《普速铁路工务安全规则》条文说明.docx

文档收集于互联网，已重新整理排版.word 版本可编辑,有帮助欢迎下载支持.普速铁路工务安全规则条文说明本条文说明系对重点条文的编制依据、在执行中应注意的事项等予以重点说明。为了减少篇幅，只列 条文号，未抄录原条文。本条文说明主要起草人：杨忠吉、何海红、张国新、 邢建鑫、刘维军、张克艺、李拥军、朱春信、李胜利、汤国华、谢绍甜、孟 亮。第一章 总则第 保证安全生产是工务部门的基本职责。各级工务部门必须认真贯彻执行“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，掌握安全生产规律，加强对安全生产的领导，建立、健全各项安全管理制度，严格作业纪律和劳动纪律，落实防范措施，防患于未然。说明：铁路运输安全与人民的生命财产安全息息相关，保证人民的生命财产安全始终是铁路第一要务。近年来，安全工作的重要性不仅得到铁路部门的高度重视，而且受到社会的广泛关注。确保铁路运输安全是工务部门服务于社会的光荣职责，要牢固树立安全第一的指导思想，以“安全优质、兴路强国”铁路精神指导工务工作，实现工务安全管理有序可控。第 铁路局、铁路公司应保证工务安全的及时投入，工务部门应积极采用新技术、新设备、新材料、新工艺，以满足运输安全的需要。0 文档来源为:从网络收集整理.word 版本可编辑.说明：随着铁路发展，合资铁路规模不断扩大，铁路公司要和铁路局一样要确保工务安全的及时投入非常必要。工务部门必须积极推广采用“四新”，才能不断适应铁路发展形式，同时使用“四新”也是实现工务安全的有力保障。第 凡在营业线及邻近营业线进行与工务设备相关的作业，均应遵守本规则。本规则未作规定的，铁路局可根据需要制定，并报铁路总公司备案。说明：可能侵入限界的临近营业线施工，均应遵守本规则的有关规定。在其他铁路营业线路上进行的上述施工作业也应参照执行本规则的规定。本规则从宏观的角度提出了基本的原则，各铁路局（铁路公司） 可依据本规则，结合实际进行细化、补充，同时报总公司相关部门备案。第 本规则适用于 200km/h 以下国家铁路（仅运行动车组列车的铁路除外）的工务安全管理。说明：既有线提速 200250km/h 区段目前运营速度不超160km/h，按普速管理。由铁路局及其下属单位依据委托协议管理的工务设备，如协议无特殊约定，其安全管理按照本规则执行。第 二 章 行 车 安 全第一节 基本作业要求营业线作业第 普速铁路工务作业分为施工作业和维修作业。说明：为进一步明确施工、维修作业概念和内涵，避免“施工包括施工和维修”这样嵌套式的概念，本规则将工务设备的检修统称为作业，根据作业的项目及影响程度不同分为施工作业和维修作业两类。第 营业线施工等级分为三级。 说明：根据对营业线设备稳定、使用和行车安全的影响程度，合理确定施工等级纳入施工天窗，并办理封锁或慢行施工手续。营业线施工是系统工程，涉及工程、工务、电务、供电、运输等施工和设备管理单位。为确保营业线施工安全，应加强施工管理，根据施工等级确定施工协调小组,领导统一协调各专业之间结合部的管理。第 维修作业是指作业开始前不需限速，结束后须达到正常放行列车条件的作业。根据作业是否需要天窗，维修项目分为应纳入天窗的维修项目和可不纳入天窗的维修项目。 说明：1、按照维修作业复杂程度和设备影响范围，维修项目分为 级维修和级维修，级、级维修对作业负责人有不同要求。2、“开行路用列车运送作业人员、装卸机具、材料等”，邻线未封锁时在区间作业人员上下车、装卸机具材料不得在两线间，站内不得在靠近正线的两线间进行。3、由于破底清筛道床以及更换、方正轨枕，枕下道床不稳固，列车通过时下沉量较大，间隔过密，产生连续性多波不平顺时，极易引发列车激振，所以两段间隔应不小于18 m。4、在线路限速(或允许速度)不大于 60km/h 的区段，列车速度较低，使用单人操作的冲击镐、电动扳手等轻便小型机具能够快速及时下道。但必须严格按规定设置好有效防护，来车时要及时下道。5、隧道内的除冰作业，当使用工具笨重，或结冰体积较大， 掉落后可能侵限的作业，应纳入天窗点内进行。当使用轻便除冰工具，且结冰体积较小，掉落后不侵限的作业，可在天窗点外进行。第 天窗分为施工天窗和维修天窗。