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中国新能源汽车销量及未来发展趋势分析预测 2020 年新能源汽车行业将全面迈入 3.0 时代，质变撬动需求在即，行业将进入黄金时代。受过渡期后补贴加速退坡的影响，2019 年 1-10 月新能源汽车销量同比增速明显放缓，但销量结构演变仍在快速推进。双积分政策迎来首次修订，框定新能源乘用车中期销量目标。判断 2020 年行业将迈入 3.0 时代，主流车企专用平台车型进入兑现阶段，与此同时，外资车企的加入让板块竞争趋于白热化。需求端来看，B 端的经济性已经显现，C 端满意度提升，共同助力行业成长。一、2019 新能源汽车销量短期承压双积分接力驱动中期成长 1、销量：过渡期后销量承压结构演变持续推进 近年来新能源汽车备受关注，各种造车新势力的出现，使国内新能源汽车的发展势头呈现欣欣向荣的景象。但与此同时，不少车企存在骗补、虚标等现象，为整治这一乱象、扭转行业对补贴的“强依赖”现象，国家相关部门开始出手，最重要的举措就是在 2020 年全面取消新能源补贴，这意味着国内新能源汽车将迎来一场“生死大考”。根据关于 2016-2020 年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知规定，2020 年新能源补贴将全面退出，而这场取消补贴并非“一刀切”，早在 2019 年补贴就已呈现退坡趋势。发布的2019-2025 年中国新能源汽车行业市场全景评估及投资战略研究报告数据显示：2019 年前 11 个月，我国新能源汽车总销量为 104.3 万辆，同比增长仅为 1.3%，和前两年每年 50%左右的增长相比下降趋势明显。2019 年我国新能源汽车月度销量情况（万辆）数据来源：公开资料整理 随着销量继续提升，新能源汽车销量结构演变在快速推进。1)地区结构：非限牌地区新能源汽车销量占比逐渐提升至一半以上。目前北京、上海、广州、深圳、天津、杭州、海南等 7 个省市针对传统燃油乘用车执行限牌政策，新能源汽车被豁免或放宽，这导致这些省市新能源汽车率先放量。随着新能源汽车性价比、产品成熟度提升，销售地区结构逐渐向非限购城市转移，从 2015 年的 41.4%提升至 2019 年 1-10 月的 59.5%。2)需求结构：B 端需求率先释放，销量占比快速提升，成为新能源汽车重要的增量来源。a.政策引导：深圳和太原已率先实现城市巡游出租车的全面电动化，北京、广州等城市政策明确了出租车电动化节奏；b.成本优势：由于 B 端总持有成本平价已率先实现，网约车普遍将新能源汽车作为第一选择。根据银保监会数据，按交强险口径统计的租赁需求在 BEV乘用车中的销量占比从 2017 年的 17.8%快速提升至 2019 年 1-10 月的 35.0%，考虑到大量网约车、分时租赁在交强险中被划入非营运车辆，估算 2019 年 1-10 月营运需求实际占到 BEV乘用车销量的一半左右，在 A 级车中的实际占比接近 80%。图 3)级别结构：乘用车中 A 级车占比持续提升。A 级车在新能源乘用车中的销量占比从2015 年的 30.8%快速提升至 2019 年 1-10 月的 53.5%，已经接近传统燃油车中 A 级车的销量占比。主要原因包括：a.营运需求普遍选择 A 级车，2017 年-2019H1 租赁类型的燃油车中A 级车销量占比高达 84%，营运需求率先爆发带动 A 级车销量占比提升；b.A00 级车型补贴下滑幅度较大，销量快速萎缩；c.顺应 C 端消费升级的趋势。4)技术路线：BEV 车型销量占比回升。受 A00 级 BEV 车型销量萎缩影响，2018 年 BEV 车型销量占比下滑至 75.2%，但2019 年 1-10 月主要受 B 端需求释放 A 级 BEV 车型销量快速增长的拉动，BEV 车型销量占比回升至 77.7%。2、政策：补贴加速退坡双积分调整框定中期总量 补贴加速退坡导致销量短暂下滑，双积分接力驱动中期成长。1）短期：2019 年 10月新能源汽车批发销量同比下滑 45.6%，7-10 月批发销量连续 4 个月同比负增长，预计2019H2 销量短期承压；2）中期：双积分政策接力加速退坡的补贴政策，成为中期核心驱动力，根据政策推算预测 2023 年新能源乘用车销量将超过 360 万辆。