南京市道路网规划指标研究.pdf

2(xX)年第2期(总第8 1期)城市URBA N研究R此E AR CHNo.2,2以X(T Ot.No.81)城市交通南京市道路网规划指标研究李朝阳张际宁杨涛提要本文根据南京市道路与用地实际情况,应用国内外城市类比等定性分析手段,研究了南京市主城道路网新一轮规划应当采用的总规模指标。本文所用方法、所用数据可供国内其它城市参考使用,所得结果可为南京市目前正在进行的主城分区规划调整、主城法定图则制仃等项目提供参考依据。【关键词】道路网规划道路面积率人均道路面积道路网密度道路网等级结构南京市道路网总规模指标对指导城市道路网络规划、进行 道路建设水平评 价具有重要作用,它主要 是 指道路面积率、人均道路面积、道路网密度、干 道网密度、道路网等级结构等指标。要求已成为城建部门当前需要回答的紧迫问题。表1部分西方发达国家城市的道路面积率国国名名城 市名称称道路面积率率(%)日日本本东京京巧.3 3 3横横横滨滨10.1 1 1大大大阪阪17.2 2 2名名名古屋屋17.6 6 6美美国国纽约约35 5 5芝芝芝加哥哥23 4 4 4洛洛洛杉矶矶50 0 0旧旧旧金山山14.9 9 9华华华盛顿顿43 3 3德德国国柏林林2 6 6 6英英国国伦敦敦23 3 3法法国国巴黎黎2 5 5 5西西 班牙牙巴塞罗那那15.8 8 8奥奥地利利维也纳纳巧巧目前,我国城市道路建设面 临 着国家通过基础设施建设拉动经济增长的发展 契机,为发挥新建道路设施功能,挖掘既有道路设施潜力,规划高标准、高起点的道路网已成为根本前提。因此,我国城市道路网规划 应 选取什么样的总规模指标,以期使道路网规划方案能够适应城市交 通可持续发 展1道路 面积率1.1道路 面 积 率定义及 影 响 道 路面积率的因素道路面积率是指城市道路用地面积与城市建设用地面积的百分比,它是城市道路宽度与 密 度 的综合指标,是城市道路网规划 的一个重要技术指标。一般而言,影响城市道路面积率的因素包括 远 景预 测车流量、街道 绿化规划、各种地下管线在道路内综合布置要求、街道日照要求及街道景观要求五个方面。,.2国内外情况简介西方发达国家的城市交通已经历了机动化发 展历程,其道路面积率都很高(表1),如纽约曼 哈顿岛道路面积率高达3 5%,华盛顿市区道路面积率高达 4 3%,相比之下日本各大城市道路面积率相对较低,未超过 2 0%的水平。西方发达国家城市在资本原始积累阶段进行建设时,为提高城市土地利用价值,往往 通过增 加道路网密 度来增加临街店铺面积,这样 这 些城市的道路间距很小,城市街道 网形成的用地单元仅适布置单体建筑,而不象我国那样 城市 内部多机关、部队、学校、医院等大院。在道路面积率方面西方发 达国家的经验和教训 有以下几点:(l)高道路面积率可缓 解城市交通堵塞。日本名古屋市私人小汽车出行量占居民出行总量 的5 7.7%,市区2 15万人口现拥 有1 23万辆机动车,机动化水平近50 0 辆/千人,另外,城市中心区拥有大量 的商业、金 融等公建设施,但名古屋市中心区并未发生交通堵塞,交通状况反而优于其它区域。原因是,名古屋市 中心区道路面积率很高(高达 s o%,约为全市平均值的1.7倍),中心区有更多的道路供车辆行驶和停放。(2)道路面积率的确定 是百年大计,一经确定就很难大幅度改变。东京在规划之初并未考虑猛如潮水的机动化到来,因此尽管城市道路建设经过了从1%5年到19 97年的 3 2年发展,但市区道路面积率仅由n.1%增加到巧.3%。随着城市改建的完成,新建或拓宽道路将越来越难。按目前速度 建设尚需15 0年才能全部实现道路规划,直接原因是战后旧城改 造没有 为道路建设留下足够的发展空间。(3)过高的道路面积率不 利于城市环境建设。高道路面积率造成除去道路就是建筑,按 常规 办 法很 难 让小区或街坊内绿化面积达到相 当比重。