城市道路横断面规划设计.pptx

第5章 城市道路横断面线形规划设计5-1 横断面设计原理及布置类型5-2 机动车道设计5-3 非机动车道设计5-4 人行道和路侧带设计5-5 分车带、路肩、缘石及人行道铺装5-6 横断面综合布置设计5-7 横断面图的绘制第1页/共90页一、横断面设计原理及布置类型第2页/共90页 5.1.1 道路横断面的组成 沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面，称为道路横断面。城市道路横断面由车行道、人行道、绿带和道路上附属设施用地等部分所组成。规划道路的路幅边线带用红线绘制，是道路交通用地加道路绿化用地与其它城市用地的分界线，其路幅宽度常称为红线宽度。5.1 道路横断面设计原理及布置类型第3页/共90页5.1 道路横断面设计原理及布置类型竖向剖面竖向剖面第4页/共90页5.1 道路横断面设计原理及布置类型道路横断面设计依据:道路性质、道路类别、道路规划红线以及交通组织方式。道路红线宽度道路红线宽度道路横断面设计主要任务:合理确定各组成部分的几何尺寸及其相互布置关系，包括路拱坡度及路拱曲线的确定。第5页/共90页5.1 道路横断面设计原理及布置类型5.1.2 城市道路横断面设计原则1.道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。2.横断面设计应近远期结合，使近期工程为远期工程所利用，并预留管线位置。3.对现有道路改建应采取工程措施与交通管理措施结合的办法以提高道路通行能力和保证交通安全。第6页/共90页 5.1.3 对道路横断面布置的要求 根据道路功能的不同，按照人车分流、机动车与非机动车分流、快车与慢车分流、各行其道的原则，道路横断面可以布置成为不同的形式。5.1 道路横断面设计原理及布置类型 城市道路横断面根据车行道布置形式分为四种基本类型，即单幅路、双幅路、三幅路和四幅路，亦即一块板、两块板、三块板和四块板。第7页/共90页5.1 道路横断面设计原理及布置类型 单幅路俗称“一块板”断面。各种车辆在车道上混合行驶。第8页/共90页5.1 道路横断面设计原理及布置类型 双幅路俗称“两块板”断面。道路中心用分隔带或分隔墩将车道分为两半，每边的路上依然是机动车、非机动车混行。道路两边是人行道。Mexico City第9页/共90页5.1 道路横断面设计原理及布置类型 三幅路俗称“三块板”断面，中间为双向行驶的机动车道，两侧为靠右行驶的非机动车道。第10页/共90页5.1 道路横断面设计原理及布置类型 四幅路俗称“四块板”断面，在三幅路的基础上，再将中间机动车道分隔，分向行驶。第11页/共90页5.1 道路横断面设计原理及布置类型优点：占地少，投资省，缺点：各种车辆混合行驶，于交通安全不利适用：机动车交通量不大非机动车较少的次干路支路 用地不足拆迁困难的旧城改建的城市道路上。交通组织：划快慢车行驶分车线。快车在中间行驶，不划分车线，组织单行交通，限制载重车和非机动车单幅路单幅路双幅路双幅路三幅路三幅路四幅路四幅路优点：减少行车干扰，提高车速，分隔带上可以用作绿 化、布置照明和敷设管线等，缺点：机非混合行驶，不安全，适用：郊区快速路 交通组织：划快慢车行驶分车线优点：机非分行，分隔带在分隔带上布置绿带，有利于夏天遮阳防晒、减少噪音和布置照明，缺点：占地多，只有红线宽度等于或大于40m时才满足车道布置的要求。适用：机动车交通量大、非机动车多的城市道路交通组织：交通组织：机非分行，互不干扰优点：机非分行，对向分隔，车速高，缺点：占地多。适用：机动车交通量大、非机动车多的城市主干路和快速路。交通组织：机非分行，互不干扰第12页/共90页 二、机动车道第13页/共90页5.2 机动车道的设计机动车道的设计包括 车行道宽度设计 车行道条数设计车行道宽度的确定主要取决于 设计车辆的外廓尺寸 一定设计车速情况下车辆两侧安全净距车行道条数的确定取决于 道路远景设计小时交通量的预测值 一条车行道的设计通行能力第14页/共90页 道路上供一纵列车队安全行驶的地带，称为一条车道。一条车行道宽度原则上由设计车辆车身宽度a和横向安全净距组成。