国补总规模继续萎缩，资金向续航、电池能量密度、能耗等技术指标领先的乘用车倾斜。2019 年关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知较 2018 年补贴政策的主要变化包括：平均基准补贴较 2018 年下降幅度超过 50%，除新能源公交车外取消地补，非私人购买的车辆按 0.7 倍给予补贴等。测算 2019 年全年的国补总规模将下降至 383亿元，国补资金进一步向续航、电池能量密度、能耗等技术指标领先的乘用车倾斜。2018-2019 年中国新能源乘用车单车补贴（万元；辆）数据来源：公开资料整理 历年新能源汽车国补总规模（亿元）数据来源：公开资料整理 双积分政策迎来修订，新版本突出节能增效，促进新能源汽车产业高质量发展。2017年 9 月，工信部等联合发布乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（以下简称“2017 版双积分政策”），明确了 CAFC、NEV 双积分的核算、抵偿方法，2019、2020 年度 NEV 积分比例要求，以及对未抵偿清零负积分企业的处罚措施。2019 年 7月，工信部发布 2021-2023 年乘用车企业平均燃料消耗量（CAFC）与新能源汽车（NEV）积分并行管理办法(征求意见稿)修正案，新增 2021-2023 年度 NEV 积分比例要求，在 NEV积分达标值计算过程中引入低油耗乘用车的概念，并对积分计算方法、工况标准进行了调整；2019 年 9 月，工信部发布关于修改乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）的决定（以下简称“2019 版双积分修订征求意见稿”），将低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的 0.2 倍改为 0.5 倍计算以及调整纯电动车型能耗目标值等。2019 版双积分修订征求意见稿对积分计算方法主要调整内容包括：1)CAFC积分：新能源汽车不再参与企业平均燃料消耗量实际值的核算。2)NEV 积分：针对 BEV 车型：标准单车积分的计算公式整体减半，最高由 5 分下降为 3.4 分；新增 EC 系数（车型电耗目标值/电耗实际值），低电耗车型单车积分可在标准积分基础上最高提升 50%，最高单车积分 5.1 分（3.4*1.5），鼓励技术提升。针对 PHEV 车型：标准单车积分由 2 分下降为1.6 分，降幅小于 BEV。针对 FCEV 车型：车型积分的计算公式由 0.16P 变为 0.08P，降幅 50%，其中 P 为燃料电池系统额定功率（kW）。新增低油耗车型：计算新能源积分目标值时低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的 0.5 倍计算，促进车企重视传统燃油车油耗节约的问题。CAFC 积分和 NEV 积分都必须当年抵偿归零，但 NEV 正积分只能通过自产或交易获得，CAFC 积分获得方式较多。CAFC积分可通过本企业过去结转的 CAFC 正积分、本企业当年 NEV 正积分、受让 CAFC 正积分、购买 NEV 正积分等多种方式获得。具体的转让、结转、交易、抵偿方式如图 68 所示。政策修订对行业的影响：促进行业整体向低油耗、新能源汽车转型，预计 2023 年新能源乘用车产量将超过 360 万辆。除了满足 NEV 积分比例要求外，乘用车企业还需要产生额外的 NEV 正积分抵扣 CAFC 负积分，根据保守测算，政策要求对应的 2023 年新能源乘用车产量超过 360 万辆。根据双积分政策预测的中国新能源乘用车产量情况 数据来源：公开资料整理 二、新能源汽车未来发展趋势：供给改善促进需求释放 1、供给端：全面迈入 3.0 时代质变撬动需求 根据全球新能源汽车年度销量（100 万辆、300 万辆及 300 万辆以上）和全球新能源汽车爆款车型数量（定义：单车月销量超过 3,000 辆）两大核心量化指标将全球新能源汽车供给端分为三个发展阶段：1）1.0 时代（2016 年及以前），新能源概念商用化；2）2.0 时代（2017-2019 年），主流车企加速电动化转型，专用平台概念萌芽，量变撬动质变；3）3.0 时代（2020 年起），主流车企专用平台进入兑现阶段，质变撬动需求，行业进入黄金时代。