北交15春铁路运输自动化第三次作业(共7页).doc

精选优质文档-倾情为你奉上第13章 行车指挥自动化系统1、行车指挥自动化系统包括列车运行计划编制、（ 列车运行管理 ）、运能资源的合理配置和利用以及列车运行统计分析等。2、在车站范围内，列车和调车车列由某一指定地点运行至另一指定地点所经过的路段叫（ 进路 ）。3、为了保证行车安全，在进路、道岔和信号机之间必须存在某些相互制约的关系，这种关系称为（ 连锁 ）。4、TYJL-型计算机连锁系统由微机系统和（继电电路 ）两部分构成。5、微机连锁系统为分布式多微机处理系统，采用模块化硬件结构，分为三层控制结构，即人机对话层、（ 连锁运算层 ）和执行层，分别进行控制监视，连锁逻辑处理和控制执行。6、调度集中是调度中心(调度员)对管辖区段范围内的信号设备进行集中控制，对列车运行直接进行（ 指挥和管理 ）的技术装备。7、列车调度指挥系统(TDCS)是一个开放、集中、透明的现代化调度指挥系统，通过计算机网络、多媒体技术的应用，将孤立的信号系统改变成（现代化作业控制）与管理信息系统。8、TDCS的建成大大提高了铁路运输行车指挥的现代化水平和工作效率，改善了（铁路运输调度管理人员）的工作条件，为各级领导和指挥人员的决策提供真实可靠、全面快捷的信息。9、我国铁路调度指挥管理是以行车调度为核心，站、段为基础，实行（ 铁路局和铁道部 ）两级调度管理的体制。10、列车自动控制系统(简称ATC)是由（ 信号系统和车辆制动系统 ）组成，主要用于列车安全运行。该系统具有缩短列车间隔时间，提高乘车的舒适度的优点，且大大降低了制造和维护的成本。第14章 计算机编制列车运行图1、我国计算机编制列车运行图工作的步骤：(1)编图前的准备阶段。(2)编制旅客列车运行图阶段。(3) （编制货物列车运行图阶段）。 (4)新图实施前的准备阶段。2、计算机编制列车运行图系统目标是：建立一个基于计算机网络的达到国际先进或领先水平的铁路列车运行图编制系统，实现列车运行图（ 编制，调整 ）的现代化；3、列车运行图数据库管理系统为编图系统提供（全部编图资料和条件），为列车运行图管理和服务提供基础信息。4、对于列车运行图编制系统的数据编码方案必须结合（ 我国铁路现行的管理模式），考虑改革的远景，使建立的编码有最大的适应性和通用性，体现编码的严密性和科学性。5、模拟编图方法是以（人工编图的原则和经验）为条件，生成计算机编图的判断准则和执行程序，在计算机上实现人工编图过程。 6、数学模型法是利用逻辑代数、线性规划、图论、动态规划方法建立和（描述列车运行图）的数学模型，通过编程实现计算机求解。7、人工智能方法是将编制列车运行图的约束条件和人工编制列车运行图的经验结合起来，建立知识库，用（ 程序语音 ）设计列车运行图。8、人机对话方法是由计算机提出铺画方案，人工（ 确认，修改，再确认 ）的人机交互方式完成列车运行图的铺画。9、范围约束搜索树法是把列车运行图视为（列车运行顺序的组合），以列车运行时间带代替运行线铺画列车，把运行图的编制作为一个搜索问题来解决。10、 “单双线合一”的统一编图算法是将各种约束条件表示成（数学表达式），再转化为相应的数据结构模型，在系统设定约束条件的前提下进行基于人工编图经验的启发式搜索算法求解。第15章 铁路客运自动化系统1、铁路客运管理自动化系统主要包括客票发售与预定自动化系统、（ 行包管理自动化系统）、旅客信息服务系统三个子系统。2、全路票务中心管理系统主要管理全国铁路客票的宏观售票业务并负责维护基础数据。系统具有基础数据管理、（ 计划于调度）、系统维护与支撑等多项功能。3、运价管理模块负责基本票价表、列车浮动运价、（ 实收价格的管理）及运价调整决策的支持功能。4、系统维护与支撑模块负责对铁道部票务执行应用系统中各模块的（ 服务功能）及对地区票务执行系统提供技术支撑。5、地区票务中心管理系统是客票发售和预定系统的核心，负责管理所辖车站的基础数据，并将数据汇总后传输至（铁道部客票中心），进行客票营销分析并指导客运决策。6、系统监控与安全管理模块完成对本地区铁路客票计算机网络的（ 监控与安全）管理。7、车站电子售票系统主要完成本站的（ 售票业务，客运统计，财务结算）及票额管理等,具有售票管理、退票管理、预订管理、财务结算、客运统计、票额管理、票券管理、值班与监控、旅客查询等功能。