国内大中城市 的现状道路面积率普遍偏低,如上 海 浦西 的现 状 道路面积率为11.5%、南 京市的现状 道路面李朝阳、张际宁、杨涛:南京市道路网规划指标研究积率为3.8%、天津市的现状道路面积率为7.4%。我国大中城市现有规划 道路网川的面积率指标没有一 个超过国标 城市道路交通规划设计规范(以下简称国标)的推荐指标的上限2 0%圈,如重庆市 的规划 道路面积率为1 2.6%、上海浦西的规划 道路面积率为1 2.5%、兰州市的规划 道路面积率为1 1.4%,这些城市的规划道路面积率指标均未达到国标规划人口 2(X)万以上城市的推荐指标下限。,.3南京市主城道 路网新一轮规划应采用的指标国外实践表明:高道路面积率利于改善城市交通状况,但过高的道路面积率不 利于城市景观建设;当道路面积率达 到2 0%以上 时,城市可避免建设高架路、立交等大型工程,通过平交路口管理即可使城市交通运转处于一般状况。日本城市现状道路面积率与国际推荐值处于同一水平,并且国际推荐值上限接近 国际公认的较合理水平。南京以“十朝古都”著称,是我国第一批国家级 的历史文 化名城。全市历史文化遗存很多,市级以上 文物保护单位有280处,全国重点文物保护单位有“中山陵、明孝陵、南京 明城墙”等3处。为发挥南京山水城林交融一体、气度恢宏 的特色,实 现 南 京名城风貌与历史文脉的可持续发展,主城闭用地格局需重点考虑钟山风景区、石城风景区、大江风貌区、雨花台纪念风景区、秦淮风光带和 明城垣保护 带 六片重点保护区的影响,因此主城道路用地规模将受严重制约。如钟山风景区包括紫金山、玄武湖、富贵山、九华山、小红山等若干低丘、城垣和城堡,仅中山陵园(主要 是紫金山)和玄武湖的总面积就超过3以成,即有超过主城用地面积r o%的一 个大天窗,这使南京不适宜按传统方法布设城市道路。另外南京主城内部 大 院 较 多,城市道路用地规模亦受严重影 响。19 95年1月 国务院批复南京市总体规划,同年1 2月南京市规划局组织市规划 院编制完成主城分区规划,因此主城分区规划确定的道路网 即为南京市的现有规划道路网。南京市主城分区规划路网的面积率指标 为1 4.4%,为实现城市交通 的可持续发展,主城道路网新一轮规划理应选用2 0%左右的面积率指标,但受文 物古迹、山水等用 地条件制约,在 现有规划基础上再进行道路面 积率大幅度增加已不 现 实。根据南京实际情况,并在吸取国内外城市经验教训及国标和城市现代化发 展要求的 基础 上,提出主城新一轮规划道路网的面积率指标宜为15%一17%。另外,南京主城城市建设用地面积为207.6 9k成,则主城道路用地面积宜调整为3 1.2一3 5.3k甫,它比现有规划指标(2 9.9k清)多1.3一5.4k试。若按南京主城远期预测 人口框算,则主城人均道路广场规划面积宜 由现有规划的1 4.3时/人调整到巧一1 7时/人。k成。又如名古屋 在市区32 6.35k甫范围内现拥有道路仪兀旧km,路网密度高达1 8.4km八诸。东京、名古屋的道路网密度 指标约为国标推荐值的2一3倍,造成这种现象的原因之一是城市道路的统计口径不同。道路网高密度 的优点是:(l)可形成连 续 的行人、非机动车、机动车分流 系统,这不仅可营造祥和安全的步行氛围,还可提高机动车的运行速度。(2)有利于组织单向交通,减小交叉口的冲突点数目及交通复杂度。(3)有利于分流干道交通 压力,使交通流均衡分布在 整个城市道路网。(4)次 要 道路在机动车非高峰出行时 间可为机动 车临 时路边停车创造条件。日本大城市在战 后改建过 程中,通过土地区划理顺了道路网,修正了错位交叉口,但并没有降低道路网密度。显然,日本旧城改造与我国“大院吃掉大 片街巷”的做法截然不同。表2部分西 方发 达国家城市的道路网密 度2道 路网密度2.,道路网密度概念及 确 定道 路网密度规划指标的依据我国城市道路不包括居住区内部及大院内部道路,道路网密 度是指 在一定区域内道路网的总里程与该区域面积的比值。