轨道交通7号线常熟路车站工程第35页/共42页 施工监测3.3 工程应用上海轨道交通7号线常熟路车站工程对基坑结构施工期间混凝土支撑、盖板梁、立柱的隆沉情况等进行测量，对基坑结构施工期间混凝土支撑、盖板梁、立柱的隆沉情况等进行测量，以及时和全面地反映它们的变化情况。盖挖法施工监测针对常熟路车站以及时和全面地反映它们的变化情况。盖挖法施工监测针对常熟路车站盖挖法的实际实施进行相关监测，主要包括：盖挖法的实际实施进行相关监测，主要包括：首道支撑混凝土钢筋应力首道支撑混凝土钢筋应力量测、首道混凝土支撑竖向位移量测、盖板梁竖向位移量测、立柱隆沉量测、首道混凝土支撑竖向位移量测、盖板梁竖向位移量测、立柱隆沉量测。量测。第36页/共42页盖板梁跨中竖向位移3.3 工程应用上海轨道交通7号线常熟路车站工程常熟路现场所采用的盖板梁为常熟路现场所采用的盖板梁为双拼双拼H5003001118mm，根据现场监测结果，跨中最大根据现场监测结果，跨中最大竖向位移小于竖向位移小于3mm，表明盖板，表明盖板梁能较好的满足结构设计要求梁能较好的满足结构设计要求L/500=16mm。第37页/共42页首道支撑竖向位移3.3 工程应用上海轨道交通7号线常熟路车站工程常熟路现场所采用的首道混凝土支撑常熟路现场所采用的首道混凝土支撑为为8001000mm，首道支撑跨中，首道支撑跨中最大竖向位移小于最大竖向位移小于3mm，表明首道，表明首道支撑能较好的满足结构设计要求支撑能较好的满足结构设计要求L/500=12mm。第38页/共42页立柱隆沉3.3 工程应用上海轨道交通7号线常熟路车站工程在监测时间段内，立柱的隆沉基本上在监测时间段内，立柱的隆沉基本上处于稳定，保持在隆起状态，但其变处于稳定，保持在隆起状态，但其变化幅值小于化幅值小于3mm，立柱隆沉较小，立柱隆沉较小，说明由于临时路面体系及结构局部逆说明由于临时路面体系及结构局部逆作部分荷载的存在，导致立柱隆起受作部分荷载的存在，导致立柱隆起受到限制，另外，也说明采用钻孔灌注到限制，另外，也说明采用钻孔灌注桩基能有效的减小隆沉桩基能有效的减小隆沉。第39页/共42页上海轨道交通7号线常熟路站位于常熟路上，为地下三层岛式车站，车站主体为双柱三跨结构，车站结构长157.2m，标准段宽22.8m，站台宽度12m，顶板覆土厚度约4.736m，标准段基坑开挖深度约24.3m，端头井基坑开挖深度约25.9m。常熟路站工程于2006年8月开工，2007年8月在主体结构基坑上方铺设钢盖板体系，作为基坑施工场地。2007年9月社会交通翻交到基坑西侧钢盖板上方通行。2008年10月常熟路站主体结构封顶，2009年3月社会交通翻交到车站主体结构顶板上方通行，钢盖板拆除。7号线肇嘉浜路站为地下三层岛式站台，车站全长170.31m，标准段内净宽19.7m，车站站台计算长度中心处顶板覆土厚度2.1m。工程于2007年9月开工，2008年11月完工，施工质量优良。3.4 总结第40页/共42页盖挖法的使用，使得地铁车站工程施工对原有地面交通的影响降到最低，在施工过程中无需中断原有交通，减少了由于施工造成的交通拥堵，盖挖法采用钢筋混凝土首道支撑，并考虑采用半逆作（即结构局部逆作）方式施工，楼板逆作兼作支撑具有很大的平面支撑刚度，能更有效的控制基坑变形，减少由于基坑开挖产生的变形对周围环境的影响。并且，由于采取新型管线保护措施，使得一般管线在施工过程中基本得到妥善保护，因而对周围地区居民生活影响较小。另外，由于盖挖法施工在临时路面体系建设完成后转入地下，在盖板遮护下进行施工，一方面使得施工场地相比明挖法美观，一方面能减少施工噪音对周围居民的影响。3.4 总结第41页/共42页感谢您的观看。第42页/共42页