理性策略下的非合作博弈乳山弃船案例24914.pdf

pood 理性策略下的非合作博弈：乳山弃船案例 陈明仿1（中国人民银行威海市中心支行，山东 威海 264200）摘 要：在市场经济中，在某一时期因利益关系相互渗透而能完成的一笔交易，在另一时间可能因利益渗透关系消失而出现不合作，而这种不合作的结果总会导致部分参与人利益减少或损失，甚至危及生存和发展。本文通过对某造船有限公司遭遇弃船事件的详细描述和博弈分析，揭示利益渗透关系消失后，个体追求利益最大化选择是船厂和船东作为博弈双方从合作走向不合作的根本原因。关键词：博弈；理性策略；案例分析 Abstract：In a market economy，a transaction can be completed due to interest penetration in certain time，but this transaction may also fail if the interest penetration canceled.The results of incorporation always lead to reduction or loss of the interests of some of the participants，or even do harm to the survival and development.This paper，by describing and analyzing the case of a shipbuilding corporation which ship abandon accident，finds that fundamental reason of the incorporation of Shipbuilding Corporation and ship owner is interest maximum after the interest penetration canceled.Key Words：game，rational strategy，case studies 中图分类号：F830 文献标识码：B 文章编号：1674-2265（2012）07-0054-05 一、引言 理论上，市场交易中各理性参与人无论采取什么样的交易策略，其目的都是使自身预期收益最大化。但是对同一笔交易而言，这种预期收益在不同的经济环境下实现的难易程度存在较大差别，在经济周期上升期发生的能使双方预期收益实现的交易行为，可能在经济下滑期不但难以实现，而且，参与交易者还可能损失利益。即便有经济合同从法律上强制双方继续合作，使交易最终完成，但理性个体的趋利本质必然会使交易一方在实际博弈策略上出现不合作行为，而这种不合作行为对其他参与人而言，必然会导致收益下降甚至利益损失，严重时还可能使参与人陷入生存困境或倒闭。2011 年发生的RS 造船有限责任公司（以下简称 1 作者简介：陈明仿（1972-），男，湖北天门人，供职于中国人民银行威海市中心支行，经济师。pood RS 船厂）遭遇弃船事件，就是因金融危机前签订的一笔船舶交易，在危机后出现参与人（意大利船东和金融机构）不合作行为，致使其资金链断裂并危及生存的典型案例。二、RS造船厂遭遇弃船并陷入经营困境的过程 RS 船厂主要以建造打桩船、起重船、不锈钢化学品船等技术含量相对较高的特种用途船只为主，是我国12 个国家船舶出口基地的骨干企业之一。2005 2010 年，企业资产规模和利润总额分别以年均25.8%、27.4%的速度增长，2011 年 10 月末，资产总额达92388 万元，所有者权益30287 万元，当年实现销售收入40140 万元，利润总额4156 万元，实现利税2600万元，是典型的优质企业。但是，这样一家优质企业，却仅仅因为2011 年一个意大利客户弃船事件，便使企业资金链条断裂而陷入经营困境。