设同向行驶车辆的安全净距为d，对向行驶的安全净距为x，车辆与路缘石的安全净距为c，道路设计车速为V（km/h），V1和V2是两列车的速度。根据行车实验观测，则有：5.2 机动车道的设计5.2.1 车道的横向安全距离dxc第15页/共90页5.2 机动车道的设计 5.2.1 车道的宽度 在机动车道上为每一纵列的车辆提供安全行驶的地带，称一条车道。其宽度根据行驶车辆的车身宽度，以及车辆在行驶时距横向物体或车辆的安全距离所确定。车型及行驶状态计算车行速度（km/h）车道宽度（m）大型车或大、小车混行40403.753.50小汽车专用线3.50公共汽车停靠站3.00第16页/共90页 5.2.2 机动车道的车道数 5.2 机动车道的设计机动车道的车道数常根据城市规模和道路等级确定。第17页/共90页 机动车道的车道条数常采用偶数。对于道路交通量有潮汐变化的机动车道，车道数采用奇数或偶数均可，尤其当上下班高峰期，小时交通量很大时，可以将大部分车道开放绿灯，满足车辆交通要求，使绿灯的车道数增加。5.2 机动车道的设计 5.2.2 机动车道的车道数 第18页/共90页路段上机动车道的车道数不宜过多，单向车道超过5条时，行进中的车辆，要从外侧车道变换到内侧车道十分困难，尤其在车流很密时容易造成交通混乱，车辆擦撞。路段上机动车道的车道数也不宜过少。需要满足公交车辆的行驶。根据国内各城市建设道路的经验，机动车道(指路缘石之间)的宽度，双车道取7.58.0米，三车道取11.0米，四车道取15米，六车道取2223米，八车道取30米。5.2 机动车道的设计 5.2.2 机动车道的车道数 第19页/共90页5.2 机动车道的设计 5.2.3 机动车道的通行能力 城市道路设计规范关于车行道设计通行能力的规定，我国现行城市道路设计规范将车行道通行能力分为：可能通行能力设计通行能力基本通行能力第20页/共90页 一条机动车车道在路段的可能通行能力(N可)是指在通常的道路交通条件下，单位时间内连续的车流通过车道某个断面可能达到的最大车辆数。其计算式为：N可3600/t距(辆/小时)式中：N可一条车道的可能通行能力(辆/小时)t距连续行驶的当量小汽车流中，前后两车通过某个断面的平均车头间隔时间，也称平均车头时距(秒/辆)。5.2 机动车道的设计 5.2.3 机动车道的通行能力 可能通行能力：可能通行能力：第21页/共90页5.2 机动车道的设计 5.2.3 机动车道的通行能力 设计通行能力：设计通行能力：道路分类快速路主干路次干路支路0.750.800.850.90表表4-4-3 道路分道路分类系数系数第22页/共90页5.2 机动车道的设计 5.2.4 设计小时交通量 1.增长交通量由于城市车辆保有量增加而增加的交通量。2.吸引交通量道路改善后或新路修成后从其他道路吸引过来的交通量。道路建成后的头几年，吸引交通量可能在不断地增加，之后趋于稳定。它应由对各项交通资料综合分析后求得。3.发展交通量由于道路两侧建筑物发展而增加的交通量。发展交通量主要在新建城区内的道路上考虑，在城市建成区内修路则可不考虑此项数值。第23页/共90页 三、非机动车道第24页/共90页5.3 非机动车道的设计 5.3.1 非机动车车道的宽度 非机动车道主要是供自行车、三轮车、板车等行驶的。设计车辆以自行车为主。非机动车道的宽度，两种不同车辆的横向安全间距约为0.40.5米。通常是一条自行车道路，单向有二辆自行车并列行驶的，宽度为2.5米；有三辆车并行的，宽度为3.5米；其余以此类推。第25页/共90页第26页/共90页5.3 非机动车道的设计 5.3.2 非机动车车道的通行能力 一条自行车车道的通行能力，通常是按照其道路的宽度折算成1m当量宽的车道条数去除单位时间内所通过的自行车数。第27页/共90页5.3 非机动车道的设计 5.3.2 非机动车车道的通行能力 第28页/共90页非机动车车行道总宽度可以得出：（单方向）自行车车道总宽度=一条自行车道宽度车道数 根据我国各城市设计和使用经验，道路一侧自行车道路面宽度推荐值为：4.5m、5.5m、6.5m、7.5m、8.5m几种，最小宽度不应小于4.5m。