定网谋效-以交通一体化建设助力区域一体化发展-第一太平戴维斯-2021正式版.doc

目录010203轨道交通网络加速形成 交通一体化迈向纵深半小时经济圈持续扩大 区域一体化逐步推进交通一体化助力区域一体化高效建设3.1交通一体化的必要性3.1.1 疏解中心城区压力3.1.2破解区域发展不平衡问题3.2交通一体化的重要性3.2.1区域发展大势 从集聚迈向均衡3.2.2 提升交通服务均等化 加速都市圈建设3.3交通一体化的可行性04 铁路公交化是实现交通一体化的重要环节4.1铁路公交化建设取得突破性进展4.2发挥轨道交通优势有效提升运营效率4.3经济发达地区案例05 交通一体化带来的城市发展机遇01 轨道交通网络加速形成 交通一体化迈向纵深成都轨道交通线网规划以提高线网密度、优化交通衔接为目标，有序推动着城市轨道交通、市域（郊）铁路、城际铁路、干线铁路“四铁融合”发展。成都迈入城市轨道大线网时代，成为国内城市轨道交通“第四城”1。截止 2020 年，成都城市轨道交通运营总里程达到 558 公里，其中地铁线路 519 公里（12 条线路），有轨电车 39 公里（1 条线路）。城市轨道交通主要服务于中心城区内部居民日常生活出行，同时为市域铁路、城际铁路和干线铁路提供客流集散服务。2020年全国城市地铁运营里程排名排名城市地铁运营里程（公里）1上海7722北京7043广州5314成都5195深圳380服务于成都都市圈的市域路线一直在扩能改造，运行速度和运输能力不断提升。成灌快速铁路、成彭快速铁路和成绵乐城际铁路已建成通车。成都外环铁路、成资市域铁路 S3 线、成眉市域铁路 S5 线、成德市域铁路 S11 线的开工建设，将推动成都市域轨道交通加速成网。城际铁路方面，达成线、遂成线等在成都交汇，市交通运输局数据显示，截至 2020 年 9 月，成都至成都平原城市群 2 日发动车由之前的 100 多对提升至 329 对，日均客流总量由约 8 万人次增长至 25 万人次，平均发车间隔也由原 57 分钟缩短至 25 分钟。到 2025 年，成都平原城市群的铁路线网里程将达 1300 公里，辐射成都平原城市群全部城市。干线铁路方面，成贵、成渝、西成高速铁路陆续通车运营；随着未来川藏铁路和成达万高铁的建成，成都将形成对外高速铁路大通道，全面融入国家高速铁路网。011 2020 年全国城市地铁运营里程排名前四名分别是上海、北京、广州和成都。成都平原城市群的范围为成都市、德阳市、绵阳市、眉山市、资阳市，遂宁市以及雅安的雨城区、名山区，乐山的市中区、沙湾区、金口河区、五通桥区、峨眉山市和夹江县共 54 个区（市）县。2成都铁路建设概况兰州西安达州成达万高铁上海川藏铁路成都万州拉萨重庆武汉林芝雅安贵阳昆明厦门在建已开通根据成都交通运输局数据，截至 2020 年，成都已形成“1 环 10 射”铁路网络，总里程达 870 公里，高快速铁路里程达到 410 公里。未来，成都将规划布局以成都为核心的 17 条放射状铁路对外大通道，全面融入以国家“八纵八横”高速铁路网为骨架的国家铁路网，以成都为中心的“148”高铁交通圈 3 正在加速形成。随着铁路线网建设不断深入，多层级轨道交通融合发展，轨道上的都市圈建设将实现重大突破。干线铁路、城际铁路、市域铁路、城市轨道交通“四铁融合”的都市圈轨道交通网络骨架加快形成，进一步促进周边城市往来联系，推动成都都市圈一体化、同步化发展。023 148 高铁交通圈，即 1 小时到达重庆，4 小时到达武汉、西安、贵阳、昆明、长沙，6 小时到达兰州、西宁，8 小时到达北京、上海、广州。