（一）弃船事件前的经济背景 金融危机前的2007 年正处国际贸易高峰期，旺盛的航运需求带动了船舶制造业的高速发展，威海辖内的20 多个船舶企业即使满负荷生产，仍然满足不了定单需求。大部分企业只能筛选利润相对较高、资信相对较好的大额定单进行生产。在此背景下，RS 造船厂于2007年 3 月 27 日与意大利某公司签订了两艘载重量为13600 吨、价格为3210 万欧元的不锈钢化学品船舶大额生产合同。双方约定，交船期为2010 年 2 月 26 日，弃船期为2010 年 9 月 24日（超过该期限，船东可以取消合同，放弃购买所生产的船舶）；船东除及时提供船舶建造所需要的图纸和设备外，还要根据船舶建造流程中的开工、上船台、下水、试航、交付5个节点分别支付20%的预付款。由于船东方积极配合，资金到位及时，当年船舶生产进展顺利。（二）船厂遭遇弃船的曲折过程 金融危机爆发后，国际航运市场景气指数迅速下挫（波罗的海干散货指数由2008 年的11793 点下降至2000 以下），航运企业业务量明显下降甚至无货可运，出现大面积亏损。随后发生的欧洲主权债务危机使航运企业更是雪上加霜，欧洲金融机构对航运企业均不同程度下调信用等级，压缩融资额度。受此影响，意大利客户后续预付款出现支付困境。经协商，RS 船厂允许船东预付款比例由合同约定的80%下降到40%。为确保船舶正常生产资金需求，辖内金融机构随后向该厂增加贷款1.5 亿元。但在船舶建造过程中，意大利船东方表现出明显不配合。数次出现船东指定的设备设计公司延迟交付图纸、船东延迟支付预付款、应由船东供应的氮气发生装置及其设备认可资料延期交付等情况，据统计，仅上述三项累计延迟932 天。受其影响，造船生产周期被迫延长，合同期内交船困难。pood 为避免法律纠纷，船厂与船东方于2010 年 9 10 月分别在深圳和上海两次协商，要求延长交船期和弃船期，但客户方不但没有同意，而且以船舶已超过约定期限为由提出弃船要求，通过司法程序要求船厂归还预付款及利息。后经船厂抗辩并提议下，合同双方在意大利签订和解协议，但由于该协议中涉及影响贷款银行资产安全的不平等条款，贷款银行拒绝执行，导致协议失效。2011 年 4 月，意大利船东、意大利银行、RS 船厂、中方银行等代表重启谈判，并最终达成新的和解协议。新和解协议约定：两艘船舶交船期分别延长至2011年 7 月 15 日、2011 年 12 月 15 日，弃船期分别延长至2011 年 10 月 31 日、2012 年 2 月 29日，价格分别下降350 万元欧元。虽然船厂在协商中一再妥协，但纠纷远未结束。在接下来的船舶建造过程中，意大利客户仍然不予配合，本来要求船东指定的监理人驻厂，以便根据工程进度随时报检验收，但监理人经常拖延验收时间，而且，对船舶质量每次验收总是找到新问题并要求重新修改，生产周期被迫延长，致使其中一艘船舶生产又一次超过弃船期。尽管RS 船厂多次举证延迟原因是由对方引起，但船东仍然提出弃船，并最终形成弃船事实。随后另一艘船舶生产也经历了类似过程。（三）遭遇弃船后企业面临两难境地 由于船舶行业是典型的资金密集型行业，且RS 船厂作为生产特种用途船舶的企业对资金需求更大。该企业自2007 年与意大利客户签订两艘不锈钢化学品船舶建造合同后，为确保正常生产，企业向多家金融机构和企业融资余额保持在5 亿元左右，加上银行保函、信用证、承兑汇票，企业实际获得信用总额超过10 亿元。2011 年10 月末，该企业在各金融机构融资余额31812 万元，保函余额72684 万元，银行承兑汇票3008 万元。此外，RS 船厂还向其他3 家企业高息借款3400 万元。RS 船厂遭遇弃船事件后，面临船东相关方随时强行扣划4.6 亿预付款项及利息的局面。虽然企业试图通过向第三方变卖弃船走出困境，但由于所弃船舶属于特种用途船只，市场需求小，难以找到买家。加上国际海事组织涂层性能标准于2012 年 7 月 1 日正式生效，所有船舶必须符合新标准后方能出厂。