5.3 非机动车道的设计 5.3.2 非机动车车道的通行能力 第29页/共90页 由于各种非机动车所占的比例不同，各地的交通习惯也很有差异，所以非机动车道的通行能力差别较大。通常一条4.5米宽的非机动车道，当交叉口间距在400600米时，交通组成中：自行车约占6070，三轮车约占2025，板车约占1015时，其混合交通的通行能力约为(自然数)15002000辆/小时。若换算成当量自行车数，其换算系数；自行车为1，三轮车为2，板车为3。5.3 非机动车道的设计 5.3.2 非机动车车道的通行能力 第30页/共90页 5.3.2 非机动车道的布置 非机动车属于慢速行驶的交通工具，可使车行道成为三幅路。在城市支路上，可以采用单幅路的形式，非机动车靠右侧行驶，在路面上划出白色虚线，作为车辆分道线，基本实行各行其道。可将两条非机动车道合在一起，双向行驶，这条非机动车道的宽度就可以比原来两条单向的非机动车道之和(一般城市为914米，有的城市更达16米)小，通常只需79米就足够了。5.3 非机动车道的设计第31页/共90页 四、人行道和路侧带设计第32页/共90页5.4 人行道和路侧带设计5.4.1 人行道的基本要求 路侧带是指车行道最外侧缘石至道路建筑红线间的范围，一般道路两侧各有一侧带，包括人行道、路边绿化、城市公用设施用地等。路测带路测带第33页/共90页5.4 人行道和路侧带设计5.4.1 人行道的基本要求 我国城市人口密集，一些大城市的城市布局与道路系统大都是千百年前就已形成的，繁华地区往往就是主要干道所经过的地带，两侧人行道的行人川流不息，节假日更是拥挤不堪，人车不能各行其道，危及行车安全，造成车辆延误，最终导致道路通行能力的下降。此外，行人过街也是一个棘手问题，弄不好，将对车辆交通产生不利的影响。行人交通最基础的资料是行人步行速度和行人密度行人步行速度和行人密度。第34页/共90页5.4 人行道和路侧带设计 5.4.1 人行道的基本要求 人行道是为市民提供步行交通的道路，以步行人流的流量为基本依据，应有良好的铺装，道面平整，排水流畅。人行道要保证步行交通安全，不被其它活动任意占用。上面要铺设盲条，并应符合无障碍交通的要求，以适应老、幼、残、弱者们步行活动的特殊需要。人行道应与沿街建筑和绿地结合在一起规划设计，有时与步行广场、建筑小品结合在一起建造，以丰富城市的景观，要改变以纯工程技术的手法建造人行道。最后还要考虑地下管线的布置。第35页/共90页 行人交通最基础的资料是行人步行速度和行人密度。一般街道和人行天桥或人行地道中行人步行平均速度为1m/s；人行过街横道行人平均速度为1.01.2m/s；车站、码头人行天桥、人行地道行人平均速度为0.50.8m/s。行人步行速度和行人密度5.4 人行道和路侧带设计 5.4.1 人行道的基本要求 一条人行道的宽度在0.750.9米之间，通常取1米。则人行道宽度取决于行人交通量和人行道的通行能力。第36页/共90页5.4 人行道和路侧带设计 5.4.2 人行道的宽度 行人在自由活动圈，人均间距为1.221.34米，是最理想的，步行可以很自由，也不干扰别人。人流过密，行人间距过短，行人就会缺乏安全感，通行不便，速度下降；如果此时有人逆行，必然造成交通混乱和堵塞。人行道的宽度(w人)可按下式估算：w人Q人/N人1(米)式中：Q人人行道高峰小时行人流量(人/小时)N人11米宽人行带的设计行人通行能力(人/小时米)第37页/共90页5.4 人行道和路侧带设计 5.4.2 人行道的宽度 在大城市中心地区商业繁华街道上人行道宽的，可达810米，中小城市上述地区的人行道宽的，也达56米，在其它地区的人行道可以适当窄些。人行道的最小宽度至少保证二人相对而行顺利通过。第38页/共90页5.4 人行道和路侧带设计 5.4.3 人行道的通行能力 人行道、人行横道、人行天桥、人行地道的可能通行能力 全市性的车站、码头、商场、剧场、影院、体育馆(场)、公园、展览馆及市中心区行人集中的人行道、人行横道、人 行天桥、人行地道等计算设计通行能力的折减系数采用0.75。