全球新能源汽车行业三大阶段（万辆；%）数据来源：公开资料整理 主流车企专用平台从概念到落地，2020 年行业进入 3.0 时代，质变撬动需求。2020年新能源汽车产业将全面迈入 3.0 时代，主流车企的新能源专用平台从概念转向落地，基于专用平台开发的新车型品质颠覆性提升，质变撬动需求，消费者对新能源汽车的购买意愿继续增强。对中国市场而言，特斯拉国产化落地、大众 MEB 平台量产是 3.0 时代开启的标志性事件，是影响行业竞争格局的重要变量。与此同时，外资主流车企全面进入中国市场意味着竞争显著加剧，自主品牌的部分市场份额将被外资抢占。国内外车企凭借对技术、成本、市场的把握能力在中国市场同台竞技，新能源汽车龙头将在 3.0 时代确立。2、展望：中国 A 级车贡献增量欧洲重回高增长 2020 年中国新能源汽车销量有望突破 150 万辆，A 级新能源乘用车将是主要增量来源。判断 2020 年 A 级新能源乘用车销量仍将维持快速增长，并将成为主要增量来源，理由：1）B 端用户购买新能源汽车的总持有成本平价已经率先实现，出租车的电动化替代如期推进，网约车贡献弹性，营运需求的持续释放带动 A 级 BEV 车型销量增长；2）补贴加速退坡对低级别车型的冲击更明显，并且伴随 C 端消费升级，A00 级和 A 级新能源汽车的部分市场份额被 A 级车型抢占。此外，随着外资品牌全面进军中国市场，B 级和 C 级新能源汽车的销量也会明显提升。预计 2020 年中国新能源汽车总销量有望突破 150 万辆。2019-2020 年新能源汽车销量预测（万辆）数据来源：公开资料整理 欧洲碳排放法规趋严，大众 ID.3 交付标志着欧洲车企迈出全面电动化重要一步，预计 2020 年欧洲新能源乘用车销量超过 90 万辆。欧盟规定 2021 年新车二氧化碳排放量不得超过 95g/km，2025 年不超过 80.8g/km，超标车辆将面临 95/g/km 的处罚。欧洲第四阶段碳排放标准达到全球最严，测试工况的调整也增加了车辆的达标难度，同时引入超级积分政策，迫使车企向纯电动和插电混动技术路线转型，而大众 MEB 平台首款车型 ID.3 的交付标志着欧洲车企迈出全面电动化的重要一步，预计 2020 年、2021 年欧洲新能源乘用车销量突破 90 万辆、150 万辆。2017-2030 年欧洲新能源乘用车 BEV=销量预测（万辆）数据来源：公开资料整理 2017-2030 年欧洲新能源乘用车 PHEV 销量预测（万辆）数据来源：公开资料整理 2017-2030 年欧洲新能源汽油车销量预测（万辆）数据来源：公开资料整理 2017-2030 年欧洲新能源柴油车销量预测（万辆）数据来源：公开资料整理 2017-2030 年欧洲新能源其他乘用车=销量预测（万辆）数据来源：公开资料整理 2017-2030 年欧洲新能源乘用车销量总计预测（万辆）数据来源：公开资料整理 3、竞争格局：下游龙头尚未明确中游格局相对稳定 合资品牌新能源车型投放力度加大，下游竞争加剧。面对双积分考核压力，2018H2以来合资车企新能源车型投放力度明显加大，目前 PHEV 车型中帕萨特 PHEV、途观 LPHEV 和5 系 PHEV 等的月销量达到 23000 辆的水平，具备一定的市场竞争力；而现阶段 BEV 车型多为基于燃油车平台开发的过渡车型，续驶里程普遍存在短板，如轩逸 338km、朗逸 278km、VELITE6301km。展望 2020 年，合资品牌新能源车型的投放力度将进一步加大，基于新能源专用平台开发的车型也开始投放中国市场，如上汽大众 ID.初见、一汽奥迪 e-tron、北京奔驰 EQC、特斯拉 Model3 国产版等，续驶里程短板补足，产品力显著提升，预计下游竞争格局将显著加剧，自主品牌的部分市场份额将被合资品牌抢占。中游龙头地位相对稳固。虽然合资车企参与度提升导致下游竞争格局趋于分散，但在中游三电系统，尤其是动力电池的选择方面，宁德时代、LG 化学等国内外一线供应商成为合资车企的普遍选择。以宁德时代为例，公司在国内已经与上汽、广汽、东风、吉利、一汽等成立合资公司，与主流车企利益深度绑定；在海外已经与大众、宝马、戴姆勒、现代、捷豹路虎、标志雪铁龙、沃尔沃等一线车企开展合作，市占率屡创新高，龙头地位相对稳固。2019H2-2020 年外资、合资车企中国市场新能源车型汇总 数据来源：公开资料整理 -全文完-