一般而言,确 定道路网密度规划指标的主要依据是 道路网总体布局要求、是否需 要组织单向交通、居住区的规模和安排、道路交通 自动化控制要求、公交线网密度、原有道路网状况。2.2国内外情况简介西方发达国家城市道路正承受着机动车出行与路边临时停车的双重压力,这些城市的道路网密度都很高(表2),一般超过10 km八诸。如东 京都23区,在62 0k济城市用地范 围 内现 拥 有1 16 63km道路,路网密 度高达1 8.skm/国国名名城市市路网密度度名名名称称(km八试)东东东京京18.4 4 4.气盛 横滨滨19.2 2 2目目升大阪阪181 1 1名名名古屋屋18.1 1 1纽纽纽约约13.1 1 1美美国国芝加哥哥18.6 6 6旧旧旧金山山36.2 2 2德德国国慕尼黑黑6.卯卯意意大利利米兰兰7.14 4 4西西班牙牙巴塞罗那那11.2 2 2奥奥地利利维也纳纳6.2 8 8 8国内大中城市的现状道路网密 度普遍偏低(表3),远 未及国标推荐值下限。造成我国城市现状道路网密度极低的重要 原因是:城市道路网严重缺乏支路一级 道路;城市干道 网尤其是次干 道网尚未 完 全发育;统计口径问题。1现有规划道路网是指我国各城市目前正在实施的总体规划、分区规划或交通规划等确定 的道路网,如下述天津、重 庆等城市的总规路网。2对规划人口在2仪)万以下的城市,国标道路面积率推荐指标为8%一巧%。3主城即长江与绕城公路所包围的城市用地,用地总面积为 2 42.4 3k清。城市研究2口沉)年第2期表3国内部分大 中城市现状道路网密度城城市名称称南京京合肥肥太原原马鞍山山镇江江芜湖湖鞍山山调调查年份份1男7 7 7l卯3 3 319 94 4 419 男)l卯3 3 3198 7 7 71奥砰砰路路网密度(km八们们1.3 8 8 81.7 6 6 62.2 8 8 82.6 5 5 51.5 6 6 62.2 1 1 13.0 8 8 8我国特大城市现有规划道路网 的密度指标没有一 个超过国标上 限7.1km八试,甚至不 及国标下限5.4 km八诸。如北京市中心区的规划 道路网密度为4 km/k试、天津市的规划道路网密度 为4.3 km八清、上海浦东新区的规划道路网密度为6km八清、兰州市的规划 道路网密度为4.2h a 八诸。2.3南京市 主城道 路网新一轮规划应采用的指标国际经验表明,城市道路网密度必须达 到一定规模,并且道路网密度越高则交通可达性越好。国标依据 我国城市道路界定及城市用地等实际情况提出了道路网密度指标规划值。该指标与西方发 达国家城市既有道路建设水平相比,相对较低,但我国城市道路若计入宅前小路及宽度不 足1 2m的街巷,则它与国外差距将减小。南京市旧城街巷密度较高,不 少地区平均10 0一以刃n l就有一条胡同、里弄,尽管旧城内部大院较多,但从总体来讲道路网进一步加密 的基础较好。另外,南京市新区目前尚未很好开发,道路 建设及新辟道路的 约束相对 较小,路网加密的基础亦较好。南京市现有规划路网 的密度 指标为4.4km八清,不及国标下限,与上限 相比差距更大。因此根据南京情况与国标要求,在吸取国内外城市的经验基础上提出主城新一轮规划道路网的密度指标宜提高到6.0一7.okm八试,约需新辟3如一63 0km道路。另据南京 主城用地总面积可推算出主城规划道路总长度宜调整为1630一187 0km。3道路网等级结构3.1道路网具备合理等级结构的重要性城市道路网必须具有合理的等级级配,以保障城市道路交通流由低一级道路向高一 级道路有序汇集,并由高一级 道路向低一级道路有序疏散,从而通 过不同等级道路交叉口间距的控制及不同出行距离交通的分流来提高道路网运转效率。3.2国内外情况简介美国是“浮在汽 车轮子 上”的国家,其城市道路网规划建设的级配标准对我国极具参考价值。美国城市道路网的建议级配结构 为主干道、次干道、集散道路、地区道路的长度分别占道路总 长度的5%一1 0%、r o%-2 D%、5%一1 0%、印%一s o%。