02 半小时经济圈持续扩大 区域一体化逐步推进半小时铁路可达范围大幅扩张在 2010 年，只有一条地铁线路连接成都南北，半小时的铁路路程无法到达传统主城五区以外的区域；但短短十年后，成都中心城区地铁运营线路及里程实现跨越式发展，从最初一条线路发展至 12 条，将传统主城区与邻近区域串连起来。铁路站点密度明显提升，半小时铁路路程可到达都江堰、眉山、德阳、简阳市等周边城市及区域。目前，成都至德阳、眉山、资阳 3 市日开行动车超过 80 对，初步形成半小时轨道通勤圈。半小时经济圈的扩大加速成都都市圈的形成半小时可达范围的扩大为区域内产业协同发展、产业生态圈的构建起到支撑作用。以成德眉资为例，成都和德阳之间打造万亿级装备制造产业集群和千亿级现代物流产业集群，现已设立青白江国际铁路港等功能区、“成都中欧班列”和“蓉欧 + 东盟国际班列”的德阳基地。成都和眉山协力建设成眉高新技术产业带，打造形成万亿级高新技术产业集群，成都天府中药城与眉山“西部药谷”、仁寿经开区与郫都区川菜产业园、龙泉驿汽车产业功能区与甘眉工业园区均签署了合作协议。成都空港新城与资阳临空经济区已经共同推出多项重点合作任务，建立起协同招商及项目流转机制。德阳市彭州市 德阳站都江堰市彭州站 广汉北站都江堰站郫都区新都区成都站 成都东站成都市新津区 双流区简阳南站普兴站彭山北站资阳市都江堰市彭州市彭州站都江堰站青白江站新都区新都站青白江区成都站武侯区双流站双流区地铁连接区域郫都区金牛区青羊区成华区武侯区锦江区 龙泉驿区号线号线双流区金牛区青羊区成华区武侯区锦江区号线双流区快速及普通铁路基础交通建设促进了城市行政区划的扩张相比 2000 年时仅有 7 个市辖区及若干县市的成都，2020 年成都市拥有 12 个市辖区、5 个县级市和 3 个县城。近年来，双流、郫都和新津的相继撤县设区和成都天府新区和东部新区的陆续挂牌成立，打破了原先市区与县之间的行政和市场分割，方便各级政府能够统一安排产业布局，促进市场融合和资源配置，有利于优化成都市空间结构，更好地推进成都以及成都周边区域一体化发展。2000年成都行政区划2020年成都行政区划彭州市彭州市都江堰市都江堰市郫县新都县郫都区新都区崇州市崇州市温江县金牛成华金堂县温江区金牛成华金堂县青羊青羊眉山市眉山东站资阳北站高速铁路快速及普通铁路分钟车程以外铁路德阳市成都市罗江东站德阳站彭州站广汉北站都江堰站青白江东站成都站崇州站成都西站成都东站大邑站成都南站邛崃站新津站简阳南站蒲江站彭山北站资阳北站资阳市眉山东站眉山市青神站资中北站内江北站内江市地铁连接区域郫都区新都区龙泉驿区新津区双流区简阳市高速铁路快速及普通铁路分钟车程以外铁路大邑县武侯锦江龙泉驿区大邑县武侯锦江龙泉驿区双流县双流区邛崃市新津县邛崃市新津区简阳市蒲江县蒲江县市辖区 7个市辖区 12个县级市 5个县级市 4个县 3个县 8个0403 交通一体化助力区域一体化高效建设3.1 交通一体化的必要性3.1.1 疏解中心城区压力伴随成都中心城区的快速发展，其对人口强大的集聚作用愈加凸显。2019 年的数据显示，约 485 万人居住在成都传统主城区，也就是成都全市常住人口的 29.3% 聚集在全市不到 3.8% 的土地上，城市人口的空间分布欠合理。中心城区人口持续增长，导致城区人口密度不断攀升，由此带来一系列城市问题诸如环境质量下降、交通拥挤、医疗教育资源不足等，将会成为降低城市宜居性、制约城市高质高效发展的潜在诱因。百度地图发布的2020 年度中国城市交通报告中，汽车保有量大于 300 万级的城市拥堵排名中成都位列全国第六。城市交通拥堵增加了人们出行时间成本，降低了日常经济活动效率，不可避免地对城市的社会经济发展产生负面影响。全国汽车保有量300万辆以上城市拥堵前十名排名1 重庆2北京3西安4上海5 青岛6 成都7 武汉8 深圳9天津10东莞01232020年度通勤高峰拥堵指数随着大量人口和产业向着市中心集聚，区域内的人类生产生活活动迅速加剧，城市环境质量面临着巨大挑战。