第39页/共90页5.4 人行道和路侧带设计 5.4.3 人行道的通行能力 设计通行能力=折减系数x可能通行能力大商场、商场、公共文化中心及区中心等行人较多的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等计算通行能力的折减系数采用0.80。区域性文化商业中心地带行人多的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等计算设计通行能力的折减系数采用0.85。支路、住宅区周围道路的人行道及人行横道计算设计通行能力的折减系数采用0.90。第40页/共90页5.4 人行道和路侧带设计 5.4.4 人行道的布置 人行道通常在车行道两侧对称并等宽布置。在受到地形限制或有其他特殊情况时，不一定要对称等宽，可按其具体情况做灵活处理。人行道的布置与道路等级、行人与沿街建筑的联系有关。城市支路、沿街为住宅，人行 道离建筑宜有1米以上的间距。第41页/共90页5.4 人行道和路侧带设计 5.4.4 人行道的布置第42页/共90页5.4 人行道和路侧带设计 5.4.4 人行道的布置在车辆交通频繁的主干路上，人行道宜放在绿带或设施带的右侧，使行人离机动车流远些，少受干扰和废气污染。在快速路上，人行道与机动车道应严格分离，快速路上的车辆要停车必须驶入边上平行的辅路(支路)，才能让行人上下车。跨过快速路的行人必须从行人天桥或地道内通过。第43页/共90页 道路绿化带宽度宜为道路红线宽度的1530，对滨河路、通往风景区的游览性道路，其绿化比例还可提高。道路绿化应根据城市性质和特色、道路功能、自然条件、城市环境等合理进行设计。5.4 人行道和路侧带设计 5.4.5 道路绿化布置第44页/共90页 五、分车带、路肩、路缘石及人行道铺装第45页/共90页5.5 分车带、路肩、路缘石及人行道铺装 5.5.1 分车带 所谓分车带是指在多幅道路上，用于分隔车辆，沿道路纵向设置的带状非行车部分。有设在路中央的机动车与非机动车分车带两大类，前者称中央分车带（简称中央带或中间带），后者称两侧分车带（简称两侧带）。分车带的功能主要是分隔交通，此外，作为安设交通标志、公用设施与绿化用地。分车带宽度通常由分隔带和两侧路缘带宽度组成。第46页/共90页5.5 分车带、路肩、路缘石及人行道铺装 5.5.2 路肩 硬路肩是路肩中靠近车行道加铺路面结构层的部分与路缘带之和，其功能是偶然停车和少量行人交通。第47页/共90页5.5 分车带、路肩、路缘石及人行道铺装 5.5.3 路缘石和人行道 缘石 缘石也称路石、道牙，为路面边缘与其他结构分界处的标石，如路侧带缘石，分隔带、交通岛等四周的缘石，还有路面边缘与路肩分界处的缘石等。缘石形状有立式、斜式或平式。缘石宜高出路面边缘1020；缘石宽度宜为1015。第48页/共90页5.5 分车带、路肩、路缘石及人行道铺装 5.5.3 路缘石和人行道 人行道 合理利用当地材料及工业废渣的原则，并考虑施工最小厚度。人行道铺装面层应平整、抗滑、耐磨、美观。基层材料应具有适当强度。处于潮湿地带及冰冻地区时，应采用水稳定性好的材料。大型商店、大型公共文化机构、名胜古迹、公园、广场等附近和游览区道路的人行道面层应与周围环境协调并注意美观。车辆出入口处人行道铺装的结构和厚度应根据车辆荷载确定。第49页/共90页 六、横断面综合布置设计第50页/共90页1.首先应保证车辆和行人的交通安全与畅通；必须考虑到机动车日益增长的要求。同时，由于存在着大量非机动车，在横断面设计中还应充分注意合理安排非机动车的位置。此外，人行道的宽度应能满足随着经济的发展，行人增长对人行道宽度的要求。2.应充分发挥绿带的作用；植树造林和布置绿带能美化城市、美化街道，同时又能起到卫生和交通安全的作用。在布设绿带时，既可与分隔带结合，又可与人行道结合；既可作不同平面上的横断面的衔接部分，又可作为横断面的备用地带。3.应与道路的性质和特点配合；道路的主要功能是为交通服务，但对于不同性质的道路，各自的特点和要求是不因此，在横断面综合布置上也应有所不同。5.6 横断面综合布置设计 5.6.1 城市道路横断面综合布置的原则第51页/共90页4.