计算机行业深度报告：智能驾驶系列报告之四商业模式革命掀起汽车软件产业方兴未艾-20221007-浙商证券-22正式版.doc

证券研究报告 | 行业深度 | 计算机计算机报告日期：2022 年 10 月 07 日智能驾驶系列报告之四：汽车商业模式革命掀起，汽车软件产业方兴未艾行业深度报告投资要点q 汽车软硬件解耦后主机厂商业模式由硬件驱动升级为软件驱动，汽车软件产业迎来千亿市场。预测到 2030 年，中国汽车软件产业总规模有望超 1900 亿元，2020-2030 十年 CAGR 高达 26%。ADAS/AD 软件市场将从 2020 年的35 亿元增长到约 1400 亿元，CAGR 达 40+。智能座舱软件市场将从 2020 年 77 亿元增长到约 308 亿元，CAGR 达 15%。q “软件定义汽车时代”汽车商业模式颠覆，汽车软件市场迎风而起传统分布式架构使得汽车软硬件紧密耦合，域控制器的出现使 ECU“打破零散界限，找到集成上限”，智能汽车等级提升的进程换挡提速。与此同时， OTA 允许软件远程无线升级，主机厂在车身预埋硬件迎合软件迭代更新，“硬件预埋+软件升级”的改变引发汽车行业盈利模式颠覆性革命，主机厂盈利模式由硬件驱动升级为软件驱动。q 智能驾驶：安全行驶系汽车本职所在，主机厂立足市场的核心命脉随着 L3 级自动驾驶技术的成熟，车辆的驾驶主体将从驾驶员逐步转移到系统，驾驶主体的转移带来法律权责的判定变化，事故责任将从驾驶员转移至主机厂致使主机厂对于智能驾驶软件“不得不”重视。同时，汽车行业远未及“软件定义汽车”的成熟阶段，现阶段全行业仍聚焦在汽车智能驾驶层面，只有实现更高级别的自动驾驶，主机厂才可以领跑智能汽车赛道，因此主机厂需紧握智能驾驶软件的研发进展。行业评级: 看好(维持)分析师：程兵执业证书号：S1230522020002 chengbing01分析师：田杰华执业证书号：S1230520110001 tianjiehua研究助理：郑毅 zhengyi相关报告1 智能驾驶系列报告之一：智能时代，域控先行2022.07.282 智能驾驶系列报告之二：智能汽车千里眼，激光雷达未来可期 2022.08.103 智能驾驶系列报告之三：智驾软件率先爆发，座舱软件紧随其后 2022.08.16q 智能座舱：当前汽车个性化的卖点，未来的“第三生活空间”和主机厂差异化竞争的焦点当前智能汽车仍主要停留在 L2+级辅助驾驶阶段，驾驶员需时刻处于监控状态。在无人驾驶还未实现之际，智能座舱是消费者最先能感知到的汽车智能化的显性特征。通过座舱内的个性化配置，车企能够彰显品牌特色、吸引消费者并博得市场关注。同时，智能座舱亦是主机厂期冀用于积攒用户数据，并在未来实现流量变现的首要入口。因此，各大主机厂纷纷发力建设智能座舱，意在追逐这一当下汽车个性化的卖点。未来智能座舱将沿着四大阶段演进，逐步走向“第三生活空间”的终极形态。q 关注公司：中科创达、德赛西威、光庭信息、东软股份、华依科技风险提示L2+智能汽车发展缓慢；自动驾驶政策落地不及预期；疫情影响汽车市场消费需求萎缩1/22请务必阅读正文之后的免责条款部分每日免费获取报告1、每日微信群内分享7+最新重磅报告；2、每日分享当日华尔街日报、金融时报；3、每周分享经济学人4、行研报告均为公开版，权利归原作者所有，起点财经仅分发做内部学习。扫一扫二维码关注公号回复：研究报告加入“起点财经”微信群。行业深度正文目录1“软件定义汽车时代”汽车商业模式颠覆，软件市场迎风而起 .41.1汽车智能化升级要求 EE 架构演进，SOA 架构出现软硬件终可解耦 .41.2汽车从价值变现终点转变为起点，软件将取代硬件成车企主要盈利来源 .51.3汽车软件市场规模前景可观，有望实现高速增长 .72智能驾驶：安全系汽车本职所在，主机厂立足市场的核心命脉 .102.1主机厂首当重视驾驶主体转移带来法律权责判定变化 .102.2主机厂紧抓核心命脉，领跑智能汽车赛道.112.3自动驾驶软件主要厂商布局情况 .123智能座舱：当前汽车个性化的卖点，未来的“第三生活空间”和主机厂差异化竞争的焦点 .133.1主机厂发力智能座舱，追逐卖点争夺未来焦点 .133.2智能座舱应用软件主要厂商布局情况 .154关注公司 .174.1中科创达：智能操作系统龙头，软件业务营收快速增长 .174.2德赛西威：全栈式服务供应商，前装销售业务实力强劲 .184.3光庭信息：智能汽车软件库，专注汽车电子软件 .194.4东软股份：汽车基础软件市场领跑者，汽车电子业务快速成长 .194.5华依科技：国内汽车动力总成测试龙头，设备和服务并驾齐驱 .205风险因素 .212/22请务必阅读正文之后的免责条款部分行业深度图表目录图 1： 目前汽车平均采用约 25 个 ECU，高端车型 ECU 数量已经超过 100 个4图 2： 全球汽车软件与硬件产品内容结构占比7图 3： 美国汽车产业链微笑曲线7图 4： 2020-2030 年全球汽车软件市场规模预测8图 5： 2020-2030 年中国汽车软件市场规模预测8图 6： 自动驾驶域控制器软件架构图8图 7： 智能座舱域控制器软件架构图8图 8： 2021 年中国汽车软件市场预测9图 9： 2025 年中国汽车软件市场预测9图 10： ADAS&座舱软件9图 11： 各类 ADAS 2020 年渗透率及 2025 年渗透率预测12图 12： 中国用户十大购车因素14图 13： 智能座舱发展的四个阶段15图 14： 智能座舱未来场景图15图 15： 2017-2021 年公司智能软件业务收入（亿元）及同比17图 16： 2021 年公司收入结构17图 17： 公司三大业务简介18图 18： 2020-2021 年公司三大业务占比18图 19： 光庭信息主要业务简介 （按照产品和服务分类）19图 20： 光庭信息软件服务类收入占比19图 21： 华依科技业务架构21图 22： 2021 年华依科技主营业务（分产品）营业收入21表 1： 部分 OEM 的 OTA 升级和收费情况6表 2： 各国对于无人驾驶的权责判断11表 3： 自动驾驶软件主要厂商布局情况13表 4： 智能座舱应用软件主要厂商布局情况163/22请务必阅读正文之后的免责条款部分mNoNnMrRxPqNnPnNnNtPrRbRcM8OtRpPsQsQjMpOrRiNpPyQ7NoPsPxNpMtRNZmPrQ行业深度1 “软件定义汽车时代”汽车商业模式颠覆，软件市场迎风而起1.1 汽车智能化升级要求 EE 架构演进，SOA 架构出现软硬件终可解耦n 传统分布式 EE 架构制约汽车智能化升级，向域架构、中央计算架构演进：传统的汽车包含了 100 多个 ECU，且因为算法嵌入了 MCU 芯片，致使 MCU 与功能算法高度耦合。而传统的面向信号的软件架构也限制了软件升级，此时主机厂若想在汽车上增加某一功能，就必须重新规划部署全车 ECU，并将 ECU 退回给供应商，让供应商重新编写底层代码。分布式架构使得汽车软硬件紧密耦合，随着汽车智能化升级需求的快速增长，ECU 数量过多导致算力浪费和功能增加困难、车型研发周期变长、通讯效率低下、无法通过 OTA 更新升级软件等弊病逐渐暴露，“牵一发而动全身”的问题大大阻碍了汽车智能化进程。因此，博世等 Tier1 厂商以及部分主机厂引入了“功能域”概念，并将整车的 ECU 按照功能分区划分为驾驶辅助域、安全域、车辆运动域、娱乐信息域、车身电子域等，不同域之间通过域控制器和网关进行连接。而汽车电子电气架构由此从分布式向域集中式演进，并成为了行业大势。集中化的 EE 架构正是实现软件定义汽车的关键硬件基础，在集中式 EE 架构中，数个 ECU 集成在域控制器上，同时多种算法在 SOC（系统级芯片）上运行。域控制器使 ECU 能够适当调整，实现更多的新功能，做到“打破零散界限，找到集成上限”。图1： 目前汽车平均采用约 25 个 ECU，高端车型 ECU 数量已经超过 100 个资料来源：Aptiv，浙商证券研究所n SOA 架构推动实现汽车软硬件解耦： 汽车电子电气架构的变化也直接带动了开发模式的转变，转为面向服务架构（Service-Oriented Architecture，简称 SOA）的模式。