在生态环境部公布的 2020年168 个重点城市空气质量改善幅度排名中成都位列倒数第九。环境质量的下降不仅增加人们健康成本，还会制约城市的可持续发展，急需大容量、立体化交通在解决人们日常出行问题的同时疏解中心城区压力。053.1.2 破解区域发展不平衡问题成都在四川省的地位不具丝毫争议性，其经济水平在全省表现一骑绝尘。在 2020 年 GDP 排名前十的省级单位中，通过省会城市在各省的经济和面积占比分析，我们发现，成都仅以 3% 的土地面积贡献了全省 36.5% 的经济体量。从区域格局来看，呈绝对强势的省会城市局面，并且这种超高首位度在全国来看都是非常突出的。2020 年省级 GDP 排名前十强中省会城市强势度省级省会城市省会城市GDP占全省会城市面积占排名省级名称GDP （亿元）城市名GDP（亿元）省比重全省比重6四川48,599成都17,71736.5%3.0%8湖北43,443武汉15,61635.9%4.6%9湖南41,781长沙12,14229.1%5.6%10安徽38,681合肥10,04526.0%8.2%4浙江64,613杭州16,10624.9%16.5%7福建43,904福州10,02022.8%9.9%1广东110,761广州25,01922.6%4.1%5河南54,997郑州12,00321.8%4.5%2江苏102,719南京14,81714.4%6.4%3山东73,129济南10,14013.9%6.7%然而进一步对比成都不同圈层的发展状况，成都外围区域与周边城市的经济发展水平仍旧偏低。 在城镇就业人数、人均可支配收入、人均消费性支出等方面明显落后于传统主城，第三产业占比也较低，人口集聚度不够，城市化进程也相对滞后。由此看来，虽然成都在全省处于绝对领先地位，然而即便是周边区域与传统主城的发展依然存在较大差距，区域发展不均衡现象明显。成都传统主城常住人口（万人）城镇化率（ ）三产比（ ）常住人口（万人）都江堰市彭州市德阳城镇化率（ ）崇州市成都三产比（ ）大邑县成都传统近郊蒲江县常住人口（万人）邛崃市眉山资阳简阳市城镇化率（ ）三产比（ ）德阳市眉山市注：第一、二、三产业占比颜色由深至浅资阳市成都市不同区域和周边城市发展概况03 交通一体化助力区域一体化高效建设3.2 交通一体化的重要性3.3 交通一体化的可行性3.2.1 区域发展大势 从集聚迈向均衡交通作为区域协同发展的重要支撑，对都市圈和城市群的统筹发展和资源共享等，具有非凡意义。成都发展为强核心城市是社会特定阶段的发展结果，然而从中心城市肩负的历史任务来看，如何自 2015 年起，成都为进一步推动区域交通一体化发展，各部门政府陆续与交通运输局和国家铁路辐射带动周边地区，各区域最终能相对均衡发展，从而实现共同富裕的伟大构想是接下来的重要局等签订一系列政策文件，在推进成德眉资轨道交通同城化发展等方面做出有规划有层次的部署，使命。考虑到地理空间因素，邻近区域天然具备优势，最易获得产业承接、经济提速发展的优先权。共同打造轨道上的都市圈。成都中心区域发展迅速，资源的供需矛盾也日渐明显，城市发展的质量和效率面临严峻挑战；与此同时，城市外围区域和周边城市的发展则相对不足，城市化水平较为落后。在此背景下，中心城市如何有效带动周边区域，从而实现各地区均衡发展就显得尤为重要和迫切。3.2.2 提升交通服务均等化 加速都市圈建设都市圈建设通过向周边区域疏解中心城市的非核心功能，来实现不同区域和不同城市之间的协同发展。在这个过程中，中心城市与中小城市间人口和产业的转移是关键：需要积极推动中心城市产业高端化发展，夯实中小城市制造业基础，来推动都市圈内各城市间专业化的产业分工协作，促进人口在空间上的重新分布。