8、铁路行包营运管理系统就是以（ 行包运行过程 ）的全程信息追踪为核心,构建覆盖全路直通行包列车通过的行包办理站、铁路局、铁道部的计算机网络；9、车站旅客查询系统包括声讯查询和（视讯查询）两部分。10、车上服务管理系统的信息发布系统。通过设在车厢两端上方的显示屏，统一发布（ 列车前方到站及到达时刻 ）等信息。第16章 铁路货运管理自动化系统1、货运管理自动化主要包括铁路货物运输生产计划编制自动化、（货运站作业管理自动化）、集装箱运输管理系统三个方面。2、货运站作业管理自动化就是利用计算机网络对（车站货运作业内容）形成的各种信息进行处理。车站货运作业信息管理系统是TMIS的重要组成部分，也是TMIS的重要信息源之一。3、货物发送作业信息系统有计划受理、（ 进货检验 ）、核算制表、计划管理与统计分析5个功能模块。4、货物到达作业信息系统有到达登记、（卸车登记）、内勤交付、统计分析、数据维护等子系统。5、货位管理系统是提高货位管理水平及货场作业能力的重要措施。货位信息管理系统主要具有货位查询、（货位占用）、货位腾空及有关统计、货位日、旬、月统计等功能。6、货运作业统计指标与分析系统主要完成车站货运作业统计指标的统计及（编制各种报表）等，并对其进行分析处理。7、铁路月度货物运输计划是保证完成（年度货物运输计划）在计划月份的具体安排，它既是近期的任务性计划，又是日常计划的直接依据。8、车站集装箱信息管理系统是通过计算机信息处理技术对（集装箱货物）发送业务、到达业务、中转业务、集装箱和箱场动态以及集装箱各项运输指标的统计和台账进行管理，根据车站集装箱信息管理的特点，系统由受理、进货、计费及制票、装车、卸车、交付、查询、统计和台账输出9个部分组成。9、集装箱追踪管理信息系统主要实现对集装箱的动态实时跟踪管理和各集装箱办理站间的信息传输和交换，对（集装箱的动态追踪管理 ）是其核心。10、集装箱追踪管理信息系统组成由中央处理系统、（车站报告管理系统）、铁道部铁路局查询系统和信息传输系统四个部分组成。第17章 列车速度间隔控制理论与应用1、广深线采用了高速旅客列车速度分级控制系统，该系统采用（人机共用，人控优先）的控制方式，当司机错过时机未能按要求减速或停车时，设备警报提醒司机采取响应措施，当司机失去警惕未采取措施，系统则自动启动设备实施强迫制动。2、多信息自动闭塞系统的特点是采用速差信号，具有（ 超速防护 ）功能，对列车运行安全间隔的控制采用速度分级控制。3、地面信号具有明确速度含义，并通过（ 轨道电路）或点式设备的电码传输与车载信号及控制设备发生联系，产生控制作用。4、机车信号向司机显示准确可靠的驾驶目标速度值。这样，由地面自动闭塞设备和车上机车信号及超速防护设备构成了一个（ 多信息列车间隔调整 ）系统。5、多信息自动闭塞系统，是指采用速差信号、由（ 地面自动闭塞设备 ）和车上机车信号及超速防护设备构成的多信息列车间隔调整系统，控制同方向列车追踪间隔距离。6、理想状态下，追踪间隔距离随速度列车速度分级数的增加而减小，但随着分级数进一步增多，减小程度迅速变缓并趋于稳定，这时已超出人体反应极限，必须采用设备自动控制的（无极调速）自动闭塞方式。7、可靠性工程的任务是研究系统在设计、使用和生产的各个阶段，分析评估系统的可靠性，并在设计中达到（可靠性与经济性）综合平衡。8、列车运行控制系统的控制下，可以有效地防止（恶性事故）的发生，在实际运用中反映出人机关系趋于紧张。分析这一现象的实质及其规律，对于实际决策和应用非常重要。9、装备ATP或ATC系统的高速列车与速差信号、有关列车运行控制信息和地面自动闭塞设备构成（多信息列车间隔调整系统）。10、根据我国一般铁路运输现状，利用研究开发的“（自动闭塞条件下列车群追踪行车模拟）系统”，进行追逐行车模拟计算。 第18章 车站能力计算微机综合集成系统1、铁路综合能力系统构成：由铁路区间能力、（ 车站枢纽能力 ）、电务供电设备能力、车辆设备能力和机务设备能力5种要素构成。2、车站通过能力：在现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，在一昼夜内所能通过的每方向的（所能通过的旅客列车数）和运行图规定的旅客列车数；3、车站改编能力：在一定的调车设备、车流性质、车站技术作业过程和列车编组计划的条件下，每昼夜所能（解体和编组）的最大货物列车数或车辆数。4、在一般情况下，车站的（ 站型和到发线的数量）是决定到发能力的主要因素。