SOA架构本质是将原本分散的 ECU 及其对应的软件功能模块化、标准化，使得各个应用区域相互解耦。原先的面向信号架构不具备灵活性和扩展性、升级和移植成本高，无法满足当前汽车复杂性的提升。借鉴 IT 行业发展经验，面向服务架构势必将引导汽车硬软件进一步解耦和标准化，实现应用层功能在不同车型、硬件平台、操作系统上复用，最终实现“牵一发而不动全身”，从开发层面促进硬软件更快速发展。4/22请务必阅读正文之后的免责条款部分行业深度1.2 汽车从价值变现终点转变为起点，软件将取代硬件成车企主要盈利来源n 汽车软件更新周期远短于硬件，软件成为造车新壁垒：软硬件解耦之后，主机厂能够把软件功能的更新与车型的更新分离开来，消费者不再需要依赖硬件更新/更换车辆来升级功能，仅凭软件的迭代即可提升车辆功能从而满足自身所需。原本汽车的硬件开发是 5 年一个周期，5 年一个车型，3 年一个小改，一旦车型锁定之后基本就无法改动；而软件更新周期非常快，可能三个月就需要更新一次，这与汽车硬件长周期的更新形成了鲜明对比。因此，我们认为软硬件解耦后车辆硬件平台生命周期得以尽可能延长，此时的造车壁垒也已经由从前的上万个零部件拼合能力演变成将上亿行代码组合运行的能力。n OTA 远程升级软件快速满足功能升级需求：软件驱动下的产品在售出后都会提供一段较长的维护和更新服务周期。通过 OTA (Over-The-Air) 远程软件升级技术，用户无需前往 4S 店即可直接联网更新软件和解锁固件，此举无疑为用户和经销商都节省了时间和精力，同时也确保车辆拥有最新的功能，并能及时修复问题和规避安全漏洞。而主机厂在卖出整车后，通过不断地 OTA 升级汽车软件，为用户提供新的功能、服务与体验，进而不断获得新的价值或收入。原先传统车企的利润主要来源于对车辆的一次性售卖以及后续的保养，尽管头部车企拥有独立的车机系统，比如宝马的 iDrive, 奔驰的 COMAND，奥迪的 MMI，这些软件更多是作为买车时的附属产品，且是封闭系统，不具备频繁迭代能力。而自从 2012 特斯拉率先采用 OTA 以来，包括宝马、通用、沃尔沃和福特在内的其他 OEM 都开始陆续提供 OTA 进行信息娱乐系统和变速器控制单元的更新。随着特斯拉开创了类似于软件 SaaS 公司的订阅制模式，汽车软件高毛利和高用户粘性的特点得以充分展示，车企的盈利方向也开始由硬件设备转为更高毛利的软件服务。根据美国科技媒体 Electrek 统计，截至 2021 年特斯拉已通过出售 FSD （Full Self-Drive）套件创收超 10 亿美元。因此，我们认为车企从过去传统的卖硬件（整车）变为卖软件（服务），汽车也被赋予了全新的销售模式，并从价值变现的终点转变成为起点，行业盈利模式亦由此颠覆。5/22请务必阅读正文之后的免责条款部分行业深度表1： 部分 OEM 的 OTA 升级和收费情况OEM升级包具体内容收费标准Acceleration Boost为双引擎版 Model3 用户提供加速升级，升级后的 Model32000 美元(动力性能加速)从 0 到 60mph 的时间可由目前的 4.4 秒提升至 3.9 秒座椅加热需要额外支付远程升级费用2400 元Premium vehicle在标准版的基础上，加入了卫星实时渲染导航地图、车内特斯拉connectivity音视频流媒体、车载浏览器、以及同时支持 WiFi 和蜂窝数9.9 美元/月(高级连接服务)据的 OTA 更新等服务smart summon使用户可以“召唤”停在远处(60m 外)的车辆，绕过障碍含在 FSD 内(智能召唤)物导航到达用户身边FSD 功能包升级到完全自动驾驶功能，该功能包拟定售价为 7000 美美国 1 万美元元，2020 年内多次涨价，目前已上涨至 1 万美元中国 6.4 万元顶级功能包Connected Drive 在线商店销售，包括无线地图更新和在线279 欧元语音处理宝马新款 5 