应与沿线自然条件和建筑物相互配合、协调布置一样的；对城市的天然水体如海、河、湖泊应充分利用，设计成海滨道路或湖滨道路。道路沿线的大型建筑物的高度与道路宽应有适当的比例，使之协调美观。5.应有利于雨水的排除；在选定路拱形式与路拱横坡时，应确保雨水能迅速排除，同时注意与街坊内部的排水系统协调。6.应满足地上、地下管线布设的要求；道路的总宽度不仅要满足交通功能需求，还应满足地下管线的布设。7.应考虑近、远期结合。城市道路设计中应注意减少城市用地，各组成部分的布置既要紧凑，又要留有余地，为城市将来的交通发展留余地。为了避免和减少拆迁以及绿化的搬迁，必须很好地处理近期横断面向远期过渡的问题。5.6 横断面综合布置设计 5.6.1 城市道路横断面综合布置的原则第52页/共90页 七、横断面图的绘制第53页/共90页5.7 横断面图的绘制 城市道路横断面设计一般要用1:100或1:200的地形图。在图上应绘制出红线宽度、行车道、绿带、人行道、照明、地下管线等的位置。第54页/共90页谢 谢！第55页/共90页5.7 分车带与路肩5.7.1分车带 分隔带可用缘石围砌，高出路面1020厘米，在人行横道和公交停靠站处应铺装。在旧城或市区道路用地紧张时，常采用活动式混凝土(或铸铁)隔离墩，其上插以链条或铁栅护栏，由于这些设施在路面上也占了0.30.5米宽，且在空间上给驾驶人员有一定的心理影响，所以设施底部外0.25米处宜加划黄线，以免车行道过窄而撞坏隔离设施。第56页/共90页5.7 分车带与路肩5.7.1分车带 中间分隔带上的绿化，一般以种植花草或低矮灌木为主，既开阔视野又挡眩目的车头灯光，也便于竖立照明灯杆。中间分隔绿带的宽度，在用地允许时，一般宜大于5米，到交叉口附近，可辟出一条车道供左转车排队和过街行人等候绿灯。在干路上路段中可以在需要时留出一段空档，供180调头的车辆回转和等候用。第57页/共90页5.7 分车带与路肩5.7.1分车带 机动车道与非机动车道间的分隔带，若用地紧、宽度小于2米，不宜种树乔木，但可铺草皮或铺筑硬地，供临时停放自行车；若宽度小于1米，不宜种植，向外生长的枝条要侵占道路净宽，降低道路通行能力，且绿化常年在烟尘的侵蚀和车辆对根系的震动下，也很难成活。在机动车辆和非机动车辆都很多的干路上，设置较宽的分隔绿化，到交叉口附近可将绿带辟出一条机动车道供右转车排队，等候非机动车的空档右转，也可供行人在此等候过街。第58页/共90页5.7 分车带与路肩5.7.1分车带 分车带的长度，在两个交叉口之间宜连续，不宜切成许多短段，以防车辆随意出入。若为了让机动车道上的雨水流到非机动车道边的雨水井内，也应使分隔带在上面连续，而路面排水仍畅通，或将雨水排到分隔带下的雨水管内。若因交叉口间距过长，其间需增设人行横道或有街坊出入口需中断分车带，一般采用分段长度100150米为宜，最小不得小于停车视距。第59页/共90页5.7 分车带与路肩5.7.1分车带 第60页/共90页5.7 分车带与路肩5.7.1路肩 在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边缘所保留的带状用地，称路肩。它可供临时停车、通行非机动车和行人，并对路面作横向支承，埋设交通护栏和交通号志。路肩分为硬路肩(包括路缘带)和保护性路肩。左侧路肩用于双幅路或四幅路中间具有排水沟的断面 第61页/共90页5.7 分车带与路肩5.7.1路肩 设计行车速度大于或等于50公里/小时时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与要动车车行道相同，其余部分可适当减薄。第62页/共90页5.7 分车带与路肩接近城市、村镇有行人的路段，右侧硬路肩宽度应根据人流确定，但不得小于上表规定值。硬路肩的铺装表面宜平整，不粗糙，以便吸引自行车和行人走在其上，不致闯入机动车道造成车祸。设计行车速度小于50公里/小时时，可不设硬路肩，路肩宽度不得小于1.25米。保护性路肩宽度应满足安设护栏、杆柱、交通标志牌的要求。最小宽度为50厘米。保护性路肩为土质或简易铺装。有的城市在护栏外侧面留出一条11.5米用的简易铺装小路，以保证交通安全。