汽车电子控制技术实训指导书.docx

汽车电子把握技术实 训 指 导 书黄桂华编广东技术师范学院实训纪律要求1、明确实训目的、端正态度、严格遵守校纪校规。2、努力完成各项实训任务。3、听从带队教师和试验室治理人员安排。4、严格遵守实训时间。5、不迟到、不早退、不打架斗殴。6、实训期间不穿拖鞋。7、做好自我身体安全保护，女生长发要扎起。8、不做危急有害他人身体安康的事情。9、学生在实训场地内未经许可不准任凭搬动机件和乱按电器开关，损坏自赔，严格遵守有关的规章制度。目录实训课题一：发动机电子把握系统总体构造生疏实训课题二：电子燃油系统的检测实训课题三：空气流量计的检测实训课题四：节气门位置传感器的检测实训课题五：曲轴位置发动机转速传感器的检测实训课题六：喷油器的检测实训课题七：氧传感器的检测 实训课题八：安全气囊系统试验实训课题九：进气压力传感器的检测实训课题十：爆震传感器的检测实训课题十一：温度传感器的检测实训课题一：发动机电子把握系统总体构造生疏一、实训目的1、了解发动机电子把握系统总体构造2、识别发动机电子把握系统的主要传感器、执行器二、实训工具及设备1、常用工具 1 套2、桑塔纳AJR 电喷发动机故障试验台一台三、实训内容和步骤1、发动机电子把握系统原理及总体构造生疏发动机电子把握系统是由传感器、电控单元和执行器三局部组成。其主要功能是把握燃 油喷射式发动机的空燃比和点火时刻，还有把握发动机启动、怠速转速、极限转速、排气再 循环、闭缸工作、二次空气喷射、进气增压、爆震、发电机输出电压、电动燃油泵系统和自诊断等关心功能。1、传感器是一种信号检测与转换装置传感器安装在发动机的各个部位，如空气流量计安装在发动机空气滤清器后，氧传感器安装在排气管上等。功能是：检测发动机运行状态的各种参数，并将这些参量转换成计算机能够识别的电量信号输入电控单元。2电子把握单元的功能是：依据各种传感器和把握开关输入的信号参数，对喷油量、喷油时刻和点火时刻等进展实时把握。3、执行器是把握系统的执行机构功能是：承受电控单元的把握指令，完成具体的把握动作，从而使发动机处于最正确的运行状态。2、传感器的生疏1） 、空气流量计安装在空气滤清器前方，用来检测进入发动机的进气量。2） 、节气门把握组件安装在节气门体上，由发动机电控单元把握，怠速开关、节气门 电位计和节气门定位电位计输出给发动机电控单元目前节气门的信息，发动机 ECU 命令节气门定位器动作，使发动机调整在规定的怠速转速范围内。3） 、凸轮轴位置传感器安装在发动机气门室盖靠近传动带的一端，检测活塞上止点位 置信号，故又称气缸识别传感器，和曲轴位置传感器一起确定各缸的工作行程。4） 、发动机转速曲轴位置传感器安装在缸体上，用来检测发动机转速和曲轴的位置。5） 、冷却液温度传感器安装在出水管四周，用来检测发动机工作时冷却液的温度。6） 、爆震传感器安装在侧面缸体上，用来把握爆震状况发生，把握点火时刻。7） 、氧传感器安装在排气管上，承受的是氧化锆式加热型氧传感器，用来检测废气中氧离子的含量检测空燃比信号。3、执行器的生疏1） 、电动油泵，其功用是供给燃油喷射系统规定压力的燃油。2） 、活性碳罐及其电磁阀，依据电控单元的把握指令信号，回收发动机内部的燃油蒸汽。3） 、电磁喷油器，依据的喷油脉冲信号，准确计量喷油喷射量。4） 、怠速把握阀，其功用是把握发动机的怠速转速。5） 、点火把握器，又称点火模块是微机把握点火系统的功率输出极；他承受 ECU 输出的点火把握信号并进展功率放大，以便驱动点火线圈工作。