系中预埋多种硬包括自适应巡航控制、座椅通风加热、远程启动等，车主-件可根据自身需求来付费开启威马主题皮肤推出了四款收费的仪表盘主题皮肤299 元和 499 元蔚来NIO Pilot精选包1.5 万元全配包3.9 万元小鹏XPILOT 3.02021 年上市，自动驾驶辅助系统购车时一次性付款 2 万元，后期加装 3.6 万元吉利-涉及自动泊车、全景影像、车机、空调、发动机 NVH 等5777 元硬软件项目，采用 FOTA 进行2020 年底前升级免费资料来源：佐思汽研，浙商证券研究所n 主机厂提前预置硬件，迎合软件迭代升级：由于软硬件迭代周期差异较大，为配合软件迭代更新后，硬件仍然能够兼容并且正常使用，车企会在新一代车型中预置大算力芯片以及硬件，以满足汽车产品 5-10 年生命周期内的软件更新或算法优化。在硬件预置方面，传统的汽车销售模式是一次性付费，由硬件配置和性能高低决定价格，后续的更改也需要 4S 店配合。而在“软件定义汽车”背景下，硬软件解耦使得消费者和厂商更多聚焦于自动驾驶，座舱体验，智能联网等功能，这些都可以仅通过软件升级实现。因此，出于成本考虑和用户体验等多重因素，“硬件预埋，软件升级”的模式必将成为智能车型的主流。车企在产品设计之初就在硬件层面为未来的软件升级留下充分空间，超规格硬件的成本也将通过后续软件服务的持续性收入来收回。特斯拉作为新模式的开创者，早在2016 年就已经为所有出厂新车预埋了 AutoPilot 硬件，并通过后续付费来完成后续软件开放权限和更新升级。此举将原先汽车销售的一次性收入，变成了硬件销售+持续性软件服务两块内容，直接赋予了汽车极大的软件产品性质，通过软件提高用户粘性，车企的收入潜力得到了质的提升。6/22请务必阅读正文之后的免责条款部分行业深度n 硬件体系格局相对稳定，汽车生态价值关键在于软件：随着域集中式架构成为行业共识，汽车硬件体系将逐渐趋于一致，整车厂将难以通过硬件实施差异化战略。相较之下，软件的发展几乎不受物理制约，可以持续赋予车型新附加值。以手机产业为例，手机的硬件体系随着处理器性能提升、摄像头像素提升及个数增加、屏幕材质升级，行业增速更快趋缓，其盈利模式也逐渐固化。参考苹果公司，2008 年 iPhone4 的发布具有里程碑式的意义。2008 年之前，公司的发展重心主要在于硬件设备的更新换代，主要体现在电脑和手机厚薄以及美观程度，苹果公司的市值自 1980 年 IPO 以来变化不大。而在 2008 年之后，随着智能手机的面世，公司的发展重心开始向软件转移，围绕 App store 的应用生态和 iCloud 一系列软件服务，使得公司市值得到了指数型提升。至此，卖软件与服务也成为了移动设备的重要盈利模式。对标到传统车企来看，后者更具有固定的盈利模式，因此利润率也较稳定。基于制造业逻辑的大部分汽车硬件终将受到堆栈数量的限制，进入产业稳态阶段，维持标准化的发展方向，从而保持在一定利润率水平。相较之下，汽车软硬件解耦后，从单车价值量来看，硬件体系的价值会随着模块化、集成化的发展趋势逐步规模化降本，其单车价值量占比难以进一步提升，甚至可能下降；但是软件体系得益于迭代速度快，在附加值模式的持续探索下，单车价值将持续上行。根据亿欧智库数据显示，全球汽车软件与硬件产品内容结构正发生着重大变化，软件的价值量增速将远超硬件。2016 年软件驱动占比从 2010 年的 5%增长到 16%，同时预计 2030 年汽车中软件驱动的占比将达到 35%，届时硬件驱动占比将从 2016 年的 58% 降低至 38%，软件价值地位的大幅提升为软件替代硬件成为车企主要盈利来源夯实基础。图2： 全球汽车软件与硬件产品内容结构占比图3： 美国汽车产业链微笑曲线100%80%24%26%27%5%16%60%35%40%71%58%20%38%0%201020162030E硬件驱动软件驱动其他资料来源：亿欧智库，浙商证券研究所资料来源：德勤，浙商证券研究所1.3 汽车软件市场规模前景可观，有望实现高速增长n 中国汽车软件市场潜力巨大：根据麦肯锡预测，到 2030 年全球汽车软件市场规模将达 840 亿美元，2020-2030 年年均复合增长率达 9%；其中 ADAS/AD 软件市场规模在 2030 年可达 435 亿美元，占比约 51.8%，十年间复合增长率达 11%。