施工天窗：线桥大中修及大型养路机械作业不应少于 180 min。维修天窗：双线不应少于 120 min，单线不应少于 90 min。维修天窗应根据维修作业需要合理安排。维修天窗原则上应安排在昼间，并满足作业轨温条件。维修天窗在时间安排上应与施工天窗重叠套用，原则上每月每区间不应少于20 次(双线为单方向)。说明： “天窗”是指列车运行图中不铺划列车运行线或经调整、抽减列车运行线，为营业线施工、维修作业预留的时间，按用途分为施工天窗和维修天窗。为确保大型养路机械纯作业时间，发挥其作业优势，做到单次作业效率和总体施工天窗时间的最优化，整体上减少施工与运输之间的相互影响，每次天窗考虑到大型养路机械运行及作业准备等附加时间，应不少于 180 分钟。取消封锁前慢行，对封锁前的准备工作有较大影响，天窗时间应不少于 210 分钟。大修列车施工由于准备时间相对较长，一般天窗时间不应少于240 分钟。本规则确定的维修天窗的时长和次数，是在保证运输和工务设备需要的基础上，规定的最低限度。由于工务线桥维修作业项目多样、数量差异较大。一些作业项目由于行车安全影响大或技术条件复杂，需要较长天窗时间。一些铁路运行图中已经具备（或经过调整后）提供更多天窗时间和次数的条件，使满足设备单位的工作需求，增加天窗时间成为可能。所以，应根据维修需要，可适当增加天窗时间和次数。由于一些作业项目对轨温条件有明确的要求，超出作业条件范围，易引发安全事故，应根据作业项目、作业条件合理安排维修天窗时段，满足作业轨温条件。维修天窗一般应尽量安排在昼间，以保证作业效率。第 营业线施工作业（特别规定的慢行施工除外）和应纳入天窗的维修作业应在天窗内进行。邻近营业线 A 类及 B 类纳入铁路局月度施工计划的施工按营业线施工有关规定执行。说明：为确保安全，凡应纳入天窗内的作业不得利用列车间隔进行， 也不得无计划擅自组织进行。第 施工作业应由施工单位编制施工组织方案，并经相关设备管理单位会签。施工计划应按规定程序进行审批。维修作业应由设备管理单位编制维修作业计划，并按规定履行相应的审批程序。需临时安排的施工作业和维修作业，由设备管理单位申请，按规定履行相应的审批程序，具体办法由铁路局规定。施工作业和维修作业必须在作业计划审批后方可实施。说明：作业单位应按给定的天窗时间预先做好施工作业计划，保证施工正点。运输组织部门不得随意改变施工方案和维修天窗计划规定的时间。第 影响道岔或信号使用以及在道岔转辙、可动心辙叉部位进行的作业，必须提前与电务部门联系，填写工电配合通知书。影响超偏载检测装置、通信、客（货）车运行安全监测设备和接触网等设备正常使用的作业，必须与相关设备管理单位联系，填写配合通知书，由其配合人员负责拆除和恢复相关设备。影响站台、雨棚、天桥限界的作业时，必须与相关设备管理单位联系，填写配合通知书。说明：作业中，施工单位与配合单位应按照铁路专业部门不同分工， 划分责任、明确配合任务。配合单位负责拆除和恢复属于本单位的设备，配合的主要内容如下：1. 电务主要是换轨作业中钢轨接续线安装、封锁点内拆除与钢轨连接导线及绝缘接头、线路开通前导线及绝缘接头恢复、加强施工监护，防止造成信号故障（特殊情况组织处理）。清筛作业中检查、探测并标示地下电缆的位置及埋设深度，不符合规定的应及时处理； 封锁时将影响机械清筛的电务设备拆除、或移出，不得影响清筛作业；开通前恢复电务信号；加强施工监护，防止造成信号故障（特殊情况组织处理）。2. 供电主要是换轨作业中监护施工单位打好新旧轨回流线，回流线按两纵一横打牢，保证回路畅通；拆除影响换轨的供电设备及连线，处理有关问题；监护供电回路畅通，及时处理发生的有关问题。清筛作业中，拆除、恢复影响清筛机通过的供电设备；施工前后对接触网导线距轨面的高度和左右距进行测量并记录；施工单位完工后，及时调整因起、拨道对供电接触网造成的超标。 3车辆、通信、房建及相关部门，对影响作业的客（货）车运行安全监测设备、电缆、水管等设备进行处理，不得影响作业。应向设备管理单位提交相关的技术资料。第 影响工务设备安全的外单位作业，设备管理单位应派安全监督检查人员进行全过程监督，发现安全隐患时应责令施工单位立即改正，填发“施工安全整改通知书（见附录一）；发现危及行车安全时，必须果断采取限速或封锁线路措施，责令其停工，填发“营业线施工停工通知书”（见附录二），由施工单位组织整改并制定有针对性措施，报铁路局工务处批准后方可复工。