快速路右侧路肩宽度小于2.5米，且交通量较大时，应设紧急停车带，其间距宜为300500米。第63页/共90页5.8 路缘石、边沟和路拱5.8.1路缘石路缘石是路面边缘与横断面内其它组成部分的相接处的边缘石。缘石的形式有立式、斜式和平式，缘石由侧石和平石组成。侧石的宽度1015厘米，其铺砌高度可视需要调整。城市道路边缘石采用立式，缘石宜高出路面边缘1020厘米。隧道内、重要桥梁、道路线形弯曲路段或陡峻路段等处的缘石可高出2550厘米，并应有足够的埋深，以保证稳定和行车安全。道路上人行道出入口的缘石宜采用斜式，平石沿人行道边向前延伸，侧石向下降至12厘米，或侧石向出入口转弯，人行道路面斜向车行道平石。第64页/共90页5.8 路缘石、边沟和路拱5.8.1路缘石第65页/共90页5.8 路缘石、边沟和路拱5.8.2边沟城市道路利用路缘侧平石上的雨水井排除路面雨水外，在郊区道路常用边沟排水。沟边常采用梯形断面，底宽和深度不小于0.5米，沟边的坡度一般为1:11:1.5，山区风景区道路的边沟壁用块石砌筑，开山的可以做成直壁，但倚山的一侧常与挖方段山边坡一致。边沟的纵坡经常随道路纵坡，纵坡过小要常清淤；纵坡过大，例如人行道上有踏级时，沟底土壤易被冲刷，边坡和沟底要用水泥混凝土或石材加固，或做跌水防冲刷设施。边沟长度，一般200300米有一个出水口，排入附近田野或水体，边沟出水口间距最长不超过500米。第66页/共90页5.8 路缘石、边沟和路拱5.8.3道路横坡与路拱为了使车行道、人行道和绿带上的雨水迅速地排入雨水井或边沟，道路的各组成部分要有横坡，它以百分数值表示。横坡大小取决于路面材料、道路组成部分的宽度。横坡的坡向视雨水进水口的布置而定。对于双向行驶的车行道，路面常做成中间高两侧低的拱形，称为路拱。从拱顶到路缘平石的高度称为路拱高度。路拱形式有抛物线形、直线接抛物线形和折线形。第67页/共90页5.8 路缘石、边沟和路拱5.8.3道路横坡与路拱抛物线形，路拱中间部分拱坡度小，近缘石部分拱坡度大，对排水有利，适用于路面宽度小于20米的柔性路面。直线接不同方次的抛物线形，路拱中间部分为抛物线段，两侧接直线段，适用于宽度大于20米的柔性路面。折线形，路拱可以由单折线或多折线组成，适用于不同宽度的水泥混凝土路面。路拱设计坡度应根据路面面层类型、路面宽度、行车速度、纵坡和气候等条件确定。第68页/共90页5.8 路缘石、边沟和路拱5.8.3道路横坡与路拱第69页/共90页5.8 路缘石、边沟和路拱5.8.3道路横坡与路拱路拱设计坡度第70页/共90页5.8 路缘石、边沟和路拱5.8.3道路横坡与路拱非机动车道通常采用单侧拱坡，坡度可采用上表中的数值。人行道横坡度宜采用单面坡，横坡度为12。路肩中路缘带部分的横坡与路面相同，其余部分的横坡度可加大1。道路路拱一般都做成凸形，但在居住区内的组团路和宅间步行小路上也有做成凹形的，将雨水进水口设在路中间，以节约管道。路面大多为水泥混凝土路面。第71页/共90页5.9 道路横断面布置5.9.1道路横断面的形式道路横断面根据交通组织的方式不同，可分为单幅路、双幅路、三幅路和四幅路。单幅路。车行道上不设分车带，机动车行驶在车行道中间，非机动车在路面两侧行驶，其间以路面划线组织交通。国外常将自行车道铺成红色的路面。单幅路适用于支路、商业街，交通量小的次干路，车速不大的郊区道路。在旧城道路网较密的地区，也有利用两条相近的单幅路组织一对单向交通的，这在国外用得很普遍。我国由于有大量非机动车与机动车同向行驶时，相互干扰较多，有的城市将同向行驶的机动车和非机动车改为逆向行驶，再在相近的一对道路上配对组织双向行驶，取得了较好的效果。第72页/共90页5.9 道路横断面布置5.9.1道路横断面的形式第73页/共90页5.9 道路横断面布置5.9.1道路横断面的形式双幅路。在车行道中间用分车带分隔对向车流，以提高行车速度、保证交通安全，常用于快速路，郊区一级公路。但若非机动车行驶于机动车右侧，就欠安全。我国有些城市曾在五十年代建了一些双幅路断面的道路，都因交通事故频繁而改造成三幅路。所以，在商业繁华的街道上，路边停车又多时，不宜采用双幅路。