物流运输课程设计.docx

学 号： 20132014 学年第 2 学期广西大学现代物流运输管理课程设计说明书题 目： 对流运输定价分析 专 业： 物流工程 班 级： 物流工程111班 姓 名： 林何帆 指导教师： 龙国平 摘要 运输合理化是物流管理的核心，而钟摆运输模式是运输合理化的重要组成部分。钟摆运输模式简单来说，是一种避免空车载货或卸货后空车而回的运输组织模式,其目的是尽量提高运输工具的使用效率。社会中普遍使用的“对流运输”提法其实质都是钟摆运输。本课程设计根据 “广西-梧州对流运输”所提供的信息，通过钟摆运输模式为广西-梧州间的对流运输进行定价模型与成本模型分析，并拟成立一家物流运输公司，对公司各个时期的运输成本以及影响盈利率的各个因素进行分析，并且将所研究的因素进行量化。关键字：钟摆运输模式 定价模型 成本模型 量化第一章 不合理运输与钟摆运输1.1不合理运输概念不合理运输是在现有条件下可以达到的运输水平而末达到，从而造成了运力浪费、运输时间增加、运费超支等问题的运输形式。1.2不合理运输类型1.2.1与运输方向有关的不合理运输（1）.对流运输：对流运输亦称“相向运输”、“交错运输”，指同一种货物，或彼此间可以互相代用而又不影响管理、技术及效益的货物，在同一线路上或不同运输方式的平行线路上作相对方向的运送，而与对方运程的全部或一部分发生重迭交错的运输称对流运输。已经制定了合理流向图的产品，一般必须按合理流向的方向运输，如果与合理流向图指定的方向相反，也属对流运输。（在判断对流运输时需注意，有的对流运输是不很明显的隐蔽对流，例如不同时间的相向运输，从发生运输的那个时间看，并无出现对流，可能做出错误的判断，所以要注意隐蔽的对流运输。）     （2）倒流运输：倒流运输是指货物从销地或中转地向产地或起运地回流的一种运输现象。其不合理程度要甚于对流运输，其原因在于，往返两程的运输都是不必要的，形成了双程的浪费。倒流运输也可以看成是隐蔽对流的一种特殊形式。      (3)返程或起程空载运输：空车无货载行驶，可以说是不合理运输的最严重形式。在实际运输组织中，有时候必须调运空车，从管理上不能将其看成不合理运输。但是，因调运不当，货源计划不周，不采用运输社会化而形成的空驶，是不合理运输的表现。造成空载的不合理运输主要有以下几种原因：    (1)能利用社会化的运输体系而不利用，却依靠自备车送货提货，这往往出现单程重车，单程空驶的不合理运输。    (2)由于工作失误或计划不周，造成货源不实，车辆空去空回，形成双程空驶。(3)由于车辆过分专用，无法搭运回程货，只能单程实车，单程回空周转。       (4)交叉运输：凡同种物资有两对以上的供销关系，在路网密集地区运送而又产生多余走行公理时的运输，称为交叉运输。 1.2.2、与运输距离有关的不合理运输     (1)过远运输：过远运输是指调运物资舍近求远，近处有资源不调而从远处调，这就造成可采取近程运输而未采取，拉长了货物运距的浪费现象。过远运输占用运力时间长、运输工具周转慢、物资占压资金时间长，远距离自然条件相差大。又易出现货损，增加了费用支出。      (2)迂回运输：迂回运输是指物资不走最短路径的绕道运输。可以选取短距离进行运输而不办，却选择路程较长路线进行运输的一种不合理形式。迂回运输有一定复杂性，不能简单处之，只有当计划不周、地理不熟、组织不当而发生的迂回，才属于不合理运输，如果最短距离有交通阻塞、道路情况不好或有对噪音、排气等特殊限制而不能使用时发生的迂回，不能称为不合理运输。  1.2.3与运量有关的不合理运输     (1)重复运输：本来可以直接将货物运到目的地，但是在未达目的地之处，或目的地之外的其它场所将货卸下，再重复装运送达目的地，这是重复运输的一种形式。另一种形式是，同品种货物在同一地点一面运进，同时又向外运出。重复运输的最大弊端是增加了非必要的中间环节，这就延缓了流通速度，浪费了运力，增加了费用，增大了货损。      (2)无效运输：凡装运的物资中有无使用价值的杂质（如煤炭中的矸石、原油中的水分、矿石中的泥土和沙石）含量过多或含量超过规定的标准的运输。 1.2.4、运力选择不当的运输   未选择各种运输工具优势而不正确地利用运输工具造成的不合理现象，常见有以下若干形式：    (1)弃水走陆：在同时可以利用水运及陆运时，不利用成本较低的水运或水陆联运，而选择成本较高的铁路运输或汽车运输，使水运优势不能发挥。    (2)铁路、大型船舶的过近运输：不是铁路及大型船舶的经济运行里程却利用这些运力进行运输的不合理做法。主要不合理之处在于火车及大型船舶起运及到达目的地的准备、装卸时间长，且机动灵活性不足，在过近距离中利用，发挥不了运速快的优势。相反，由于装卸时间长，反而会延长运输时间。另外，和小型运输设备比较，火车及大型船舶装卸难度大、费用也较高。    (3)运输工具承载能力选择不当：不根据承运货物数量及重量选择，而盲目决定运输工具，造成过分超载、损坏车辆及货物不满载、浪费运力的现象。尤其是“大马拉小车”现象发生较多。由于装货量小，单位货物运输成本必然增加。  1.2.5、托运方式选择不当的不合理运输   对于货主而言，在可以选择最好托运方式而未选择，造成运力浪费及费用支出加大的一种不合理运输。    例如，应选择整车未选择，反而采取零担托运，应当直达而选择了中转运输等都属于这一类型的不合理运输。1.3钟摆运输模式 钟摆运输模式是一种避免空车载货或卸货后空车而归的运输组织模式，其目的是为了解决不合理运输，尽量提高运输工具的使用效率。下图为钟摆运输表示图。1.3.1首钢销售公司采取钟摆运输模式降低物流成本首钢公司主要将成品煤炭或矿石从厂子所在地运输到京唐港，根据钟摆运输原理启动钢材、矿石(或煤炭)的“钟摆式运输”，即到京唐港的车辆运送完货物后，汽车回程还运送到港的物资，这样便大幅降低了运费成本，实现“去程运产品，回程载矿料”。1.3.2丰田公司钟摆运输案例丰田之所以携手一汽和广汽，主导完成组建合资物流公司，正是出于提高物流效率的考虑。从地缘分布上可以发现，一汽丰田现有的天津、长春和成都3个生产基地，都处于中国的北部和西部内陆地区，而广汽丰田所处的广州却在中国南端，二者距离遥远，正好具有地理互补性。也许用不了多久，人们就将看到这样的景象：由天津发往广州的商品运输车上，运载的是一汽丰田生产的卡罗拉轿车，而在返程路上运输的却是广州丰田生产的凯美瑞。这样无论是北方到南方，还是南方到北方，通过运输路线的合理规划，就可以实现来回都是载重运输，减少了空驶的距离，从而降低了物流成本。第二章 定价分析2.1对流运输定价分析在对流运输的不同情况下采用的定价模式也是不同的，下面我们就通过对对流运输过程的分析，得到在不同情况下适合的定价模式。当tT 时，即车辆在到达B 后集足货再出发的时间，没有超过最大等待时间。说明在t 内，QA - QB比较小，集货量的大小能满足或接近返程运量要求。此时，对流运输的定价受客户的影响比较小，可以按照企业自身的目标制定合适的价格。建议选择用成本导向定价。定价模型如下：运输价格运输成本×（1盈利率影响系数×目标盈利率）当t>T 时，即车辆在到达B 在最大等待时间T 内没有集足货物流。说明在t内，QA - QB比较大，集货量的大小无法满足返程运量要求，甚至QB 可能为0。此时，根据收益管理的思想，车辆尽量保证非空返，在定价系统中，企业的谈判优势下降甚至没有，客户的地位变的更加重要。建议使用客户导向定价。定价时，在原始价格的基础上进行适当的下调。第三章 成本分析3.1.1按运量分类的成本模型1、按运量分类，对应的成本变化如图21所示。分析：从上图可以直观地看出，运量由10到27之间时，成本依次均匀降低，但是大于27时，成本的降低趋势变得很缓慢。所以取Xq=27作为分界点。图212、对运量为27的特殊分割点的分析。