日本名古屋市规划道路网的级配结构为快速路、基干道路及其它 道路长 度分别占道路网总 长 度的3.3%、1 3.3%、8 3.4%。名古屋 市规划干道1(X)2.6公里,干道网密度高达3.Ikm八时,占规划道路总长度 的1 6.6%。这些国外城市的干道网规划 指标大 致 处于同一水平,干道网密 度 为2.5一3.skm八心 并且支路网规划 指标也 处于同一水平,支路长 度 约占规 划 道路总 长度的s o%。国内大城市现有规 划道路网的干道网密度指标一般是 略超国际推荐值下限,超过上 限的城市很少,如太原市的规划干道网密度为2.4 9km八成、合肥市的规划干道网密度为2.12km八成、福州市的规划干道网密度为2.gkm八成。国内城市现有规划道路网的级配结构均依照 国际要求进行规划设计,只是因为各城市具体情况不同而与国标要求略有差异(图1)。南止J飞分】K规划圈l+l标打卜才 犷 爪,t三三三三L_.-一一一l l l l l l l l l l l.习习习习n 曰j月上n、,、.tl()2()5()6()708()9010 0(%)图,国内部分城市道路网的规划等级结构及其与国标比较3.3南京市 主城道 路网新一轮规 划南京 市现 有规划路网的快速路、限的差距分别为3 0%、5 0%。支路网应采用的指标主干道、次干道、支路的网络密度分别密度偏低将造成交 通生成点与干道 系国际经验表明,城市道路网只有为0.5、0.9 1、0.9 8、2.0 2km八时。与国标统缺乏过渡性连接设施,这不利于机具备合理的等级 级 配,才能利于各类相比,南京市现有规划路网的次干道、非分流 系统的形成,不利于整个路网道路预期功能 的充分发挥。支路网密度尚未达标,二者距国标 上预期功能 的发挥。同(下转第4 9页)杨赛霓:城市公共交通的问题与对策及AV L的运用可检测车辆 的实时位置,并将信息传送 到计算机控制中心,广泛用 于公共客运、警车和救护车等各种民用或军 用车辆的定位与控制。根据公交系统的实 际要求,A VL系统可采用不同的监测和信息传输技术,如:无线电技术、路标技术、里程表技术和G邢(全球定位系统),公交企业可根据 自身的需求和规模进行选择。前几年较常用的是路标技术和里程表技术,目前已有很 多公交企业开始采用G邢技术。由于有了实 时的车辆定位,加上其他的辅助设备就可以实现:自动制定发车安排表、在 站点 向乘客提供班车位置 图、促进与其它公共服 务设施的 配合等作用,优化资源利用效果。根据国内目前公交企业实际运营状况分析,它的效益可分为公交效益和乘客效益两方面。公交效益具体体现以下几个方面:节约支出:主要反映在减少了管理人员;通 过利用无线电系统减少实地 通讯费用;降低事故率,及相关的反映费用。吸引客源:由于有了可靠而高效的公交服务,必然可以吸引一大批居民改变其原有出行方式,转乘公交出行。提高车辆利用率:通过实 时 的定位信息,就可以灵活的增派或减少车辆,进行临时 的改线或发车,将车辆的利用率提高。减少投诉:由于有及时的讯息和灵活 的车辆安 排,可明显减少乘客的抱怨,减少投诉。树立企业形象:良好的服务和先进的管理措施不仅可以在乘客中树立 良好的信誉和形象,对于企业内部职工也有助于建立自信,提高士气。用户 的效益则主要体现在以下两个方面:节约 时间:通过 站点上 的车辆位置信息,乘客可以确定等待时间,减少焦虑感。事实上,乘客感知 的等待时 间往往比实际的等待时 间长,据伦敦的两次实地调查(NE L-s oN 19 95)发现,乘客的平均感知等待时间 是1 0.1 3分钟,而实际平均等待时间为6.7 0分钟,前者比后者长了近4 O%。另一方面,由于有确定的时间感,减少了乘客因为担心错过一班车,而提早到达的时间。增强安全性:及时的定位和信息传送使乘客有更多的安 全感,对于事故的反映时间也会大大缩短。综上所述,AV L技术在 国内公交系统的运用应有 相当良好的前景,其经济效益也是非常星著的。