说明：设备管理部门应根据工程规模和专业性质，对安全监督员进行培训，并对合格人员发放合格证。设备管理单位接到作业单位的作业请求后，应认真核对作业方案、计划及影响范围，并派安全监督员监护施工的点前准备、点中控制、点后开通、逐步提速等工作。安全监督员对作业单位违章作业、安全措施不落实，擅自施工或擅自改变作业内容或扩大范围等危及行车安全的作业，有权停止作业。同时填发“施工安全整改通知书”或“营业线施工停工通知书”，填写“安全监督员工作日志”（具体格式由铁路局制定）。安全监督员对营业线施工安全监控要做到“四清楚”：（1） 清楚作业起止地段及起止时间；（2） 清楚作业内容及影响安全范围；（3） 清楚作业的安全措施；（4） 清楚紧急情况下的应急处置措施。安全监督员对营业线施工安全监控要做到“三到位”：（1） 于开工前 1h 到位，并在作业单位的签到簿上签到；（2） 对作业的全过程监控到位，做到作业不停止，监督检查不间断；（3） 工作责任要到位，发现问题要及时填发安全整改通知书， 发现危及行车安全的问题要立即停止作业，并指导做好安全防护。设备管理单位要做到“四有”：（1） 有对安全监督员的组织管理办法；（2） 有一支业务熟、能独立工作、责任心强的安全监控队伍；（3） 对安全监督员要有专门的安全知识和业务知识的培训；（4） 安全监督员要有培训合格证书，持证上岗。作业配合费用按有关规定支付，安全监督检查费用按安全协议规定支付。第 施工作业负责人由施工单位按照施工等级安排相应人员担当。建设项目级施工由标段项目负责人担当，级施工由标段副职担当，级施工由分项目负责人（副）担当。技术改造、大中修项目级施工由施工单位负责人担当，级施工由施工单位分管副职担当，级施工由施工单位段领导或车间主任（副）担当。配合人员资格由铁路局规定。维修的组织领导工作由设备管理单位负责。级维修负责人由车间主任（副）担当（级维修较多时，车间主任可委托车间干部担当），级维修负责人由工（班）长担当。说明：作业负责人应具备与所负责的作业项目和作业等级相适应的职务、组织协调能力、现场经验和理论水平以及处理突发事件的应急处置能力。非运营单位的施工项目经理、副经理，安全、技术、质量等主要负责人必须经铁路总公司或铁路局营业线施工安全培训。未经培训或培训不合格的人员不得担任上述工作。严禁以低职代高职。第 作业负责人的主要职责： 说明：作业负责人对作业质量、安全工作全面负责，作业负责人全面 掌握作业现场指挥权。作业应按照程序和规章规定进行，不得违章 指挥、违章作业。各级干部和安全监控人员应对现场安全进行监控， 可提出有关建议或要求，不能干扰作业负责人的指挥。第 限速地段是否设置专人巡查应在施工组织方案中明确，特殊情况由作业负责人根据实际情况决定。说明：施工后，施工地段的设备变化受施工内容、方式、用料、加固措施、天气、通过列车次数、速度等诸多因素影响。对施工限速地段的巡查养护工作，应由设备管理单位按现场实际情况决定。巡查人员应按规定对线路设备巡视、检查，发现设备状态变化不能满足既有限速要求时，应进一步降低速度。如遇特殊情况时， 应先拦停列车，再按线路实际情况确定放行列车速度。第 凡未办理验交的线路、桥隧等设备，由施工单位负责巡查养护。说明：营业线基建、更新改造项目的施工必须遵照“建成一段，投产一段”的原则，及时验收交接、拨接开通。未经验收合格的工程不得拨接开通使用。施工单位要严格按批准的设计文件和施工方案进行施工，确保工程质量。基建、更新改造项目必须达到设计规范、施工技术指南和工程质量检验评定标准、工程质量验收标准要求，且竣工资料齐全后方可申请验交开通。工程经检查后，纠正工程的缺点和缺陷工作未完成的，不得验收。建设单位按照铁路建设项目竣工验收交接办法及时组织工程验收交接。验收交接工作要在开通使用前进行，且必须有施工领导小组成员参加。竣工验收交接后，方能正式移交使用单位运营或投产使用，未办理验收交接或验收不合格的工程不得交付使用。铁路建设项目新线施工中的正、站线线路在验交开通前要经过机车多次轧道（正线轧道50 次、站线轧道30 次）、检查、整修或大型养路机械整道，直至达到工程质量检验评定标准要求，经竣工验收交接后方可开通。