实训课题二：电子燃油系统的检测一、实训目的1. 把握电子燃油系统的构造组成及工作原理。2. 通过构造原理能推想燃油系统常见故障。3. 能够通过燃油系统工作原理分析故障所产生的缘由。二、实训工具及设备1. 燃油压力表一只，常用工具 1 套2. 桑塔纳AJR 发动机试验台三、实训内容 1燃油系统的压力释放在拆卸燃油系统内任何元件时，必需首先释放燃油系统压力，燃油系统压力的释放方法：1起动发动机，维持怠速运转。2在发动机运转时，拔下汽油泵继电器或燃油泵保险丝。3再使发动机起动 23 次，将完全释放燃油系统压力。4关闭点火开关，装上油泵继电器或燃油泵保险丝。2. 燃油系统压力预置为避开首次起动发动机时，因系统内无压力而导致起动时间过长，应预置燃油系统残余压力。一般可通过反复翻开和关闭点火开关数次来完成燃油系统压力预置。也可按下述方法进展：1检查燃油系统全部元件和油管接头是否安装良好。2用专用导线将燃油泵继电器 3 号端子与 4 号端子相连接或把 3 号端子其它 12V 电源相连接。3翻开点火开关，使电动燃油泵工作约10s。4关闭点火开关，拆下专用导线，安装好继电器。3. 燃油系统压力的测试通过测试燃油系统压力，可诊断燃油系统是否有故障。测试时使用专用油压表和管接头，测试方法如下：1检查油箱内燃油应足够，释放燃油系统压力。2检查蓄电池电压应在 12V 左右电压的凹凸直接影响燃油泵的供油压力。3将专用油压表连接到燃油系统中。4对燃油系统压力进展预置。5起动发动机，保持怠速运转，燃油系统的压力应在0.250.30MP 左右。拆开或接上燃油压力调整器上的真空软管，系统压力应上升或下降0.05MP 左右，否则应检查真空管路是否有堵塞或漏气；假设真空管路正常，说明燃油压力调整器有故障。6缓慢加速，燃油压力应有所增加。7使发动机熄火，10 分钟后，观看燃油表的压力应不低于0.15MP，否则应检查燃油系统是否有泄漏。8检查完毕，释放燃油压力，并拆下燃油压力表，恢复燃油系统，并预置燃油压力。四、留意事项1. 测试过程中，不得任凭拔掉或插上传感器电插，以免损坏仪器或把握电脑；2. 在测试线尚未连接完毕时，不得任凭起动发动机；五、试验报告要求1、依据实训指导书，作好预习报告；2、依据试验课堂的内容和所测得的数据，答复下面的思考题。六、预习与思考题1、如何检测汽油机电控燃油喷射系统的油压？如何利用检测结果诊断故障？实训课题三：空气流量传感器的检测一、实训目的1. 把握空气流量传感器的构造及工作原理。2. 把握空气流量传感器故障对整个电控系统的影响。3. 把握空气流量传感器的检测方法。二、实训工具及设备 1数字万用表，常用工具 1 套2桑塔纳AJR 发动机故障试验台，空气流量计三、实训原理和内容空气流量传感器的功用是检测发动机进气量大小，并将进气量信息转换成电信号输入电单元ECU，以供 ECU 计算确定喷油时间即喷油量和点火时间。进气量信号是把握单元计算喷油时间和点火时间的主要依据。在多点燃油喷射系统中，依据检测进气量的方式不同，空气流量计又分为“D” 型(即压力型)和 “L”型(即空气流量型)两种类型。“D” 型是利用压力传感器检测进气歧管内确实定压力，测量方法属于间接测量法。把握系统利用检测到确实定压力与发动机的转速来 计算吸入气缸的空气量，又称为速度/密度型燃油喷射把握系统。由于空气在进气歧管内流 动时会产生压力波动，发动机怠速节气门关闭时的进气量与汽车加速节气门全开时的进气量之差可达 40 倍以上，进气气流的最大流速可达 80m/s，因此，“D”型燃油喷射系统的测量精度不高，但把握系统的制造本钱较低。