按新标准，所弃船舶必须将压载舱涂层全部重新打砂，但由于船厂所在区域自来水和空气盐分含量不达标，重新按标准施工在资金投入上难以估计。因此，如果短期内不能处置变现所弃船舶，很可能导致新建船舶报废，造成企业巨额资产损失。面对企业即将出现的经营困境，贷款银行为防范信贷风险，收缩信贷规模，致使企业流动资金出现周转困难，其他借款人也纷纷上门催款。2011 年底，企业资金链条断裂，大部pood 分贷款形成逾期，面临损失风险，所涉金融机构均已启动司法程序，要求查封抵贷资产，企业陷入生存困境。（四）观点描述 上述案例看似符合经济逻辑，却存在如下疑问：一是既然有法律合同作为保障，船厂为何在纠纷中牺牲自身利益情况下仍多次妥协？二是虽然船厂多次妥协，为何船东仍然不予合作？三是船东虽然弃船，但只不过是增加存货投资，却为何使资产规模超过10 亿元的重点优质企业短期内濒临破产？四是在船东弃船后企业资金链趋紧，金融机构明知压缩企业信贷规模会加速企业破产、危及信贷安全，却为何争先恐后收贷收息甚至起拆？关于上述问题，国内研究人员大多数从合同约束条款缺乏有效性、客户道德风险、企业自身实力不足以及金融机构风险厌恶等角度进行解释。初北平、魏强（2009）等人认为由于船舶制造企业在风险预期上考虑不周，致使合同设定条款存在漏洞，约束不严，从而埋下安全隐患。该观点虽然从法律角度解释了交易纠纷产生的原因，但其实再严格的合同条款，也难以完全约束交易行为，交易纠纷难以避免。另外，该观点不足以解释“金融危机前弃船现象少而危机后弃船现象普遍”问题。关于船东不合作问题，王永伟（2010）等人认为，金融危机后之所以出现船东故意延迟付款、与船级社勾结故意贬低船舶质量等现象，主要是由船东本身的道德风险引起。但本案例中意大利客户是RS 造船厂通过资质和诚信考察后筛选的优质对象，仅从道德风险角度不足以说明船东不合作行为。关于弃船事件使企业出现生存困境问题，韩立新、李天生（2010）等人认为，出现这种现象的根本原因是企业自身的实力不足，资产结构不合理，在流动资金缺乏情况下，如果承接超过自身实力的造船项目，一旦遭遇弃船，财务风险将不可避免的发生。该观点虽然解释了企业出现生存困境的直接原因，但本案例中造船企业资产达10 多亿元，弃船前流动资金并不存在问题，理论上意大利客户弃船事件并不足以使企业陷入经营困境。关于金融机构在弃船事件后集中收贷问题，黎冉（2010）等人认为，产生这一现象的原因是弃船事件导致金融机构信贷资产预期收益下降甚至危及信贷安全。该观点可以用来解释部分中小船厂因弃船引起集中收贷现象，但案例中RS 船厂是诚信度高、市场前景好的大型企业，如果金融机构在弃船事件后不是集中收贷，而是进一步输入资金，企业有可能走出困境，不仅不会危及信贷安全，反而会使双方利益进一步增加。因此，该观点对金融机构行为的解释也不全面。笔者认为，不管是船厂、船东还是金融机构，从博弈角度看，出现上述现象的根本原因是参与人基于自身利益理性选择博弈策略的结果，只不过由于经济环境变化致使参与人实现利益最大化条件改变，从而引起参与人博弈策略的动态理性调整，而这种理性调整后的策略pood 虽然利己，但不一定利人，甚至损人，造成博弈各方合作失败。三、危机前船厂预期利益最大化策略为危机后博弈策略调整预留了空间 在市场经济中，每一笔交易完成都是参与人在自身利益最大化博弈中形成的一种纳什均衡，在供不应求情况下，供应商为实现收益最大化，最常用的博弈策略是提高价格，如果提高价格后，市场仍然供不应求，说明现有价格仍然低于需求者预期价格，供应商在下一轮博弈中会进一步提高价格，直至市场达到出清状态，此时，供应商预期收益达到最大化。以船舶交易为例，设船东进行船舶投资后的预期收益为a，造船厂和船东在价格上的博弈实质上是如何分配预期收益a 的博弈。作为理性参与人，造船厂在定价时总是期望尽可能多地分配a，如果船厂要求分配的份额x1 使船东投资的机会成本低于预期收益a，船东便会接受，交易因此进行；但如果x1a，船东拒绝，此时船厂会改变策略，将分配份额降至x2，如果船东接受，交易进行，双方收益（x2，a-x2），否则，进入下一轮价格谈判，直到交易发生，双方预期收益均达到最大化。