对不能预先轧道的线路、道岔施工，由施工领导小组成员单位联合检查并确认达到工程质量检验评定标准要求，经竣工验收交接后方可开通。开通后由施工、运营接管单位共管。共管期间施工单位要及时检查整修；接管单位要密切配合， 加强监督检查和安全把关，必要时要参与整修（运营接管单位参与检查整修提速的费用由施工单位按规定支付）；开通后运营单位要尽快接管，并使其尽快达到规定的允许列车速度。凡正式办理验交手续的设备，均应由设备管理单位负责维修养护。线路大中修清筛施工时,恢复常速后未交验地段长度,原则控制3km，不得超过 5km。否则应停止施工。正式验交前，施工单位按规定向设备管理单位提交竣工资料。放行列车条件第 施工天窗结束后放行列车条件按表，表，列车或单机运行速度按设计文件执行。使用轨束梁、工字钢梁或 D 型施工便梁时，其容许最大跨度和允许行车速度见附录三。说明：1、成段更换钢轨是指连续更换100 米以上钢轨。成段更换轨枕是指连续更换 3 根及以上轨枕。成段破底清筛是指连续 3 根轨枕及以上破底清筛。2、桥隧涵施工项目较多、工序复杂，不同的施工项目及工序对施工及放行列车条件都有不同要求。根据施工作业对桥隧涵主体结构、行车安全的影响程度，本条将桥隧涵的施工条件分为封锁和慢行两种，对部分施工项目放行列车条件做了明确规定，对因施工方法、工艺不同而难以统一确定放行列车条件的项目，按经审查批准的设计文件（方案）所确定的条件放行列车。考虑到目前立交桥涵顶进施工较多，且使用的架空、加固方法不尽相同，本条针对通用的几种方式，按照纵、横梁的架设、拆除及桥涵顶进等不同施工阶段，明确了相应的施工及放行列车条件。第 施工地段放行列车时，轨道静态几何尺寸偏差不得超过经常保养容许偏差管理值。列车速度 v 45 km/h 时,工务设备状态max符合铁路线路、桥隧修理有关规定。列车限速v 45 km/h 时，线路状态应符合下列要求： 说明：max为了确保施工地段线路开通后安全冗余，因此本条规定开通时轨道静态几何尺寸偏差不得超过经常保养容许偏差管理值。第 施工作业过程中，设备管理单位应对封锁前准备、施工中控制、线路开通和逐步提速等关键环节进行监控。线路开通、速度变更执行施工单位和设备管理单位共同检查签认制度。说明：实行开通、提速检查签认制度。施工单位和设备管理单位根据施工项目和质量，共同对封锁前准备、施工中控制、线路开通和逐步提速等关键环节进行监控。开通前设备质量应满足经常保养标准容许偏差管理值和放行列车条件（信联闭设备的施工必须通过联锁试验确认正确）后，方可开通线路。第 施工作业地段线路开通后，列车限速应按速度阶梯逐步提高。说明：线路开通后列车运行速度须按速度阶梯逐步提高。每次提速前要对线路设备进行检查，确认符合提速条件后方准提速。第 故障处理后的放行列车条件由工务现场负责人决定。说明：线桥设备故障种类繁多，一些故障处理后的放行列车条件难以一一明文规定，为确保安全由工务段根据现场实际情况决定。第 下列作业应办理临时封锁手续，设置停车手信号防护。封锁完毕放行列车或单机时限速与否及限速列车的时间、次数、速度由作业负责人根据具体情况决定：1. 危及行车安全的突发性灾害的紧急抢修；2. 钢轨、辙叉或夹板折断后的紧急处理；3. 线路胀轨的紧急处理；4. 更换重伤钢轨、辙叉或联结零件；5. 轨道几何尺寸超过临时补修标准的病害整修；6. 其他影响行车安全的故障处理。说明：影响行车安全的设备故障处理或抢修，应在临时要点封锁线路后进行。发生本条第13 项规定的情形时，要及时封锁线路，施工单位或设备管理单位要立即进行故障处理或抢修，同时通知有关配合单位，并按规定在车站登记。发生本条所规定的其他情况时，由施工或设备管理单位通知有关配合单位，并按规定在车站登记，通过车站值班员报告铁路局列车调度员，在下达调度命令后，封锁线路进行处理。运输组织部门要尽快安排时间。在调度命令下达前，设备管理单位要密切监视设备状态的变化，视具体情况降低列车速度或封锁线路。发生本条 2-4 项规定的情形处理后，放行列车条件可按照断轨、胀轨、单根更换钢轨作业后放行列车条件执行。第 二 节 作 业 防 护防 护 办 法第 在区间线路、站内线路、站内道岔上维修时，现场防护人员应站在维修地点附近、且瞭望条件较好的地点进行防护，在天窗内作业时，显示停车手信号。