虽 然目前将A VL广泛用于公交系统尚不具备资金和技术条件,但可以在有条件和基础 的企业进行试点,并逐步推广到全市的公交企业中。相信随着 通信技术和计算机技 术 的进一步成熟、推广,其技术费用将会降低;另外,国内大 中型城 市可充分利用其规模效应,有效的降低成本。主要参考文献1.南京市近期公共交通规划报告.东南大学交通学 院,1卯82.Eva lua tio no ft h e阮ne f it so fAV Ls ys temf o rs n词1a ndIn仪11u l ns i耐t姗s ita gellcyte cllni甲erel洲r t,U n iv.O fw i鱿o nsin,Milwa x】ke e,l卯83.城市道路交通规划设计规范.建设部,19 95作者简介:杨赛觅,女,东南大学交通学院硕士研究生。(上接第 4 6页)样次干道路网密度偏低,难以形成发达的连续性网络,不利于不同出行距离交通的相互分离,不利于不同类别道路系统交通功能的正常发挥。因此提出:南京市主城道路网新 一轮规划应提高次 干 道,尤其是支路的 网络密度;南京市主城干道 网密度指标宜 由现 有规划的2.3 8km八甫提高到2.5一3.okm八试,约 需 新辟干道s o一150km;南京市规划道路网级 配结构,即快速路、主干道、次干道、支路的长度比值宜调整为1:2:3:6o分析了南京市主城道路网新一轮规划应采用 的总规模指标,尚未依据居 民远期 出行需求定量计算道路网总规模需求指标,若将两 种分析结果进行比较综合,则所得结果将更具指导意义。此外值得提出,本 文分析区域尽管针对南京主城,但所得结果 对 整个南京市域的道路规划建设均具参考价值。参考文献1.郑祖武.中国城 市 交通.北京:人民交通出版社,1叨42.IT ECOM MI TI EE.P Iin gUd迎1A r ter ia l朋dFr e e”a伽t,19 973.中国建 筑技术发展中心市政 技 术情 报部.苏联 城市 交通技 术 经济评价体系.19 864.【日松下胜二等 著.万 国朝等译.城市道路规划与设计.北京:中国建筑工业出版社,19 叨5.名古屋市计画局.名古屋 内主岛叮弓.19 956.中华人民共和 国 国家 标准(CB50 2 2 0-95),城 市道路交通规划设计 规范.北京:中国计划 出版社,19 957.中 华人民共和 国国家 标准(GB J12 4-8 8),道路工程术 语标准.北京:中国计划出版社,198 88.英汤姆 逊著.倪文彦,陶吴馨译.城市布局与交通规 划.北京:中国建 筑工业出版社,19 879.南京市城市总体规划(l 卯1一2 01 0年).南京市规划局1 0.南京市主城分区规划(1卯5一2 01 0年).南京 市规划局4结语如何确定道路网远景规划 指标是一项涉及因素多、牵扯面广的工作,它不仅需要考虑吸取国内外城市的经验教训,还要考 虑交通 需求与用地可能。本文仅从国内外城市类比的角度定性作者简介:李朝阳,南京市交通规划研究所工程师,同济大学建筑城规 学院博士研究生。张际宁,南京市规划局副局 长,高级工程师。杨涛,南京 市交通规划研究所所长,东南大学兼职教授,博士。URB ANRESEAR CHNo.2,2XX)(T Ot.No.81)ar eg ionJ、叭r 1Iw id e1ti rl祖np er sp es tu d ie s,w eca nn o td oo u rr es ea r chju sto nc it yf o ri t ss a ke,w es ho u ldl】yo n二g ion a lin t egate cl呵io nall(Itiv ed犯)a t ten t io ntor eg iona ld ivisio no f少记uetio n田ldop eeia liz a tiono feitie sw ith inar eg io n,详川ic沮a r lythee 0 I