在站型、设备一定的情况下，到发列车对数及其性质，技术作业过程及作业方式，各种货物列车占用到发线时间和列车密集到发程度等，都直接影响着车站的到发能力。5、我国车站通过能力与改编能力的查定和计算，通常是采取（全面查标）的方式进行的，即连续3昼夜对各种作业进行写实，然后对写实数据进行分析整理，并参照历史资料，逐一讨论确定各单项作业时间标准，并据此计算出车站的各种能力。6、我国车站能力的查定和计算一般是每23年进行一次。具体操作过程是按铁道部、铁路局有关业务管理部门逐级下达（能力查定和计算）的有关文件，由直属站由各站技术室负责组织查定；段管站由车务段业务室负责组织查定。7、实时信息库用于储存实时信息和相关信息，包括车站通过能力、（改编能力）、货场能力以及最终能力的评价分析及其相关的过程数据与结果数据。8、根据管理需要定期向历史数据库进行备份，用于（故障恢复），历史数据可用作进一步分析和预测，这就保证了数据的存储合理性，调用时的一致性和数据维护的安全性。9、应用软件在开发完成之后，对编组站进行了模拟计算，得到（ 各项能力评价 ）指标的统计汇总窗口，从中可查看到在不同条件下的各项能力值，对车站能力计算微机综合集成系统有一个更加直观的认识。第19章 车站咽喉通过能力可视化计算集成系统1、铁路车站能力主要包括（咽喉区通过能力）和到发线通过能力两大部分。2、国内咽喉道岔通过能力计算方法：1利用率法、2（直接计算法）、3概率论利用率法、其他方法3、车站咽喉设备是一个固定设备，而利用率计算法得出的结果是不确定的，随计算时采用的（货物列车数）而变化。 4、我国铁路的设计、修建和运营管理的数字化计算机化已成为必然趋势，这是以计算机技术，尤其是（ 应用软件技术）为前提和基础的。5、采用计算机模拟作业过程，以网络优化技术为理论基础，并辅以可视化技术，则是研究、评价车（站咽喉作业能力）的切实可行的办法，可以检验确认在各种不同情况下，不同作业方案在咽喉所能够实现的最大能力，同时可以诊断和揭露系统存在的问题，并提出可行的对策。6、采用计算机模拟，可以预测变化对列车运行的影响，事先发现问题，及时修改和变更（系统设计）。7、针对咽喉作业的连续性、并行性和相关性，结合计算机过程控制和数据处理的特性，采用计算机连续模拟24 h作业过程，进行（模拟及算法）的实现，综合评估车站咽喉一天所能达到的作业能力。8、列车追踪运行与列车重量、速度等众多因素有关，是个复杂的（多变量函数）。9、列车运行是加速、减速和匀速三种运动的（随机组合）过程，这三种运动决定于作用于它的单位合力的大小变化。10、与实际作业过程一样，列车的到达、出发、通过、取送车作业及机车走行等都是交织在一起的，它们的关系（ 既有相互影响，又有相互依存）。第20章 集装箱节点站箱号追踪信息网络查询系统1、在我国铁路进行全路网络管理，可实现对集装箱的（ 动态实时跟踪管理 ）和各集装箱办理场站间的信息传输和交换。2、集装箱全路网络信息管理的目的是：(1) （实现对集装箱信息的动态跟踪管理）。(2)加强空箱调拨管理。3、CIS运用TMIS中央主处理机和通信网络，从全国各集装箱办理站收集以装卸车清单、回空单等信息，以集中管理方式，收集报告信息并进行处理，掌握集装箱运输轨迹，实现（全路节点式集装箱追踪）管理。 4、集装箱货场动态数据无线实时追踪系统管理，实现了（移动集装箱原始数据）的采集和现场数据库的查询。5、采用无线通信方式，完成了集装箱动态信息的数据传输，解决了（ 集装箱动态数据管理和确切性）。6、实现以箱号管理为核心的集装箱的实时追踪和组合查询，即只要输入（集装箱箱号）便可查询到相应的集装箱信息，包括：集装箱位置、空重状态、交货时间、交接货人单位姓名等。7、在系统设计的基础上，集成了现在物流企业中广泛应用的（条形码 ）技术，从而提高了信息录入的速度及准确性，使得数据录入工作量减少到最低程度。8、三单系统亦即集装箱车站报告管理系统，为运输指挥人员和货主提供（集装箱运输轨迹）、动态信息和各种查询统计信息。9、为了采集集装箱进出货场的时间以确定集装箱位置与状态，设计了门禁控制系统即（ 门卫系统）。10、根据该地区集装箱运输作业的特点，设计了实时信息库和历史信息库，实时信息库用于（储存实时状态信息和相关信息），并根据管理需要定期向历史数据库进行备份，用于故障恢复，另外历史数据还可以用作进一步分析和预测。专心-专注-专业