图 1：船厂和船东价格博弈图 在上述案例中，RS 船厂和意大利船东之间的交易发生在金融危机前的国际贸易高峰期，船舶需求市场处于明显的供不应求状态，船舶制造企业具有较大的主动议价权，尽管船厂和船东经过多次博弈后，将两艘载重量分别为13600 吨的不锈钢化学品船舶定价为6420 万元欧元，盈利高达1500 万欧元以上，但由于该价格使意大利船东投资机会成本仍然低于当时航运企业30%的利润率，交易因此展开。正是由于RS 船厂在交易中获得高达1500 万欧元的船厂 船东 接受 不接受 船厂 接受 提出分配x2 船东 不接受(x1,a-x1)提出分配x1 接受(x2,a-x2)pood 预期收益，为博弈策略调整预留了空间，才致使船厂在危机后不断向船东妥协，以期促使交易顺利完成。四、危机后船东与船厂利益渗透关系消失使双方不再具备合作基础 危机前，无论采取什么样的策略，由于RS 船厂和意大利船东存在利益互助渗透，总能达到稳定的纳什均衡，在实现自身利益基础上也能使对方利益最大化。但危机后，情况逆转，投资船舶不但不能带来收益，反而增加管理和维护费用，因此，对船东而言，只要接船就意味着损失。在这种背景下，RS 造船厂和意大利船东利益渗透关系不复存在，双方合作博弈条件消失，无论什么样的均衡结果都不可能使意大利船东收益最大化。合作失败成为必然。本案例中，尽管RS 船厂多次妥协，意大利船东最终仍然选择弃船，主要原因正是博弈双方利益渗透关系消失所致。但是，尽管双方不再具备博弈基础，由于该笔交易发生在危机前，而且有法律合同约束，RS 船厂为尽可能减少损失，合作失败之前必然要求进行多次动态博弈，形成博弈树（如图2），动态博弈中，船厂首先向船东提出完成交易的策略，即交船，船厂面临两种选择：接船和弃船。当船东选择接船，如果是原价接船，其收益为：-t-a（其中，t 表示接船后资产闲置损失和管理维修费用，a 表示船舶原值与现值之差，即资产缩水额）；如果降价接船，船东虽然可以获得额外收益c，但相比较a，显然ac（否则船厂会因此笔交易而亏损，一般情况下不会出现），即船东收益-t-a+c 为负值。当船东选择弃船，如果是因船东原因弃船，在法律约束下，船东必须承担法律风险损失d，如果是因船厂原因弃船，船东可以借此取消合同，要求退还所有投资款及利息，此时，船东至少不会形成损失，即收益为0。显然，比较4 种可能结果，对船东而言，选择“弃船并将导致弃船的原因推给船厂”的策略，可以获得相对最高的收益，即最优策略。这便是案例中，尽管RS 船厂多次妥协，意大利船东仍然选择弃船的真实原因。图 2：船厂与船东动态博弈树 pood 五、“囚徒困境”现象使金融机构在博弈策略上趋于不合作 事实上，船东弃船事件发生后，RS 船厂4.6 亿元的船东预付款和利息因司法程序尚未结束短期内不会被扣划，流动资金紧张只是预期问题。面对产品技术含量高、前景广阔、诚信度高的RS 船厂，如果金融机构在此时不竞相收贷，而是进一步输入资金，企业完全可能走出困境。事实上，如果向RS 船厂放贷的融资机构只是一家（即没有竞争对手），这种结果也有可能发生。但目前的情况是，给该企业放贷的融资机构除多家金融机构外，还有小额贷款公司和其他三家企业，由于没有政府等部门的干预和协调，金融竞争中“囚徒困境”引发的一次性利益博弈，使理想结果很难出现。假设向船厂放贷的金融机构只有A 和 B，在船厂遭遇弃船事件后，A、B 金融机构信贷资产出现预期风险，两家金融机构同时面临如下几种选择：一是A、B 金融机构同时增加信贷资金，使企业渡过难关，此时，两家金融机构除分别得到目前的收益a 和 b 外，还会分别增加收益x 和y；二是A、B 金融机构同时压缩或收回贷款，船厂因资金链条突然中断，陷入经营困境并导致破产，两家金融机构必然会出现信贷损失（设分别为t1、t2）；三是其中一家金融机构压缩或收回贷款，而另一家金融机构保持信贷规模不变或少量增加贷款（理性的金融机构此时不可能大量增加贷款），那么，前者获得当前收益a，而后者会受到t2 损失。