第74页/共90页5.9 道路横断面布置5.9.1道路横断面的形式第75页/共90页5.9 道路横断面布置5.9.1道路横断面的形式三幅路。在车行道两侧用两条分车带将机动车流与非机动车流分开，消除了两种不同速度和不同性质的车流相互干扰，在路段上提高了车速和交通安全，成为我国城市道路首选的道路断面形式。但到了交叉口，机动车流与非机动车流的干扰仍然存在。三幅路常用于机动车流和非机动车流都很多的路段，若公交在机动车道上停站，乘客在高峰小时要穿过密集的非机动车流十分困难。三幅路的路幅宽度很宽，一般要大于50米，适用于平原地区的城市，对山城或地形复杂的地区就不大适用。第76页/共90页5.9 道路横断面布置5.9.1道路横断面的形式四幅路。在三幅路的机动车道中间再用分隔带将双向的车流分开，使所有的车流都成为单向行驶，相互间不产生干扰，提高车速和交通安全。中间分隔带还杜绝了由街坊出入的车辆左转的情况，避免道路两侧的左转车驶出时相互扣死路段上，也防止机动车辆在车行道内任意调头阻碍交通的状况发生。中间分隔带还可以作为道路交通发展备用地，例如预留轻轨用地，高架路用地和拓宽车行道用地等等。四幅路的路幅用地宽，若在道路两侧布置大量商业网点，对行人过街不便，需设置人行天桥或地道，道路造价也高。一般适用于车辆交通是很大的主干路。第77页/共90页5.9 道路横断面布置5.9.1道路横断面的形式在地形起伏较大的地区，道路的分隔带可以起到调整路面标高、减少填挖方的作用。也可为道路分期建设留有余地。道路横断面还可做成不对称的形式，以满足人行交通和市民游憩的需要，例如滨河路沿水的一面可有较宽的绿地和人行道。综上所述，各种横断面的形式皆有其优缺点，应根据城市规模、道路等级和性质，交通量大小和地形特点等方面比较后确定。第78页/共90页5.9 道路横断面布置5.9.2道路横断面的综合设计一道路交通状况分析 根据交通现状分析和远期交通需求预测，可以得到规划道路上的交通量和车、人交通的不同组成，客货车辆的比例。远景高峰小时的交通量是规划设计道路等断面的重要依据。对机动车道的确定要有余地。要考虑车辆行驶的要求，还要根据沿街建筑的性质考虑公交车停靠站、计程车(出租汽车)乘客上落、扬招停站、私人小轿车临时停放的需求。第79页/共90页5.9 道路横断面布置5.9.2道路横断面的综合设计 在公交线路集中的道路上，公交车停站频繁，一条车道长时间被占用应为此增加车道和港湾式停靠站。在客运车站、客轮码头前的道路上，公交车、计程车和行人活动更加多，需要在道路横断面以外的专用场地上组织这些交通，用地面积计入交通设施用地(U2)和交通广场用地(S21)。在商业网点集中的街道，不仅要考虑大量行人活动的人行道要宽，还应考虑商店货物供应车辆的停放和装卸的要求，应有专门的支路装卸或营业时间与供货时间错开，而不对行人产生干扰。第80页/共90页5.9 道路横断面布置5.9.2道路横断面的综合设计 二与地下工程管线和地面市政公用设施的关系 要求有“统一规划，综合设计，联合施工”，建造综合管沟是一种较好的办法，可以避免经常开挖路面，不断抬高路面标高，造成路面排水向街坊内倒流。但综合管沟的首次建设费用很高。对城市的地下空间应有一个综合的竖向规划，确定在不同深度范围埋设不同的管线、人防和地铁；在横向对不同管线次序的排列，各种管道都有各自的埋设空间规定。第81页/共90页5.9 道路横断面布置5.9.2道路横断面的综合设计 当路幅宽度超过50米时，接入横向街坊的支管过长，往往在道路两侧埋设两套管线。至于哪种管线布置在道路走向的哪一侧，各城市都有自己明确的规定。北方严寒地区冰冻深度大，对含水的管道要埋在冰冻深度以下。平原地区重力流的管道不能埋得过深，要设置提升泵站。各种管线到了道路交叉口，相互的标高要协调。各种管线所占的地下空间是十分复杂的，越是老城市，道路下的管线所占用的空间越多。有时道路的宽度是由地下管线埋设宽度决定的，尤其在市政公用设施的厂站附近，道路下管线特别多，应予妥善处理。第82页/共90页5.9 道路横断面布置5.9.2道路横断面的综合设计 地上杆线与绿化的矛盾也是常年未能很好解决的问题。