“L”型是利用流量传感器直接测量吸入 进气管的空气流量。由于承受直接测量的方法，因此进气量的测量精度较高，把握效果优于“D”型燃油喷射系统。当前各个车型承受的“L”型传感器分为体积流量型如翼片式、量 芯式、涡流式传感器和质量流量型如热线式和热膜式传感器。质量流量型传感器工作性能稳定、测量精度高、使用效果好，但制造本钱相对“D”型要高。由于热膜式空气流量 传感器内没有运动部件，因此没有流淌阻力，而且使用寿命远远高于热线式流量传感器。1、翼板式空气流量传感器7 脚翼板式空气流量传感器有翼板局部，电位计局部和接线接头 3 局部组成。如以以以下图示，空气通过空气流量传感器主通道时，翼板将受到吸入空气气流的压力及回位弹簧的弹力把握， 空气流量大，则气流压力增大，使翼板偏转，翼板转角增大，直到两力平衡为止，与此同时， 电位计中的滑臂与翼板转轴同轴偏转，使接线插头Vc 端子与 Vs 端子间的电阻削减，Us 电压值降低，电脑依据空气流量传感器送入的Us/Ub 的信号，感知空气流量的大少。Us/Ub 越大，空气流量越小。翼板式空气流量传感器工作原理1、电位计滑板 2、电位计镀膜电阻 3、进气歧管侧4、测量叶片 5、旁通气道 6、空气滤清器侧使用 Us/Ub 电压比作为空气流量传感器的输出信号，其目的在于：当加给电位计的电源电压 Ub 发生变化时，因信号Us 与 Ub 成比例变化，所以Us/Ub 仍保持不变，即不受电源电压的影响，这就确保了空气流量传感器的测量准确。如以以以下图所示为一般式空气流量传感器与发动机把握模块之间的连接电路，其核心线路主要有 3 根，一根接线Vb是向电阻的一端供给工作电压，一根接线E2是向电阻的另一端供给搭铁信号，第三根Vs是连接到传感器的滑动触点，向发动机把握模块供给电压信号。翼板式空气流量传感器与ECU 之间的电路(1)操作步骤 1空气流量器传感器的拆检 将点火开关置于“OFF”位置，拔下空气流量传感器的导线连接器，拆下空气流量传感器。 用手转变叶片的位置，如上图所示，用万用表电阻测量 FcE1、VsE2 间的电阻值，应符合下表。翼板式空气流量传感器FcE1、VsE2 间的电阻值FcE1VsE2端子全关翻开全开从全关到全开电阻值无穷大02006002001200（2） 空气流量传感器电阻的检测 空气流量传感器的检测如以以以下图所示。 将点火开关置于“OFF”位置，拔下空气流量传感器的导线连接器，用万用表电阻测量空气流量传感器上各端子间的电阻，电阻值符合表环境温度约为25。留意:当转变进气温度时，THAE2 间的电阻应转变。翼板式空气流量传感器各端子间的标准电阻值端 子VsE2VcE2THAE2FcE120233000温标准电阻值200600200400无穷大度约 20（3） 空气流量传感器电压的检测 将点火开关转至“ON”位置，用万用表电压档测量VcE2 和 VsE2 间的电压，测量结果如下表所示。 将喷油器的线速拔下，用起动机带动发动机转动，用万用表电压档测量VsE2 间的电压，电压值应随叶片开度的变大而变少。端 子VcE2VsE2叶片全关叶片全开标准电压463.74.80.20.5翼板式空气流量传感器VcE2 和 VsE2 电压的标准值1、翼板式空气流量传感器5 脚AJR 发动机的空气流量传感器与 ECU 连接方式叶片式空气流量计实训课题四：节气门位置传感器的检测一、实训目的1. 把握节气门位置传感器的构造及工作原理。2. 把握节气门位置传感器故障对整个电控系统的影响。3. 把握节气门位置传感器的检测方法及数据分析方法。