说明：在维修天窗内进行维修作业时，具有作业地点频繁移动的特点， 停车信号牌也随之移动位置，停车信号牌的频繁移动不仅弱化了停车信号的功能，而且造成劳动力浪费。由现场防护员使用停车手信号防护。邻线来车时应暂时将停车手信号收回，避免邻线误认信号。第 凡影响行车、人身安全的施工和维修作业及发生线路故障地点，均应设置防护。 说明：凡进行营业线或邻近营业线作业均必须设置驻站联络员和现场防护员。作业负责人、防护员、钢轨探伤作业防护员、道口看守员、巡检及看守人员，携带列车无线调度电话等通信设备，是保证行车和人身安全的重要措施。铁路局应严格列车无线调度电话的使用管理。携带列车无线调度电话的用途如下：1. 通过监听列车司机与车站值班员或行车调度的通话来掌握列车运行情况。2. 作业现场发生影响行车安全的情况可及时向车站或列车司机通报所要采取的安全措施，如停车、慢行等。巡检及看守人员是指巡道员、桥隧巡守员、ft坡落石看守人员、施工慢行地段巡守人员、水害危险地段及需要临时看守的看守人员。第 在区间线路上封锁施工时，使用移动停车信号的防护办法如下： 说明：在区间线路上施工时，使用移动停车信号防护的防护办法，做了以下几个方面的变动：1. 取消响墩。据现有资料统计，多年来仅依靠响墩作为听觉信号从未防止过事故，反而响墩错放或忘记撤除被列车触发的情况却时有发生。尤其是夜间天窗，响墩遗漏概率增大。同时考虑到天窗内允许进入封锁区间的多为速度较低的路用列车，且均已安装运行监控装置，对冒进信号有多种控制手段，还有手信号和通信手段防护，较多年前要求设置响墩时控车的技术手段有了很大的进步，因此取消响墩防护。2. 在区间线路上施工时，使用移动停车信号的防护距离做了变动，由原来规定的(800+60)m 改变为 800m。其原因主要在于“凡影响行车的施工、维修作业，都必须纳入天窗，不得利用列车间隔进行”的规定。对于已经封锁了区间的施工，仅防护本线的工程车辆和自轮运转设备；在低速运行的条件下，800m 可以保证足够的制动距离。在区间线路上施工时，其防护距离为：自施工地点边缘起，向外方 20m 处设移动停车信号, 距施工地点 800m 处、来车方向左侧， 设有显示停车手信号的防护人员，防护人员负责向驶来的列车显示停车手信号。使用移动停车信号的防护，必须严格遵照以下规定的防护办法执行：（1） 在单线线路上施工的防护：自施工地点边缘起，向两端分别设置防护。（2） 在双线区间一条线路上施工的防护：防护办法与单线相同，但对其邻线距施工地点边缘两端各800m 处设置作业标。目的是引起邻线列车司机注意运行。司机看到作业标时应立即鸣笛通知施工人员，施工人员应按规定避车。（3） 双线区间两条线路同时施工的防护：防护办法与单线相同，只是在每端来车方向左侧各设一名显示停车手信号的防护人员， 负责两条线路的防护。（4） 区间线路施工，当靠近车站一端由施工地点边缘至进站信号机（反方向进站信号机）的距离小于820m 时，对区间方向仍按区间线路上施工防护办法进行防护。对车站方向的防护，在进站信号机（反方向进站信号机）处设移动停车信号，现场防护人员应站在距进站信号机（反方向进站信号机）20 m 附近。（5） 关于施工防护的联系：为了及时互通信息，确保施工安全，在区间施工，除按上述各项办法防护外，还应在车站与施工地点分别设联络员和防护人员，用电话联系，做到情况清楚明了，及时解决问题，保证施工顺利进行。（6） 关于防护中的几个问题：施工防护人员应站在距离施工地点800m 附近瞭望条件较好的地点，显示停车手信号。施工地点与防护员间应保持通讯畅通。如通讯联系困难时，应设中间防护人员。在尽头线上施工，施工负责人经与列车调度员(车站值班员) 联系确认尽头一端无列车、轨道车时，则尽头一端可不设防护。凡用停车信号防护的施工地段，在停车信号撤除后，如还需列车减速通过施工地点时，应设置移动减速信号和减速地点标进行防护。第 在站内线路或道岔上封锁施工，使用移动停车信号的防护办法如下： 说明：在线路上施工，只要将两端道岔扳向不能通往施工地点的位置， 并加锁或紧固，就可以保证安全，因此不用设置防护。如不能加锁或紧固，必须在施工地点两端50 m 处设移动停车信号防护，如施工地点距道岔小于 50m 时，应在警冲标相对处线路上，设移动停车信号防护。