博弈结果可能存在四种收益组合（如图3），即（a+x，b+y）、（a-t1，b）、（a，b-t2）、（a-t1，b-t2），显然，第一组合整体收益处于最大化状态，是一组最优的纳什均衡。但在实际博弈中，由于各金融机构之间信息缺乏沟通，A 金融机构作为竞争一方，难免会有如下顾虑：面船厂 交船 船东 接船 弃船 原价接船 降价 接船 船东原因弃船 船 厂 原因弃船 （x,-t-a）(x-c,-t-a+c)(-y,0)(x-y,-d)pood 对预期倒闭的信贷对象，如果自己不采取收回贷款策略，等其他金融机构收回贷款后，自已的信贷资金会面临损失风险，相反，如果自己及时收贷，至少可以确保自己资产安全，因此，A 金融机构基于自己利益的第一选择必须是收回贷款。同样，B、C、D 金融机构也会采取收回贷款的策略，而当所有参与人均采取收回贷款策略时，金融机构就出现收益组合为（a-t1，b-t2）的纳什均衡，此时，各参与方不但不能实现自身利益，而且使整体收益下降，即出现囚徒困境现象。图 3：金融机构信贷博弈矩阵（B 金融机构）增加贷款 减少贷款 增加贷款 （A 金融机构）减少贷款 显然，上述两种博弈结果并没有向帕累托改进方向发展，也就不可能形成最优的纳什均衡，虽然上述博弈中金融机构“囚徒困境”现象导致下一轮博弈不可能重复并持续，但缺乏强力部门的协调和沟通下，难免会有部分金融机构只着眼当前利益而采取一次性博弈策略，从而使金融机构明知压缩企业信贷规模会加速企业破产，危及信贷安全，却仍然争先恐后收贷收息，以维护自身信贷安全。六、资产变现难引发的财务风险是形成企业困境的直接原因 金融危机后，船舶市场弃船现象普遍，仅威海辖内20 多家造船企业就有11 家遭遇船东弃船事件。RS 船厂作为一个骨干企业，在遭遇涉案金额4.6 亿元的弃船事件后，理应也可以通过折价变现等方式确保资金正常周转。但由于意大利客户所弃船舶属于特种用途船只，本来市场需求就很小，在航运市场萎缩的情况更是难以找到买家，而且，该特种船舶在使用时对规格要求较高，如果规格与需求不符，船舶用途会受到限制，进一步增加了变现难度。在此背景下，本来企业资金链条就趋紧，加上融资机构集中收贷，财务风险的发生不可避免。七、结论 在弃船事件中，由于船厂在金融危机前的动态博弈中实现了自身预期收益最大化，为博弈策略调整预留了空间，才使得金融危机后即使船东多次要求修改载重量并大幅降价，船厂仍然采取妥协策略。a+x，b+y a-t1，b a，b-t2 a-t1，b-t2 pood 由于金融危机后，船东面临萧条的海运市场，投资船舶不但不能带来收益，在资产闲置时反而增加管理和维护费用，因此，对船东而言，只要接船就意味着损失。在这种背景下，RS 船厂和意大利船东利益渗透关系不复存在，双方合作博弈条件消失，这便是案例中，RS船厂尽管多次妥协，意大利船东仍然选择弃船的真实原因。在缺乏强力部门的协调和沟通下，难免会有部分金融机构只着眼当前利益而采取一次性博弈策略，产生囚徒困境现象，这正是案例中金融机构明知压缩企业信贷规模会加速企业破产，危及信贷安全，却仍然争先恐后收贷收息的根本原因。弃船事件发生后，由于所涉船舶属于特种用途船，市场需求小，变现困难，在因缺乏沟通和协调导致金融机构竞相收贷情况下，企业陷入生存困境在所难免。参考文献：1韩立新，李天生.金融危机下造船融资改革路径研究J.财经问题研究，2010，（2）.2初北平，魏强.船舶抵押融资的法律风险研究J.广东金融学院学报，2009，（2）.3李翔，朱永利.船舶预付款保函主要风险及其防范J.船舶经济贸易，2007，（4）.4黎冉.商业银行船舶保函业务风险探析J.财经界（学术版），2010，（7）.5王永伟.浅谈造船企业经营中风险的影响及防范建议J.船舶物资与市场，2010，（4）.6任楚蓉.论造船合同中相关纠纷及其法律建议J.东方企业文化，2011，（10）.（责任编辑 刘西顺；校对 XS）