具体到中国市场，根据中国软件行业协会发布的2021 中国汽车软件产业发展白皮书显示，20207/22请务必阅读正文之后的免责条款部分行业深度年中国汽车软件产业总规模为 214 亿元，2030 年有望达 2950 亿元，2020-2030 年十年间复合增长率达 30%，远高于全球增速。图4： 2020-2030 年全球汽车软件市场规模预测图5： 2020-2030 年中国汽车软件市场规模预测资料来源：麦肯锡，浙商证券研究所资料来源：中国软件行业协会，浙商证券研究所n 汽车软件架构中，上层应用软件体现出最大差异：汽车软件的需求依据功能域的划分而决定。目前行业公认的智能汽车新增域为自动驾驶和智能座舱两域。其他域固然重要，但自动驾驶域和智能座舱域能更直接地让用户感知汽车的智能化水平和主机厂的造车实力，因此当前各大主机厂的竞争焦点是自动驾驶域和智能座舱域。域控制器是汽车内部各个功能域的主导。域控制器由硬件和软件相互依存协同、共同构成。域控制器硬件架构的核心是主控芯片，用于支持智能化的高算力要求；域控制器的软件架构可大致划分为操作系统、中间件、上层应用软件三部分。而自动驾驶域控制器的软件包括操作系统、中间件、应用算法等；智能座舱域控制器的软件包括操作系统、中间件、UI 设计开发等。而自动驾驶和智能座舱软件架构最大的不同在于上层应用软件，即 ADAS 和智能座舱应用软件。图6： 自动驾驶域控制器软件架构图图7： 智能座舱域控制器软件架构图资料来源：CSDN，浙商证券研究所资料来源：中科创达官网，浙商证券研究所8/22请务必阅读正文之后的免责条款部分行业深度n ADAS/AD 将成为行业主要增长动力：我们将汽车软件分为四大类: 操作系统、中间件、驾驶舱软件、 ADAS/AD。根据亿欧智库数据显示，按市场大小，中短期内驾驶舱应用占国内汽车软件市场的比例最大，2021 年占比约为 40%；其次是 ADAS/自动驾驶软件，2021 年占比 20%，OS 操作系统占比 19%，中间件占比 17%。到 2025 年，ADAS自动驾驶软件占比将大幅超过驾驶舱软件，达到 59%。未来十年内，ADAS/AD 软件将成为行业增长的主要推动力，预计到 2030 年，ADAS/AD 软件市场大小将从 2020 年的 35 亿元增长到约 1400 亿元，CAGR 达 40+。智能座舱软件市场将从 2020 年的 77 亿元增长到约 308 亿元，CAGR 达 15%。图8： 2021 年中国汽车软件市场预测图9： 2025 年中国汽车软件市场预测其他, 3%其他, 2%操作系统/定制化, 6%操作系统/定制ADAS, 20%化, 19%中间件,10%中间件,驾驶舱软17%ADAS, 59%驾驶舱软件, 40%件, 22%资料来源：亿欧智库，浙商证券研究所资料来源：亿欧智库，浙商证券研究所n 智驾软件率先爆发，座舱软件紧随其后：现阶段智能汽车行业处于由 L2 向 L3 级别智能驾驶进阶的过渡期，全行业仍在聚焦智能汽车的“本职”工作实现更高级别的智能驾驶。目前以特斯拉为代表的车企仍是 L2+级别自动驾驶，只是部分解放了驾驶员的双手，只有当 L3 级别自动驾驶真正落地，彻底解放驾驶员双眼，智能汽车才能彻底摆脱驾驶工具属性，拓展成为娱乐、休闲工具，进化为继电脑、手机之后的第三大“智能移动终端”。因此，座舱软件中娱乐功能的彻底解放，需要智能驾驶软件率先爆发为其铺路。图10： ADAS&座舱软件资料来源：国科础石，浙商证券研究所9/22请务必阅读正文之后的免责条款部分行业深度2 智能驾驶：安全系汽车本职所在，主机厂立足市场的核心命脉2.1 主机厂首当重视驾驶主体转移带来法律权责判定变化n L3 级智能驾驶的实现伴随着责任主体的转移：在 L1、L2 级别 ADAS 中，车辆是由驾驶员操控，L4 是将车辆完全开放给自动驾驶软件来操控，L3 则正好处于人工和智能的中间地带，需要驾驶员在发送警报时接管车辆。