llpr e-h en si veco o司in a tio no ft h ed ev el olIn en ta ndc ollstr uct io ni ndeve lop eda r ea sg io n s,in耐e rtoa voidduP liea ti雌eol妈tr uCtionandg etm u m统n e石tso fKeyw olds:c it ydeve10Pn len th in t er land,g io n ano t io n,g io l l al 丘a ndi n t e r lo c拓n gn gIif f eren ta山nin istr atlv er e-r e邵o nwo rl dc it yn et w or kStr at eg lcF淤,级r cho nSu Sdn able块v el0P lmento fUr ba nE C01叼c a iEn讨mn“l enta iong y细I g I晓又v erV a lleyZ ha n云Ushe嗯,Ya oS him ou&Z huzhen邵。a n alyze sa ndev a lt l ate st h eu rbane co log yen v ir on ts i tu a t lo na ndi s su esi nYallg ts e凡ve ry山e y.215,th e翻iel ed el n on str atestllesl l sta llla bl ed ev eloPmen tt heo the rhandtheD al)erd i s cu ssesthe】a sieskelet ono fwater s-h i l lsa n(Ia nden、lro n国n en七d Pr o奴t io nChenZiy UA加tr a Ct:玩t h isa r ti c lew ea na lys e dt h e面s t in g11列o ren v ir on ta lP r oh l.A ce o rdin gt ot h eo fd is t ing illsh in gf eatu lsn lal lt h eautllo rP utf o侧anlt h eco un t eu I esa l洲u tsn la llt。节几1e nv immall11业ecti on.即11u t ionen v inta lPll又eetio nR e,泪eho nP la r mi ng I rl dexeso fP劝adN e加阳r do fNa叹ji n gOt yUChaoya llg,Zha llgJining&Ya ngT aoA加七a Ct:B1o nt h ea ctu alc on d it i on so fn a】月啊x邵apllyan dph s sioglloll lyo fNa n jin g,t h ea r t icl es t ud ie dt he tota!一s c a le index e sthatsho己】b eus e di nt h er oa 1n etwo rk禅n go fNa n jin g二nc it y场collll犯nn go f don les t ic田ld f or e ig nc i ti e s.肠em e tllc 陡】a n cld a tau吸妇int h is的eleea npr ovid eref er en ce st oo th e reitie s.Fur th er m o r e,t her esu ltsobtaln ed 知卫nt h isa r tieleea n玩use】int h eo n即i飞pn刀e ct so fNa n jin gc i ty,s u 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