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浅谈港口对区域经济的影响 浅谈港口对区域经济的影响 以长三角港口群为例 A11 财务（2）渠源照 110806204 摘要：港口是一个国家或地区对外开放的窗口和桥梁，是区域经济参与国 际分工、合作与竞争的重要依托。在经济全球化趋势下经济和对外贸易的快速发展，港口成为区域经济发展的增长极。首先，港口是交通的枢纽，是各种交通工具转换的中心，大量的货物聚集在这里，拉动经济的发展。同时，港口周边地区又发展加工工业，带动了工业的发展，促进国际贸易的发展。它是全球资源配置的枢纽。当前全球化的趋势日益显著，资源在全球范围内的流动与资源在全球共享，资源在全球范围内流动，这些都要靠海运来支撑，因为海运的运量最大，效率最高，成本最低。在港口周围就变成了资源配置的枢纽。因此，在区域经济发展中，港口对于整合各种生产要素，发展各种产业集群具有非常重要的意义。本文通过长江三角洲港口群和长江三角洲区域经济为例，来阐述港口对区域经济的带动作用。关键词：港口；长三角港口群；区域经济 一、长三角港口发展现状 据了解，我国已经成为世界港口大国，沿海港口吞吐量、港口集装箱吞吐量、港口煤炭吞吐量、铁矿石进口量均居世界第一位。年，上海点击查看上海及更多城市天气预报港完成货物吞吐量亿吨，跃居世界第一大货港；全国出现个亿吨港。作为我国经济发展最快、市场最为繁荣的地区之一，长江三角洲地区已形成以上海港为龙头、江苏和浙江港口为两翼，主枢纽港、地区性重要港口和一般港口层次分明的港口布局。年月，上海洋山深水港区一期码头投产，结束了上海没有深水海港的历史。现在，上海港远洋航线通达世界大航区，与近多个国家和地区的多家港口建立业务往来，全球最大的家船舶公司已全部在上海港挂靠，航运要素集聚的规模效应已初步显现。同时，作为两翼的江浙港口也得到了快速发展。北翼的苏州港去年货物吞吐量突破亿吨，成为中国第九个、内河第一个亿吨大港。南翼的宁波港集装箱吞吐量增幅连续六年位居沿海港口之首，年货物吞吐量万吨，集装箱吞吐量万，创造了令国内外航运界惊叹的“宁波港速度”。长三角地区拥有 8 个沿海主要港口、26 个内河规模以上港口，是我国港口密度最大的地区之一。本世纪以来，港口运力不足与长三角经济迅猛发展的矛盾凸显，货物滞港现象严重，长三角掀起了一股港口建设热潮，尤其是加快了集装箱码头的建设。其中，上海港改建了外高桥一期，新建了外高桥二期一五期及洋山一期、二期集装箱码头，并且都已投产；浙江宁波港改建和新建了北仑二期、三期集装箱码头，江苏南京港新建了龙潭一期集装箱码头，江苏太仓港新建了两个集装箱专业泊位。长三角各地港口扩张的同时，港口之间的竞争也逐渐加剧。比如，针对上海 洋山港的开发，浙江决定兴建两个特大工程即杭州湾大桥和杭甬运河改造工程，其意图就是要将长江三角洲和长江中上游的货物吸引过来。为“狙击”洋山港，浙江省政府把宁波港和舟山港整合为一体。同时上海市和浙江省两者之间在集装箱枢纽地位的争夺上也展开了竞争，结果是使上海国际航运中心原定的“一中心两翼”的格局转变为“两干线共同主导发展”的格局。就在上海的跨越式发展、宁波舟山港的合力突围之时，苏州也在谋求下辖港口群的内部整合：把张家港、太仓港和常熟港集合起来，以“苏州港”为“航母”的架势，挥戈长三角地区的港口征战。二、港口城市之间要竞争更要合作 宁波与上海港的竞争日趋激烈，新一轮的竞争对宁波舟山港具有巨大的压力。随着上海大小洋山深水港的建设完成，上海港的拥挤情况大大改善，港口服务水平将进一步提高；杭州湾大桥建成对宁波沟通上海有利，同样对上海港争夺与宁波舟山港共有腹地也带来便利。还有上海国际航运中心的地位日益显现，港口综合物流水平先进，这对港口用户综合成本的降低带来优势。宁波和上海两地都以重点发展港口经济作为经济增长方式，两港口对腹地货源的竞争是不可避免的。目前，上海港中心地位难以动摇,宁波-舟山港只能与上海港错位发展，加强自身服务能力，加快港口通达网络硬件和软件建设，巩固直接腹地货源，吸引间接腹地货源。