（1）Xq<=27,Xt<=20，运输次数和成本的关系如图所示，成本模型为：Y=(15000/Xt+1200)/Xq（2）Xq<=27,Xt>=20，运输次数和成本的关系如图所示，成本模型为：Y=（15000/Xt+1200+700）/Xq（3）Xq>27,Xt>20，运输次数和成本的关系如图所示，成本模型为：Y=15000/Xt+1200+700+(Xq-27)*60/Xq（4）Xq>27,Xt<=20，运输次数和成本的关系如图所示，成本模型为：Y=15000/Xt+1200+(Xq-27)*60/Xq3.1.2按运输次数分类的成本模型1、按运输次数分类，对应的成本变化如图22所示。分析：从图21可以直观地看到，当运输次数从10增加到20时，运输成本依次减少，然而在21次时成本突然激增，接着缓慢减少。所以企业在制定运输计划时，应该尽量接近20次，但是不能大于20次，只能小于或者等于20次才为成本最低的状态。所以我们以Xt=20作为分析的分界点。图222、对运输次数为20的特殊分割点的分析。运输次数小于等于20次时，运量和成本的关系，如图23图23(1)Xt<=20,Xq<=27时，运量和成本的关系如图所示，成本模型为成本模型为： Y=（15000/Xt+1200）/Xq（2）Xt<=20,Xq>27时，运量和成本的关系如图所示，成本模型为成本模型为：Y=(15000/Xt+1200)+(Xq-27)*60/Xq（3）Xt>20,Xq<=27时，运量和成本的关系如图所示，成本模型为成本模型为：Y=（15000/Xt+1200+700）/Xq（4）Xt>20,Xq>27时，运量和成本的关系如图所示，成本模型为成本模型为：Y=(15000/Xt+1200+700)+(Xq-27)*60/Xq综合2.1.1和2.1.2可得：1、按运输次数分类：Xt<=20,Xq<=27: Y=（15000/Xt+1200）/Xq Xt<=20,Xq>=27: Y=(15000/Xt+1200)+(Xq-27)*60/Xq Xt>20,Xq<=27: Y=（15000/Xt+1200+700）/Xq Xt>20,Xq>27: Y=(15000/Xt+1200+700)+(Xq-27)*60/Xq 2、按运输量分类： Xq<=27,Xt<=20: Y=(15000/Xt+1200)/Xq Xq<=27,Xt>20: Y=（15000/Xt+1200+700）/Xq Xq>27,Xt<=20: Y=15000/Xt+1200+(Xq-27)*60/Xq Xq>27, Xt>20: Y=15000/Xt+1200+700+(Xq-27)*60/Xq第四章 目标盈利率及影响系数分析对项目运输计划表进行分析，有：（1）投入期：拥有的车辆从0到3，预定的期望盈利率为6%，因为公司刚刚起步，所以月运输次数不宜过少，所以选择平均次数为19，每次运量为28，总货量为1064，查表可知每吨的平均成本为73.2。（2）成长期：此阶段为公司高速发展时期，但因为投入期进行的是低价格策略，所以月平均运次选择最优的运次，为月平均20次，这个时期的期望盈利率定位14%。（3）成熟期：公司发展已经稳定，所以控制运次在最优的次数，即为20，选择每次运量比前两期增多为36.7，查表可知运价为69.2。4.1对流运输项目计划推行阶段运输目标期望盈利率月平均运输次数(次)每次平均运量(吨)月对流货量(吨)平均成本（元/吨）拥有车辆数（辆）现状153090079.300%投入期（一年）1928319273.236%成长期（二至三年）203012000（取10辆车）7131514%成熟期（四至六年）2036.72202069.21521%4.2影响盈利率系数的确定满载率P满4.2.1盈利率的影响因素图运输次数P次影响货源情况盈利率的影响因素A运量水平P运企业数量P量服务水平P服运价P价影响竞争程度系数4.2.2 满载率满载率是以经济装载点为基准来计算的，设为P满，公式为： P满：满载率=满载次数/运输次数×100企业状态投入期成长期成熟期P满0.720.820.904.2.3运输次数每月每车的运输次数可以反映近期的货源情况，它对货源分析的影响系数设为P次，本设计以每月最优的运输次数20次为基准量化。