在进站信号机或反方向进站信号机与车站最外方道岔之间施工时，对区间方向用关闭的进站信号机或反方向进站信号机防护即可； 对车站方向，在最外方道岔外方基本轨接头处(顺向道岔在警冲标相对处)线路上，设置移动停车信号防护。这是一种在施工地点进出口设防的方法，能够保证安全。在站内道岔上施工，在一端能直接通向该道岔的线路上50m 处设移动停车信号防护，另一端两条线路距离施工地点50m 处设移动停车信号防护，如一端距外方道岔小于50m 时，应封锁不小于50 m 范围道岔和线路，并在距离施工地点50 m 处线路上设置移动停车信号防护，将外方道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或紧固，以防外方道岔被扳动，造成机车车辆进入，危及行车与人身安全。 在进、出站最外方道岔上施工，对区间方向用关闭的进站信号机或关闭的反方向进站信号机防护；对车站方向，一是距施工地点 50m 处设移动停车信号防护，距邻近道岔不足 50 m 时，应封锁不小于50 m 范围道岔和线路，并在距离施工地点 50 m 处线路上设置移动停车信号防护；二是将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或紧固。从而在进入施工地点的三个方向设置了防护或采取了可靠的措施，可以保证安全。对在交分道岔和交叉渡线道岔上的施工，一是将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或紧固；二是在两端 50m 处(交叉渡线一组道岔施工，一端在菱形中轴相对处)线路上设置移动停车信号防护。在站内线路、道岔上施工，不论遇到站场结构的哪种形式，其布置防护措施一般有三种：一是用道岔位置使机车车辆不能通往施工地点，二是依靠固定信号防护，三是 50m 进出口设移动停车信号。用这些措施来确保运输与施工的安全和顺利进行。第 在站内线路或道岔上，根据线路速度等级，使用移动减速信号的防护办法如下： 说明：在区间线路上施工后，常常需要列车减速通过施工地段，这是保证列车运行安全的重要措。（1） 单线区间施工的防护：自施工地段边缘两端各20m 处，设减速地点标，800m 处设移动减速信号。允许速度 120km/hv200km/h的线路，根据不同线路允许速度的列车紧急制动距离，在移动减速信号牌外方增设带 T 字的移动减速信号牌，均设在来车方向线路左侧。(下同)在 800 m 处设移动减速信号的规定，是因为主要干线列车编组长度接近 800m，当列车头部运行至减速地段终端，司机看到减速信号牌背面绿色圆牌后，恢复正常速度运行，此时列车尾部车辆已通过慢行地段。同时，为了使司机看到减速信号后，运行到减速地点标处能够将列车速度降到减速牌上标明的速度，避免超速运行，所以规定距离施工地点A 处增设带T 字的移动减速信号牌、800m 处设移动减速信号是合适的。（2） 双线区间在一条线上施工的防护：施工线路上的防护与单线施工防护距离相同，只是按列车运行方向的左侧设减速防护地段终端信号牌。同时，在邻线相对于施工地段边缘两端各800m 处设置作业标。目的是引起邻线列车司机注意运行。司机看到作业标时应立即鸣笛通知施工人员，施工人员应按规定避车。以保证人身和行车安全。（3） 双线区间两条线路同时施工的防护：与双线区间一线施工时施工线路上的防护相同，只是按各该线运行方向左侧分别设置防护。（4） 施工地点距进站信号机（或站界标）小于800m 时的防护： 区间方向防护与单线区间防护相同，对车站方向除距施工地点边缘20m 处设减速地点标外，还应在有关发车线警冲标处和线路左侧设移动减速信号防护，起到预告减速的作用。在站内线路或道岔上施工，使用减速信号的办法：（1） 在站内正线线路上施工的防护：一端施工地点距进站信号机大于或等于 800m 时，在进站信号机处设移动减速信号防护；另一端施工地点距进站信号机不足 800m 时，自施工地点起至 800m 处区间线路列车运行方左侧，设移动减速信号牌防护；同时，在两端距离施工地点 A 处设置带 T 字的移动减速信号牌。当进站信号机距离施工地点大于或等于A 时，不设置带T 字的移动信号牌。(下同)双线施工线路上的防护与单线施工防护距离相同，只是按列车运行方向的左侧设减速防护地段终端信号牌。