但宁波舟山港争夺腹地的范围不在于上海共同腹地，而应另寻新焦点，寻求腹地空间的拓展。港口生存发展的基础是腹地，从空间范围看，港口腹地即是港口空间通达程度。如果没有足够的空间通达程度，港口在竞争中就会失去现有的腹地市场。集装箱船舶大型化趋势对港口通往内陆的疏运网络构成巨大的挑战，也带来港口向内陆空间的竞争。货主和海上承运人将更多地从内陆空间的通达性方面，即集散转运频率、途中所需时间和全程运输成本来评估和选择挂靠港。内陆空间通达性已成为世界港口的战略性问题。作为对公众注意力从港口码头的货物吞吐能力转移到港口腹地空间通达性的回应，世界发达国家港口普遍采取以下措施：扩充基础设施，加强可供选择的集散运输功能；在现有或新辟目的地提供创新的运输服务种类；重组现有运输体系，增强其快速应变能力，以维持和提高自身的竞争力水平。在实践中，集装箱多式联运构筑海陆空立体式、横贯式物流体系，极大地提高了港口内陆空间的通达性，从而扩大了其服务的范围。因此，集装箱多式联运的投资发展是拓展港口腹地的最为有效的手段。在我国长江流域、中西部地区是各主要港口竞争的市场。港口与这些地区之间联系的紧密程度在港口的竞争中起着越来越重要的作用。各主要港口通过建立多式联运体系与上述地区连接，建设海铁、海公、水水等联运方式，拓展港口腹地范围。一般来说，集装箱货物所能通达的空间内陆均是现代港口的腹地，而不是传统的区域的流通空间。因此，多式联运所能通达的范围均应考虑在港口腹地之内。以宁波来分析，其腹地拓展的内陆空间主要为浙江全省、安徽南部、江西东部及浙赣沿线、长江流域和大西南地区等。宁波-舟山港解决所面临的港口竞争问题就是要发展国际多式联运连接这些内陆空间，拓展其成为自己的港口腹地。三、长三角港口群的竞争与合作对该区域的经济发展具有重大意义（一）港口之间实施竞合战略可以提高港口的市场支配力以及讨价还价能力，并削弱作为港口客户的船运公司的侃价能力。市场支配力是一个或一群市场参与者影响市场价格、质量和产品或服务特性的能力。港口之间实行竞合战略，可以使港口在与船运公司的博弈过程中形成同盟，并在市场竞争中形成合力，使港口经营者具有较大的市场支配力，这也就意味着经营者在港口服务市场上对定价和服务决策的控制程度高。在合作博弈的过程中，港口企业之间可以有效避免囚徒困境博弈，并通过对外的一致行动提高港口在与船运公司博弈时的市场支配力量。（二）竞合战略可以发挥合作竞争双方各自优势，实现优势互补。港口分工取决于各港口的基础设施、集疏运状况、服务设施水平等内部条件，以及所依托城市的规模和性质及其影响与辐射能力，还有政策等其他相关的外部条件。长三角各港口在基础条件、依托城市等方面的差别较大，因此各港口通过竞合战略可以发挥各自优势，找准自己的定位，促进整个地区港口群的良性竞争和协同发展。比如上海港具有其它港口所无法具备的国际航运中心地位，它可以通过洋山港的建设发展成国际集装箱枢纽港，成为国际航运的战略性枢纽港。宁波舟山港则具有优越的水深条件，可以发展成为次枢纽港，成为上海国际航运中心的外港。而南京港、太仓港、常熟港、嘉兴港、南通港等港口则可以成为集装箱支线港，成为长江中下游货源联系上海航运中心的枢纽，开辟江海航线。（三）实施竞合战略可以有效降低港口的重复建设和恶性竞争。在港口各自为政时，为满足客户需求，吸引更多的客户资源，各港口建设均朝着“功能齐全”的方向发展，而没有考虑到各港口自身的优势和特长，这势必引起各港口的低水平重复建设。重复建设有两个恶果，首先是资源浪费，其次是形成恶性竞争。过多的港口建设，势必导致争夺货源、抢占腹地的无序竞争。当各港口通过对港口功能的提升以及配套服务水平的加强无法吸引货源时，各港口的竞争就将趋向价格竞争。价格竞争的结果必然伴随经营利润水平下降，从而影响港口的后续发展能力。而实施竞合战略后，港口建设和规划根据各港口的比较优势进行，从而可以避免重复建设，促使港口利用自身的比较优势吸引货源，从而形成错位竞争。（四）实施竞合战略可以使各港口分享各种资源，比如客户信息、管理经验和管理手段、技术等。