中心城市：承载区域核心功能。周边城市：疏解中心城市非核心功能，承接中心城市产业和人口转移。城交通一体化政策引导关于深化铁路规关于加快成都平原经落实“一干多支、五成德眉资同城化暨成划、建设及运营合济区协同发展推进铁路区协同”发展战略，提都都市圈交通基础设施作框架协议公交化运营合作框架协升铁路公交化运营服务互联互通三年实施方案议质效合作备忘录（20202022年）-成都市政府和中国铁路成都局集团-成都平原经济区8城市与中国-成都市联合四川省内14个重-四川省推进成德眉资同城化铁路成都局集团点城市和中国铁路成都局集团、发展领导小组中铁二院2015 年 2018 年2019 年2020 年主要措施：主要措施：主要措施：主要措施：中心城市：产业高端化发展明确通过增加发车频次、未来成都与德阳之间将建省内重点城市路地协作全成都、德阳、眉山、资阳集聚创新要素、提升经济密度、增强高端购置新型动车等措施，加成6条城市轨道交通线路，面深化，强化城市间轨道计划实施交通项目超100服务功能；快推进成都市域铁路公交促进成都平原城市群实现交通联系，共同推进铁路个，到2022年交通“同城加快制造业转型升级；都市圈协同效应化运营改造。交通“一张网”规划。公交化运营。同网”建设取得显著成效。发展生产性服务业，推动服务业与制造业中心城市：深度融合，形成以现代服务经济为主的产 控制城市人口密度，提升城市生活品质。业结构。周边城市：周边城市：夯实制造业基础 承接中心城市外溢人口，聚集周边产业人充分利用土地和人力等综合成本低的优势；口；优化营商环境，承接中心城市产业转移； 提供较中心城区更舒适的居住环境；推动制造业规模化、特色化、集群化发展， 放开放宽城市落户限制，提高对高校毕业形成以先进制造业为主的产业结构。生和外来人才的吸引力。产人都市圈建设的首要前提，便是基础设施有效联通。具备便捷顺畅、经济高效特点的综合立体式交通能有效提升公共交通运输服务均等化水平，促进都市圈内各城市和区域间的功能互补、产业错位布局和特色化发展。070804 铁路公交化是实现交通一体化的重要环节在国家及省市政府的政策引领下，为更高效地实现成都及周围城市交通一体化，目前已有高铁提速、多种票制实施、一码通乘和铁路公交化等“组合拳”措施在成都各铁路线上实施。铁路公交化能够有效强化中心城区与近郊及邻近城市的互联互通，实现同城同网，是助力市域和城际轨道交通实现一体化运营的重要环节。4.1 铁路公交化建设取得突破性进展2020 年 9 月，成都、绵阳、德阳等六市联合增置动车组投运，成灌、成彭高铁动车、成雅铁路及成绵乐城际铁路的日开行对数较同期增加 10-70 对，为沿线群众提供更加高效便捷的出行服务，进一步推动同城化的建设。2021 年 2 月，成都市域铁路公交化运营迎来突破性进展，成灌成彭高铁彻底实现公交化运营。乘客无需提前购票，可直接扫码或刷天府通实体卡，乘坐成灌线及彭州支线、离堆支线。高峰时段发车间隔在 10 分钟内，实现随到随走。成渝两地在 2020 年底也正式实现公交、轨道“一码通乘”，市民可用乘车码通刷两地的公交、地铁等市区内的公共交通工具。与此同时，高铁提速紧跟而至，成渝间实现高铁公交化运营 1 小时直达。此外，还推出了成渝高铁定期票、计次票和铁路 E 卡通等多样化票制，满足商务、通勤等旅客的出行需要。4.2 充分发挥轨道交通优势有效提升运营效率穿梭于市域内和城际间，扫码刷卡进站，实现随到随走的铁路公交化运营模式可以充分发挥轨道交通优势，提升城市间、城市内中远距离的通勤效率。较推行铁路公交化前，成都到周边区域及城市的动车运营效率均有显著提升。