因为根据不同运输次数下的平均成本曲线表(10<Xt<20)可知，从运量为10越接近20，成本的差额越来越小。例如次数为15到16波动比较大，则取差额为0.07，次数为18到19时波动比较小，则取差额为0.04.表3 运输次数对货源影响系数表运输次数1011121314151617181920影响系数P次0.310.400.490.580.670.750.820.870.920.9614.2.4 运量水平运量水平，一个月总的运量占的市场份额。设为P运。具体量化如下表所示：市场份额<=10%10%20%20%40%40%50%50%100%影响系数P运0.10.30.50.714.2.5竞争程度系数企业数量确定时，数量越多，竞争越强，对定价的影响程度就越大，系数就越高，设影响的系数为P量，企业竞争数量与对企业影响的系数关系如下表。自由竞争（很多）寡头（几个）垄断（1个）0.1-0.60.7-0.914.2.6运输价格运输价格的量化是通过和其它企业的价格比较确定的，在目前的情况下市场价格在80 元/吨左右，我们假设市场最高价格为86 元/吨，而我们的最低运价是69.2，差价为16.8，根据调研得到影响函数为：y = 0.05x + 0.05，线性关系如下图：则企业运输价格与对企业影响的系数关系如下表：市场最高运价86868686公司运价79.373.27169.2差额6.712.81516.8影响系数0.3850.690.80.894.2.7 服务水平服务水平对竞争程度影响的量化，这里假设方便性、安全性和准时性每一项的总得分均为10 分，则满分为30 分三项得分总和除以30为量化系数。准时程度非常准准偶尔不准经常不准得分108754320方便程度非常方便比较方便稍微不便不方便得分108754320安全程度非常安全安全不太安全很不安全得分108754320预计不同时期企业的服务水平系数：企业状态投入期成长期成熟期P服0.650.820.94.3影响系数A的确定（1）计算原则：得分越高对企业越有利。A的计算公式如下：表1-4对流运输各个阶段上的A值影响系数变化表投入期成长期成熟期P满0.720.820.90P次0.911P运0.10.30.5P量0.50.670.93P价0.690.80.89P服0.650.820.9总分A0.5490.7340.854第五章 对流运输价格确定运输价格计算公式如下：运输价格平均成本×（1盈利率影响系数（A）×目标盈利率） 各阶段的运输价格如下表所示：阶段定价模型A的平均值价格投入期P平均成本*（1A×目标盈利率）0.54975.6成长期P平均成本*（1A×目标盈利率）0.73478.3成熟期P平均成本*（1A×目标盈利率）0.85481.6表1-5 各阶段运输价格总 结物流运输课程设计我们总共有一周时间，而这一周的主要内容就是熟悉钟摆运输并根据“广西梧州对流运输”所提供的信息，为广西到梧州间的对流运输进行定价。第一次接触物流运输方面的设计，一切都很生疏，所以在刚刚开始时进度很慢。值得庆幸的是，老师让我们这周中每天早上都去机械楼并检查进度，很多遇到的问题在老师为其他同学或者自己讲解的过程中迎刃而解。这次的物流运输设计，我受益最深的一点是老师交给我们的方法：不管做什么事，每一天你总会有一定的进度，把这些进度整理出来，当所有进度都完成时，就意味着你只要稍微在整理一下每天记录的东西，那么成果就自然而然的出来了。再次，通过这次的课程设计，让我对时间观念有了更深层的感触，一个好的时间观念，一个好的人生态度，就可以让你事半功倍。而且，这次设计让我感觉到如何把我们所学的用到现实的工作中其实是一件很不容易的事情。但是最重要的是，这次的课程设计锻炼了自己系统开发的能力，培养了发现问题和解决问题的能力。致 谢 任何一件事都不可能是由单独的一个人完成的，通过这次设计更让我感觉到了团队精神的重要性，在此，对我的组员的帮助致以衷心的感谢！同时，衷心感谢龙国平老师的指导与教育，让我达到了事半功倍的效果！