（2） 在站内正线道岔施工的防护：与站内正线线路上施工防护方同，即一端在进站信号机处，另一端在距施工道岔 800m 处区间正线列车运行方向左侧，设移动减速信号防护；同时，在两端距离施工地点等于A 的位置，设置带T 字的特殊移动减速信号牌。双线施工线路上的防护与单线施工防护距离相同，只是按列车运行方向的左侧设减速防护地段终端信号牌。（3） 在站线线路上施工的防护：在线路两端警冲标处设移动减速信号。由于进入站线的列车速度较低，虽防护地点距施工地点可能不足 800m，但司机和调车指挥人只要认真确认，是可以保证安全的。（4） 站线道岔施工时，在道岔中部线路旁，设置两面黄色的移动减速信号牌即可。当线间距离不足规定时，若在线间设置移动减速信号牌，将可能被列车刮倒，故应设置矮型(lm 高)的移动减速信号牌。慢行地段的移动减速信号牌上，应注明规定的慢行速度，以便机车乘务员按其要求减低速度，保证行车安全。第 已纳入 LKJ 基础数据的长期限制慢行地段不设置减速信号牌。说明：长期慢行是指慢行时长达3 个月及以上的固定慢行处所。小于3 个月但已纳入LKJ 限制慢行的地段也不需再设置减速标志。第 在区间线路上进行不影响行车安全的作业，不需要以停车信号或移动减速信号防护，应在作业地段两端5001 000 m 处列车运行方向左侧（双线在线路外侧）的路肩上设置作业标，如图，司机必须长声鸣笛，注意瞭望。说明：列车通过作业标时，应鸣笛向线路上作业人员发出列车接近报警信号。近年来，一些城市和特殊情况下设置了禁鸣笛区，在禁鸣笛区域内，列车无法发出列车接近报警信号时，工务可不设作业标， 但设驻站联络员、现场防护人员应及时通知线路上作业人员下道避车。地点频繁移动的作业可不设作业标。第 线路发生危及行车安全故障或自然灾害时的防护办法如下： 说明：列车无线调度电话使通报线路故障及所采取的安全措施更快 捷、准确。因此，发生线路故障时应立即使用列车无线调度电话等通信设备，迅速通知车站或运行列车。第 有人看守的道口应装设遮断信号机。有人看守的桥隧建筑物及可能危及行车安全的坍方落石地点，根据需要装设遮断信号机。遮断信号机距防护地点不得小于50 m。说明：随着列车速度的提高，道口看守人员继续采取以人力与火车赛跑设置响墩的办法已不适应道口安全的需要，有人看守道口设置遮断信号机已成为保证道口安全的必要措施。有人看守道口应全部设置公路信号机和遮断信号机。第 在通信不畅或瞭望条件不良地段作业时，应增设防护员。说明：为确保行车及人身安全，必须为作业现场提供全过程防护，增设防护员的目的就是为了保证防护的有效性。防护信号备品第三节 应急处置与特殊线路故障的预防和处理应急处置与特殊线路故障处理第 故障及自然灾害应急处置，按以下两种程序办理。 说明：事故、故障或自然灾害是突发现象，应急处置原则是是在保证安全的前提下，尽快抢通线路，故不受负责人级别、天窗计划等条件约束。第 胀轨跑道的防治和处理。说明：胀轨跑道是轨道在钢轨温度力作用下发生横向弯曲变形的过程。胀轨是轨道横向弯曲变形的初始阶段，而跑道则是轨道横向弯曲变形的最终阶段。胀轨阶段轨道弯曲变形的矢度在12mm 以内，已具有危及行车安全的苗头，因此，对轨道矢度要实行监控，做好以下工作：1. 高温季节无缝线路上出现了局部的碎弯尚无碍大局，而连续出现的碎弯极易诱发列车蛇行运动与连续碎弯的水平共振，引起破坏性的后果。因此，要对局部的碎弯加强巡检，若碎弯继续扩大， 则应慢行或封锁。2. 作业中发现轨向、高低不良，起道、拨道省力，枕端道碴离缝等危及行车安全的胀轨跑道预兆，必须停止作业，避免作业诱发胀轨。3,当发现线路方向不良，用10 m 弦测量两股钢轨的方向偏差， 其平均矢度达 10 mm 时，单股钢轨的方向偏差可能更大，继续扩大已趋危险。因此规定，在此情况下应设慢行信号，并采取夯实道床、填满枕盒道碴和堆高碴肩等措施。当平均矢度达到12 mm 时，这是有发生跑道危险的预兆，再放行列车的危险系数明显加大，因此规 定，必须立即设置停车信号，及时通知车站，并采取钢轨降温、切 割等紧急措施，消除故障后放行列车。4.发生胀轨跑道后在条件允许时可采取浇水、液态二氧化碳降低钢轨温度的方法；实际应用过程当中采取“普通线路应拆开钢轨接头，无缝线路采取切轨”的方法处理更直接有效。