成都至邛崃、都江堰、青白江日均客流分别增长了 60%、70%、250%；成都至德阳日均客流增至近 2 万人次，增长400%；至绵阳段日均客流增至 4.8 万人次，增长超过 150%；至遂宁、雅安、乐山、资阳、眉山客流分别增长了 40%-200%。4. 3 经济发达地区案例案例一：长三角城市群面积：35.8万平方公里江苏省常住人口：2.3亿人GDP：23.7万亿元城镇化率：60%安徽省上海市三产占比：3.9: 40.7: 55.4发展定位：“一极三区一高地” 全国发展强劲的活跃增长极 高质量发展样板区、率先基本实现现代化引领区、浙江省区域一体化发展示范区 新时代改革开放新高地长三角区域发展概况近十余年来，长三角地区聚焦交通互联互通、产业、能源、信息网络、环境整治、公共服务等多个重点领域全力推进一体化发展，到 2020 年已取得明显成效。在市域铁路公交化方面长三角地区也引领着全国轨道交通建设的创新发展，2012 年开通的上海金山铁路是国内首条市域公交化运营的铁路，不限定具体车次与坐席，可刷上海交通卡、手机APP，并享受与市内公交换乘优惠，极大增强了上海中心城区与郊区的联系。随着长三角铁路动车组开启公交化运行，合肥南站平均不到 2 分钟就有一趟高铁到发。合肥积极承接长三角地区的产业转移，在汽车制造、电子信息、新材料、生物医药等产业集群方面取得了快速发展，对城市经济带动作用明显。十年间，合肥连续超过 8 个省会城市，跻身中国省会城市 GDP 前十；第三产业占比由 2010 年的 41.2% 上涨至 2020 年的 61.1%，产业往高端化方向发展趋势明显。成都至成都平原城市群推行铁路公交化之前推行铁路公交化之后日发动车（对）128329平均发车间隔（分钟）5725日均客流总量（人次）8.3万人次25万人次推行铁路公交化这一措施，不仅极大地方便了群众出行，也让城市间人流、物流、资金流及信息流等经济要素加速汇聚、快速流通，优化了资源要素配置，推进了产业梯度转移，促进了区域经济社会发展，推动成都平原经济区同城化、一体化。交通一体化举措成果 构建囊括铁路、地铁、 省际高速公路基本贯通，主要城市间高速铁路有效连公路、港口和机场全方接；区域机场群体系基本建立。位互联互通的综合交通 市域铁路公交化：上海市域轨道金山线开创全国铁路体系。公交化运营的先例。 加强中心城市与都市圈不限定具体车次与座席，可刷上海交通卡、手机内其他城市的市域和城APP，并享受与市内公交换乘优惠；将上海市徐汇际铁路、道路交通、毗区、闵行区、松江区和金山区高效串联起来。邻地区公交线路对接，构建快速便捷都市通勤 动车组列车运营公交化：上海虹桥、杭州东、南京南、圈。合肥南、徐州东等高铁站，运营时间内平均不到2分钟就有一趟火车到发。区域一体化科技创新生态环境公共服务开放度04 铁路公交化是实现交通一体化的重要环节案例二：粤港澳大湾区人 .3万人.万亿元化产案例三：东京都市圈面积：3.7万平方千米枥木县群马县人口：3814万人GDP：1.8万亿元茨城县埼玉县三产占比：0.7:17:82.3東京都发展定位：山梨县千葉县人口与文化聚集的创意区域神奈川县 高品质、高效率、精细化的“精品都市圈”共生包容、多元对流的区域位 东京都市圈区域发展概况自 1958 年首次制定都市圈发展规划以来，日本政府出台了诸多政策法规，从交通便捷、产业互补、科技创新、绿色发展等多个方面推动不同区域的协同发展，形成功能互补的都市圈架构。中心城区以金融业、商贸业与生产性服务业为主，次中心区域以高端制造业和科技产业为主，而更外围区域则集中分布重工业及资源型产业。如东京以金融服务和高新技术等为主，茨城县境内国家级科研机构和高等院校集聚，拥有仅次于硅谷的世界第二大高科技基地 - 日本科教中心筑波科学城；神奈川县建立了日本最大的京滨工业带；千叶县等东部地区大力推进海滨和牧场旅游业发展。