倘若自动驾驶汽车发生交通事故，责任承担主体界定问题将随之而来。比较各国法律后不难看出，许多国家的立法都认同汽车生产厂商可能成为交通事故责任承担主体。目前我国并无针对自动驾驶汽车事故权责判定的全国性法律。但是，即使没有专门立法，一旦自动驾驶汽车发生事故，生产商也可能要承担相应责任。可以肯定，在未来，如果是因为自动驾驶系统的缺陷导致了交通事故发生，依据民法典侵权责任编和产品责任法以及相关司法解释，公安或者法院等机构会将汽车生产厂商确定为侵权人，责令汽车生产厂商单独承担或者与其他责任人共同承担责任。2022 年 7 月深圳进行了国内首次立法尝试，尽管汽车制造商没有被纳入责任主体范围，但这并不表明汽车生产商无需承担责任。如果在个案中，位阶较低的深圳市法规与法律、行政法规等上位法冲突，则必须优先适用法律，汽车生产商也无法逃脱产品侵权责任。n ADAS/AD 之于主机厂的重要性不言而喻：无论是传统驾驶还是自动驾驶时代，排除安全隐患永远是车辆出行的第一要义。汽车自动驾驶能力是否达标直接影响用户生命安全，倘若是由自动驾驶系统故障导致交通事故发生，作为汽车制造商的主机厂不论于法理还是情理都难辞其咎，而这又会直接影响到主机厂的市场认可度，甚至动摇其市场立足根基。所以，自动驾驶时代主机厂首当重视智能驾驶应用软件。10/22请务必阅读正文之后的免责条款部分行业深度表2： 各国对于无人驾驶的权责判断国家法案颁布时间主要内容责任事故方深圳经济特区中国智能网联汽车管 2022 年 7 月理条例1.有条件自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车在自动驾驶模式下行驶时，驾驶人应当处于车辆驾1.有驾驶人的智能网联汽车发生道路交通安全违法情形的，由公安机关交通管驶座位上，监控车辆运行状态和周围环境，随时准理部门依法对驾驶人进行处理；备接管车辆；智能网联汽车发出接管请求或处于不2.完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾适合自动驾驶的状态时，驾驶人应当立即接管车驶人期间发生道路交通安全违法情形辆。的，由公安机关交通管理部门依法对车2.无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车应当具备辆所有人、管理人进行处理；在发生故障、不适合自动驾驶或者有其他影响交通3.智能网联汽车车载设备、路侧设备、安全的情况时，开启危险警示灯、行驶至不妨碍交监管平台等记录的车辆运行状态和周边通的地方停放或者采取降低速度、远程接管等有效环境的客观信息可以作为认定智能网联降低运行风险措施的功能。汽车交通事故责任的重要依据。联邦自动驾驶美国汽车政策指南 AV2018 年 10 月3.0德国道路交通法2017 年 5 月第八修正案规定日本道路交通法2020 年 6 月修正案明确人将不再是交通工具唯一的操作者，也可以美国全境范围内关于自动驾驶汽车操作是自动驾驶系统，直接涵盖了所有层级的自动驾责任判定的联邦法规仍在制定中。驶汽车。在特定时间和条件下，高度或全自动驾驶系统可接承认司机、车主和汽车制造商同为事故管驾驶人对汽车的控制，在公开道路上行驶；2021风险承担者，正式将汽车制造商纳入责年 2 月颁布的自动驾驶法则允许 L4 级自动驾任范围。驶车辆在德国公共道路上的指定区域内行驶。因系统错误操作等明显故障导致事故发车辆根据其原本的使用方式进行使用，这其中包括生的，制造商可能将承担过失；若因瞌使用自动驾驶装置，即 L3 级自动驾驶汽车上路已睡等原因，驾驶员没有按照系统要求切被允许。换驾驶模式而导致事故发生的，那么驾驶员将承担责任。欧盟自动驾驶欧盟汽车认证豁免程 2019 年 4 月序指南规定自动驾驶汽车应装备车载设备，即所谓的“黑 “黑匣子”记录的数据应包括自动驾驶匣子”。记录任何时间点的自动驾驶系统运行状态 系统运行状态、人类驾驶状态、周围环和人类驾驶状态，以便区分事