二、实训工具及设备1. 数字万用表，常用工具 1 套2. 桑塔纳AJR 发动机试验台，节气门位置传感器三、实训原理：节气门位置传感器用来感知发动机负荷大小和加减速工况，将发动机杰气门的开度及 开度变化转换成电信号，输送到ECU，用于点火时间、燃油喷射、怠速、废气再循环、炭罐通气量等的把握。它实质上是一只可变电阻器和几个开关，安装于节气门体上。节气门位置传感器存在故障时，会使发动机起动困难、怠速不稳、简洁熄火、加速不良、油耗上升。四、实训内容线性可变电阻输出型节气门位置传感器的检测（1） 构造和电路线性可变电阻型节气门位置传感器是一种线性电位计，电位计的滑动触点由节气门轴带动。在不同的节气门开度下，电位计的电阻也不同，从而将节气门开度转变为电压信号输 送给 ECU。ECU 通过节气门位置传感器，可以获得表示节气门由全闭到全开的全部开启角度的、连续变化的电压信号，以及节气门开度的变化速率，从而更准确地判定发动机的运行 工况。一般在这种节气门位置传感器中，也设有一怠速触点 IDL，以判定发动机的怠速工况。（2） 线性可变电阻型节气门位置传感器的检查调整 怠速触点导通性检测点火开关置于“OFF”位置，拔去节气门位置传感器的导线连接器，用万用表 200 档在节气门位置传感器连接器上测量怠速触点IDL 的导通状况。当节气门全闭时，IDL-E2 端子间应导通电阻为 0；当节气门翻开时，IDL-E2 端子间应不导通电阻为。否则应更换节气门位置传感器。 测量线性电位计的电阻点火开关置于 OFF 位置，拔下节气门位置传感器的导线连接器，用万用表的 档测量线性电位计的电阻，该电阻应能随节气门开度增大而呈线性增大。1、测量电阻 VTAE2 阻值随节气门开大而呈线性变化。在开启过程中轻轻拍打传感器假设信号电压消灭非线性波动说明传感器有故障。如上图IDLE2 节气门全关时 0，开启时。2、测量电压VCE2：5V。VTAE2 电压随节气门开大而呈线性变化渐升。IDLE2 节气门全关时 0，开启时 12V。节气门传感器的失效保护：节气门传感器的失效退出后，把握单元会自动改用怠速触点信号按节气门开启进展把握。发动时机消灭怠速过高，加速不良，无高速的故障。缘由不再增加喷油次数。五、留意事项1. 测试过程中，不得任凭拔掉或插上传感器电插，以免损坏仪器或把握电脑；2. 在测试线尚未连接完毕时，不得任凭起动发动机；六、试验报告要求1、依据实训指导书，作好预习报告；2、依据试验课堂的内容和所测得的数据，答复下面的思考题。七、预习与思考题1、如何检修节气门位置传感器？实训训课题五 曲轴位置发动机转速传感器的检测一、实训目的1. 把握曲轴位置发动机转速传感器的构造及工作原理。2. 把握曲轴位置发动机转速传感器故障对整个电控系统的影响。3. 把握曲轴位置发动机转速传感器的检测方法。二、实训工具及设备1. 数字万用表，常用工具 1 套2. 桑塔纳AJR 发动机试验台，曲轴位置发动机转速传感器三、实训内容霍尔式曲轴位置传感器是利用霍尔效应原理，产生与相对应的电压脉冲信号的。1、承受触发叶片式的霍尔式曲轴位置传感器霍尔式发生器有永久磁铁、导磁板和霍尔集成电路等组成，如以以以下图1 所示。内外信号伦侧各设置一个霍尔信号发生器，信号轮转动时，每当叶片进入永久磁铁与霍尔元件之间的空气隙中时，霍尔集成电路中的磁场即被触发叶片所旁路或隔磁场，这时不产生霍尔电压。当触发叶片离开气隙时，永久磁铁 3 的磁通便通过导磁板 5 穿过霍尔元件，这时产生霍尔电压。将霍尔元件间隙产生的霍尔电压信号经霍尔集成电路放大整形后，即向微机把握装置输送电压脉冲信号，如图 2 所示。