由于架空线与行道树布设在同一条直线上，为了保持树冠与架空线间有一定的安全距离，每年都要花费大量人力和财力去修剪，将树冠剪成“Y”形，造成头重脚轻，一旦大风袭击，树倒线断造成损失。国外城市中不大修剪行道树，让树木长出其自然的形态。杆线或入地、或与树杆分别设置在两行直线上，居住区的行道树常种在人行道中间或靠人行道外侧。国内常为了使浓密的树荫能覆盖整个非机动车道、甚至机动车道，将所有的分隔带上都种了树，与架空杆线，路灯照明、交通信号灯都产生较多干扰，这种布置的方法，对于交通量大速度快的道路并不适合。第83页/共90页5.9 道路横断面布置5.9.2道路横断面的综合设计 三与沿街建筑高度的关系 道路路幅应使道路两旁的建筑物有足够的日照和良好的通风。对于东西向的道路，不要使建筑物的阴影常年遮盖路面。一般认为路幅宜为建筑高度的2倍。我国是一个地震多发的国家，有将近半数的城市是在地震设防地带上，要考虑万一发生不幸震灾后，倒坍的房屋和墙垣废墟(也包括人行天桥、高架道路和立体交叉口)不致中断抢险救灾的交通。所以，道路路幅宜适当宽些。同理维系生命线的主干管也不宜埋设在主干路下，以免灾后抢修时影响分秒必争的救灾交通。第84页/共90页5.9 道路横断面布置5.9.2道路横断面的综合设计四与四周环境卫生景观的关系 道路横断面布置应与四周环境景观相协调。道路上人行道、绿地与周围用地紧密联系，例如：城市里的大量支路和居住区的道路与绿化环境要连成一体；与古树名木、行道树、小广场绿地构成良好的步行环境。滨河的道路与开阔绿地可以构成亲水的休闲空间。山地或丘陵地区的道路边坡、挡土墙、护壁，可结合大树和垂直绿化造出诱人的景点，使车辆和行人在行进中看到变化的景色。近年来不少大城市在旧城改造中，建造了高架道路，在交通解困上发挥了一定的积极作用，但也产生了不少负面影响。第85页/共90页5.9 道路横断面布置5.9.2道路横断面的综合设计高架道路下面的汽车尾气很难散开，使空气中的氮氧化合物和二氧化碳的浓度升高；高架路两旁沿街建筑的底层光线昏暗、噪声加大；城市道路沿街建筑立面景观被切断，道路景观被高架道路破坏。因此，在建高架道路时应权衡多方的利弊得失，尽可能地加宽两侧沿街建筑的距离，降低交通公害的影响和对城市景观的破坏。在旧城改造中，国外常利用废弃的河道挖成路堑，建造地下快速路，道路上空为防止噪声向外扩散，适当收小，其上用钢丝网封死，以防杂物掉入，外侧加以绿化，地面建筑退离噪声辐射范围以外。也有的城市直接将建筑物造在地下快速路的上空，但底层是空的，供地面交通使用。第86页/共90页5.9 道路横断面布置5.9.2道路横断面的综合设计 五与道路分期建设的关系 在城市发展过程中，城市用地在扩展，道路的交通功能也会作相应的调整，有些道路日后要拓宽，车道数要增加，可根据交通量的变化，先将规划道路的红线宽度预留，但近期建设不必一步到位，以免积压建设资金。近远期横断面结合，一种是横断面形式和道路中心线不变，近期可留出用地，暂作路肩、分车带或绿地，但雨水进水口按远期建成，日后只需改铺车行道路面。第87页/共90页5.9 道路横断面布置5.9.2道路横断面的综合设计另一种是横断面形式变化，近期为单幅路，预留红线宽度绿化，日后向两侧拓宽，变明沟排水为暗管排水，最终改为三幅路，或近期为单幅路，日后在另一侧再建一条单幅路，中间设排水明沟，车辆分上下行，这种做法在郊区农田中或填滨筑路时用，新建的单幅路会有较大的沉降，待路基稳定后，交通量再增加，可将双幅路改为三幅路或四幅路。而近期横断面中的绿化、行道树按远期横断面的要求种植。这种分期建设的方法要注意远期道路的中心线移位，交叉口与相接道路的中心线也可能要作相应的调整。否则形成错位的交叉口是不利的。第88页/共90页5.10 道路横断面图的绘制表现一条道路全线或某主要路段一般情况的横断面称为标准横断面。用以表示横断面各组成部分的内容和宽度尺寸、横坡度和坡向、排水方向、竖向高程。近、远期横断面图通常采用1:100或1:200的比例尺绘制。在改建或扩建现有道路时，尚需要绘制现状道路横断面图，表明道路各组成部分变化情况，路面结构和厚度，地上杆线和地下管线的位置，及现状、近、远期的道路中心线相对位置。第89页/共90页感谢您的观看。第90页/共90页