粤港澳大湾区各城市在基础设施建设、产业发展、科技创新、生态环保、社会服务、对外开放等多个领域深化合作，形成了多层次、全方位的合作格局，区域经济实力和竞争力显著增强。粤港澳大湾区便捷高效的现代综合交通运输体系是实现上述成绩的重要前提。铁路公交化运营模式也走在全国前列，包括穗深城际铁路、广清城际、广州东环城际快速等多条铁路线都已实现了铁路公交化。-，5，。、:，、（）。1 1东京都市圈发达的轨道交通系统闻名遐迩，线网布局密集，并通过铁路公交化等方式不断优化升级交通系统的运营模式，保证了区域内资源配置的高效率。东京都市圈不仅是日本人口的聚集地，也是全国政治、经济、文化和对外交往的绝对中心，区域经济总量占到全国的 38%，成为全球最发达的都市圈之一。区域一体化交通一体化举措成果产业布局 建设多层次的轨道交 放射状的地铁外延线、山手环线、郊区铁路以及穿越通系统 , 提升都市圈的铁路干线连接东京和周边距离东京市中心15-50公里内不同郡县之间的连的卫星城和远郊圈层。通度和可达性。 国家铁路和新干线则连接东京都市圈内距离东京市中 提升交通网络系统的心50-100公里范围的其他城市和地区。科技创新整体运行效率。 郊区铁路和市域铁路进行公交化运营，2000年东京公 缩短不同交通工具间交化市域铁路与地铁里程比达到 7.51。的换乘时间。生态环境案例启示交通一体化是未来趋势，铁路公交化是助力都市圈和城市群实现交通一体化的重要环节。铁路公交化利用轨道交通优势，以其容量大、准点高效等优点对区域内中长距离城市之间做到有效衔接，从而推动产业、科技、公共服务、生态环境等跨区域平衡发展。打破地域藩篱，走向功能分区，通过空间重塑化解中心城市与周边城市发展不均衡的矛盾，迈向城市发展效率与规模平衡，最终实现区域一体化。05 交通一体化带来的城市发展机遇交通一体化带来的城市发展机遇轨道交通是中心城市连接都市圈区域最高效的交通方式，铁路公交化在深化交通一体化建设的同时，也有利于提升区域交通系统的运营水平和效率。作为都市圈建设的重要依托，交通一体化在促进区域一体化发展的过程中，也将催生许多城市发展新机遇。机遇一：产业优化与功能区建设交通一体化进程带动生产要素和资源在都市圈内的流动，尤其是公交化的运营方式将进一步模糊区域界限，从而实现区域内产业的重新分配和不断优化，促进城市间的产业整合和区域经济的协同发展。除了有利于产业的再分配，还将助推交通枢纽周边产业功能区的发展。公交化运营交通成本低、可达性高、要素流动快等特点赋予了交通枢纽片区导入和培育产业的极佳优势，有望成为各个城市新产业和经济资源的重要汇集地，利于产业功能区的布局和发展。机遇二：站点片区多层次差异化发展以铁路公交化为代表的对区域轨道交通系统运营模式的革新和升级将进一步推动站点片区建设，让站点从传统的交通功能性节点转变成城市功能性节点，为站点片区的发展创造良好条件。站点片区的发展机遇与其区位关系密切，不同空间区位的铁路站点所获取的客流资源和对应的客流需求不同，因而会影响铁路站点周边的产业功能开发和新区建设。对于铁路站点的定位，倾向于考虑其所在位置距离城市中心城区的远近。成都出台了多层次差异化的空间发展战略，不同区域定位逐步清晰，对应的在不同区域的铁路站点周边片区的开发也呈现出差异化表现。城市核心区发展方向：位于城市中心的核心区将继续推动城市更新和公园城市建设，进一步改善城市形态、优化城市功能布局、提升城市发展质量。铁路站点片区开发机遇：区域内的铁路站点周边片区的开发主要是旧站点的更新改造，以及区域产业的转型升级，以此来提振区域整体经济活力。城市拓展区发展方向：在传统近郊区域的城市拓展区将继续推进基础设施建设，完善公共服务配套，吸引人口和产业聚集，促进区域城镇化水平不断提高，同时也起到承接核心区人口外溢和产业转移的重要作用。