各港口企业实施竞合战略必然要建立起竞合的沟通渠道和平台，各港口企业可以利用这些渠道和平台进行各种资源的交流。通过客户信息沟通，可以使合作港口共享客户信息，从而使合作港口在为客户服务时更容易满足客户需求，同时也降低了合作港口的客户搜索成本。通过管理合作，管理方式和手段落后的港口可以向先进的港口学习，从而提高整个长三角港口群的管理能力。通过技术合作，可以实现整个长三角港口群的港口技术水平上升。四、长三角港口群对长江三角洲地区经济的具体影响 长三角地区已逐步成为全国乃至世界上最具有活力和发展前景的经济区域之一。上海、江苏、浙江历史上形成的紧密的经济联系和地缘经济优势。在谈过了港口促进区域经济发展的理论依据，对区域经济的聚集、扩散和整合作用，以及港口影响区域经济的方式之后，在此，以长三角港口一区域经济的发展状况为例，对上述观点，更好地加以说明。传统概念中的长三角经济区包括上海、江苏的南京、苏州、无锡、常州、扬州、镇江、南通、泰州以及浙江的杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州，共计十六个城市。长三角城市群以其产业的集聚、基础设施和人才资源，在全国和全球竞争中占据了一席之地。港口的地域组合是为某一腹地或地区提供运输服务、在发展规模与性质上既相互制约又相互补充的、在地域上彼此相邻或相近的一组港口的空间组合。在同一港口空间组合中的所有港口集合称港口群体，港口组合区内所拥有的港口数量各自的规模、类型、功能和地位以及它们之间的相互关系等特点，构成港口组合结构。就区域经济发展规律而言，长三角区域经济互动发展的时机已经成熟，正朝经济一体化方向发展。目前长三角地区形成了以上海港、宁波港、舟山港、南京港、镇江港、南通港等组成的中国最大的港口群，其中沿海港口 19 个，内河港口 10 个。以上海港为中心，江浙分别为南北两翼。目前，南翼除了宁波港和舟山港以外，没有比较优质的港口，而北翼则不同，几乎每个城市都有自己的港口，比较大的有南京港、南通港、镇江港等，而扬州、江阴、常熟等也都在兴建港口。长三角港口群主要承担了长江经济带海运中转以及腹地内的吞吐任务，上海港主要作为长江近、远洋货物和集装箱运输的中转枢纽港，定位是国际性的枢纽港、航运中心；宁波的北仑港、苏州的太仓港以及南京港的定位是地区性的枢纽港，可以承担近洋运输。从区域经济的角度看，国家制定的“以上海为中心，以浙江(宁波港)、江苏(太仓港)为两翼进行港口组合”的港口规划是具有长远战略考虑和发展眼光的。北翼的太仓港作为与上海港配套的散杂货港口，南翼的宁波港凭水深优势成为上海的深水外港；南通港、镇江港、扬州港、江阴港、舟山港、泰州港等港口则作为一般的喂给港。港口一体化体现了区域港口协调发展的理念，区域港口资源整合，有效利用，区域港口整体经济效益得到提高，内部竞争趋于合理，内耗明显减少，区域整体国际国内竞争力显著增强。五、结论 港口经济是港口城市经济发展的新增长点，是海洋经济的重要组成部分，我国各沿海城市都大力发展港口经济。但港口经济快速发展必然带来激烈的竞争。通过对现代港口竞争的主要内容分析和认识新的竞争趋势，一方面要加强对港口直接腹地的服务能力和功能，吸引与其它港口共同腹地货源；另一方面，适应现代港口发展的趋势，构建多式联运物流服务体系，连接间接的内陆空间腹地，拓展腹地范围，以增强港口的绝对竞争能力。参考文献：1.马洪.发挥港口在深圳国际化建设中的重要作用N.深圳商报，2004 2.邹俊善.现代港口经济学M.人民交通出版社，1997 3.王任祥.宁波-舟山港腹地拓展与多式联运体系的建设J.综合运输，2005（5）4.宋炳良.港口内陆空间通达性与国际航运中心建设J.水运管理，2001（4）转贴于 23 5.综合运输2007 年第 7 期作者：米建华郑忠良 6.真虹教授编著的港口管理（第二版）7.高鸿丽.长三角地区港口与区域经济关系及港口群合理定位的研究D.上海海运学院,8.戴梓岍.长三角集装箱港口群港口合作竞争问题研究D.上海海事大学 9.袁兵.港口群资源整合研究D.大连海事大学,