发生胀轨后钢轨内部温度应力很大，使用轮盘锯切断钢轨容易卡锯片，为了尽快抢修开通线路，必要时现场可采用气割处理无缝线路胀轨跑道。第 线路钢轨（焊缝）折断时，应按第，断轨处理后的放行列车条件：说明：断轨后，在条件允许的情况下，可不采取紧急处理，直接进行临时处理。混凝土枕、弹性扣件地段，断轨后轨距不会有较大的变化，断口处不会出现较大的左右错牙，从现场实际情况来看，可适当提高放行速度。故本规则规定紧急处理时当钢轨断缝不大于50mm 时，放行列车速度不超过 15km/h，断缝小于 30mm 时，放行列车速度不超过 25km/h。木枕地段由于结构强度较低，因此，木枕地段在钢轨断缝大于30mm 小于等于 50mm 时，放行列车速度不超过5km/h。电气化铁路第 在电气化铁路线路上作业，应遵守下列规定：1. 起道作业：两股钢轨同时起道时，一次作业起道量不得超过30mm，且两股钢轨起道量相差不得超过11mm；调整曲线超高时，单股起道量不得超过 11mm。起道量超出上述规定时，应事先通知供电部门调查确认,满足调整要求后配合作业。说明：电气化铁路的起、拨道是指超出电力机车轴距范围的连续起、拨道作业，不含线路几何尺寸修复性作业，日常不超过线路临时补修标准的修复性作业工作量较大、覆盖面广，且该类修复性作业对接触网拉出值控制是有利的，一般不需要供电部门配合。超出电力机车轴距范围的起、拨道作业对接触网拉出值有影响，按照目前电力机车最短的轴距控制，作业范围不应大于8.2m。单股起道作业一般指曲线调整超高。第 在非自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时，应遵守下列规定：1. 严禁在同一地点将两股钢轨同时拆下。2. 换轨前应在被换钢轨两端轨节间纵向安设一条截面不小于70 mm2的铜导线。导线两端牢固夹持在相邻的轨底上， 如图 该连接线在换轨作业完毕后方可拆除。图 2.3.61被更换的钢轨；2铜导线说明：换轨大修时，一般换轨的长度在12 公里左右，甚至更长，不便采用纵向连接电线。而钢轨断面较大导电性能较好，可使用钢轨来代替纵向导线。道 口第 道口自动信号通知时间必须满足道口看守人员疏通、关闭道口时间的需要。线路允许速度变化时应适时进行调整。说明：当线路允许速度发生变化时，工务设备管理单位应及时通知电务部门对道口自动信号的传输距离进行调整，以满足道口看守人员疏通车辆、关闭栏木所需的最短时间，确保道口安全。第 有人看守道口的信号、工具、备品数量，按表说明：随着列车速度、密度、牵引重量的变化和科技的发展，响墩、火炬已不能适应防止事故的要求，故取消了响墩和火炬，改用其他方式代替。轨道电路区段第四节 养路机械、专用车辆使用基本要求第 工务轨道车、大型养路机械（以下简称工务机械车）必须配备轨道车运行控制设备（GYK）、机车综合无线通信设备（CIR）及防护备品（根据需要配备GSM-R 手持终端），并应配备起复设备、防溜器具、轴温监测装置、灭火器具等。说明：大型养路机械指的是具备高速自轮运行功能的大型养路机械， 大修列车、路基处理车、物料运输车等只具备低速作业走行不需要安装GYK 和CIR。目前部分区段列车调度通信未完成GSM-R 改造， 根据运行区段装备相应的车载无线通信设备。第 每日出车前，对车载电务设备（GYK、CIR）状态进行全面检查、试验，确认状态完好，预先输入运行揭示调度命令，正确选定CIR 设备的运行线路、通信模式，注册车次功能号。GYK、CIR 状态不良时严禁上线运行。 说明：处于运行方向第一位的工务机械车担当本务机，负责车组运行控制，为保证行车控制设备状态良好，出车前，必须对本务车车载电务设备（GYK、CIR）状态进行全面检查、试验，确认状态完好， 预先输入运行揭示调度命令，正确选定CIR 设备的运行线路、通信模式，注册车次功能号。GYK、CIR 状态不良时严禁上线运行。第 工务机械车应凭调度命令进出封锁区间。调度命令下达后， 司机应对其进行核对。进出封锁区间前，司机应与车站值班员（列车调度员）联系，确认行车凭证、进路无误后方准开车。说明：路用列车进入施工封锁区间时，以调度命令作为进入施工区间凭证。因行车信号停用，施工负责人和工务机械车驾驶员应在动车前确认调度命令和进路。跟踪列车进入封锁区间时，信号