铁路站点片区开发机遇：在此区域内的铁路站点作为城市对外扩张的功能性节点，站点周边区域有望成为未来潜在的城市副中心，疏解中心城区的一些非核心功能。城市新区发展方向：是成都与周边城市接壤区域，作为成都都市圈建设的先行区，将通过积极推动交通一体化、产业分工协作和公共服务资源共享来加强成都与周边地区的联系，帮助成都都市圈建立合理的城镇体系，实现区域整体均衡发展。铁路站点片区开发机遇：位于区域内的铁路站点是周边地区城镇化发展的动力节点，铁路站点的周边片区开发需要明确产业功能，推动产业集聚，同时丰富生活生产配套，积极促进产城融合。彭州市城市远郊站点片区开发 城市对外联系的枢纽节点推进同城化进程和都市圈都江堰市城市新区城市中心站点片区开发建设促进产业落地，丰富生产站点改造、城市更新生活配套，实现产城融合郫都区新都区产业转型升级发展重现区域活力、提升崇州市区域发展质量温江区金牛城市核心区金堂县青羊成华大邑县武侯锦江龙泉驿区城市近郊站点片区开发双流区城市拓展区城市对外扩张的功能性节新津区简阳市点邛崃市完善基础设施和公共服务配套设施建设，承接核心区人口和产业外溢蒲江县潜在的城市副中心，疏解中心城区非核心城市功能城市不同圈层站点片区发展机遇机遇三：铁路站点综合开发，搭建交通枢纽与产业融合发展平台交通一体化建设为枢纽站点的综合开发创造了条件，以此促进站点周边空间资源的整合；加上通过铁路公交化等方式升级轨道交通系统，提升系统运营水平和效率，进一步凸显 TOD 对优化城市空间和产业布局的积极作用。着力促进交通枢纽与物流、贸易、制造产业等跨界合作，搭建融合发展空间与平台，探索枢纽经济、平台经济。结合区域发展特点与需求以日本柏叶新城 TOD 为例，作为日本东京东北部 30 公里的卫星城市，2005 年依托筑波快线柏叶学院站开始 TOD 建设。适合孩子成长的友好环境是许多日本家庭选择居住地的重要考量，所以柏叶新城 TOD 在当时优先打造了众多亲子空间，吸引家庭客群迁入。与站点紧密连接的 Lalaport 就是具有商业功能的儿童乐园，住宅区也规划为儿童成长综合体。就这样，柏叶新城不断吸引众多日本家庭前来定居，成为东京周边为数不多的人口持续上升的新城。产业优先的同时注重文化赋能产业是一个区域聚集人气、形成内在发展动力源的根本所在，因此，基于铁路站点的综合开发首先应该根据区域的自然禀赋与发展基础明确产业发展方向，充分利用交通一体化增强区域间联系，促进产业集聚和优化。与此同时，在站点的开发过程中需融入本地文化，讲好属于自己的故事，提高项目知名度和影响力，进一步提升区域经济活动。铁路枢纽完善的生产生活配套是实现区域交通节点价值、城市功能价值和产业效益价值三者有效转化的关键，也决定了是否能以站点开发带动区域的整体发展。1 405 交通一体化带来的城市发展机遇实现 TOD 可持续发展政府可以通过加快相关机制创新，提升铁路站点周边土地用途兼容性，释放土地价值，积极推进铁路站点的综合开发，提高土地利用率，以实现集约、可持续的站点开发模式。同时也可以积极招引民营企业参与到站点的开发过程中来，以商业化逻辑和专业化水平提高项目的运营情况，通过围绕铁路枢纽的 TOD 项目可持续性的良性运营，带动区域发展，优化城市格局。在区域一体化建设中，无论是中心城市带动周边区域，还是周边区域向中心城市借力发展，交通都扮演着极其重要的角色。交通一体化能模糊区域边界，加强区域内部联动，让城市发展更为高效，加快实现区域一体化发展，而铁路公交化以其特有的优势成为区域交通一体化发展的决胜点。成都与周边近邻区域铁路公交化运营是保证成都都市圈建设顺利推进的重要依托，更是积极融入成渝双城经济圈建设，推动成渝双城经济圈迈向全国经济第四增长极的有力支撑。