图 1 霍尔发生器的工作原理1、信号轮的触发叶片 2、霍尔元件 3、永久磁铁 4、底板 5、导磁板图 2 霍尔式曲轴位置传感器输出信号2、承受触发齿轮的霍尔式曲轴位置传感器工作示意图如下、当飞轮齿槽通过传感器的磁铁时，霍尔传感器输出 5V 的高电位；当飞轮两槽间的金属通过磁铁时，霍尔效应传感器输出 0.3V 的低电位。因此，当一个飞轮齿槽通过传感器时， 传感器便产生一个高、低电位脉冲信号。利用曲轴位置传感器输出的脉冲信号不仅可以知道两个气缸的活塞接近上止点，而且可以很简洁地确定活塞上止点前的运行位置。另外，发动机模块可以依据各脉冲间通过的时间很简洁地计算动身动机的转速。发动机把握器假设收不到曲轴位置传感器信号，发动机将不会启动。发动机运转中收不到曲轴位置传感器信号，发动机将停顿工作。3、传感器检测操作步骤如下以捷达车为例，其霍尔式曲轴位置传感器的工作电路如以以以下图所示：1、霍尔式曲轴位置传感器的供电检测将点火开关置于“ON”的位置，用万用表电压档测量曲轴位置传感器插座的端子A 与端子 C、端子B 与端子C 之间的电压，电压值均应大于 9V。2、霍尔式曲轴位置传感器的性能测试.将喷油器的线束拔下,用启动机带动发动机运转,用示波器测量端子 B 与 C 之间应有如以以以下图所示的电脉冲，如图 2 所示。五、留意事项1. 测试过程中，不得任凭拔掉或插上传感器电插，以免损坏仪器或把握电脑；2. 在测试线尚未连接完毕时，不得任凭起动发动机；六、试验报告要求1、依据实训指导书，作好预习报告；2、依据试验课堂的内容和所测得的数据，答复下面的思考题。七、预习与思考题1、如何检测曲轴位置传感器？实训课题六：喷油器的检测一、实训目的1. 把握喷油器的构造及工作原理。2. 把握喷油器故障对整个电控系统的影响。3. 把握喷油器的检测方法。二、实训工具及设备1. 数字万用表，常用工具 1 套2. 桑塔纳AJR 发动机故障试验台，喷油器三、实训原理1、电磁喷油器的构造特点（1） 轴针式电磁喷油器电磁喷油器安装在燃油安排管上，轴针式喷油器的构造如图 6-1 所示，主要由燃油滤网、电磁线圈、针阀阀体、阀座、复位弹簧、“O”形密封圈等组成。“O”形密封圈起到密封 作用，密封圈 1 防止燃油泄露，密封圈 7 防止漏气。滤网用于过滤燃油中的杂质。轴针制作在针阀阀体上，阀体上端安装有一根螺旋弹簧，当喷油器停顿工作时，弹簧弹力使阀体复位， 针阀关闭，轴针压靠在阀座起到密封作用，防止燃油泄漏。在燃油安排管上，设有喷油器专用的安装支座，支座为橡胶成型件，起到隔热作用，防止喷油器中的燃油产生气泡，有助于提高发动机的热起动性能。图 6-1 轴针式喷油器的构造1-“O”型密封圈 2-线束插座 3-复位弹簧 4-针阀阀体 5-针阀阀座6-轴针 7-“O”型密封圈 8-电磁线圈 9-燃油滤网 10-进油口（2） 球阀式电磁喷油器球阀式喷油器的构造与轴针式根本一样，主要区分在于阀体构造不同，如图 6-2 所示。球阀式喷油器的阀体由球阀、导杆和弹簧座组成，其导杆为空心构造。轴针式喷油器的阀体 承受的是针阀，为了保证阀体轴移动时不发生偏移和阀门密封良好，必需具有较长的导杆， 因此质量较大；球阀式喷油器的球阀具有自动定心作用，无需较长导杆，因此质量较小，且 具有较好的密封性能。图 6-2 喷油器阀体的构造 1-弹簧座 2-导杆 3-球阀 4-针阀（3） 片阀式电磁喷油器 片阀式喷油器的构造与轴针式喷油器大致一样，如图 6-3 所示。由图可见，主要区分也是阀体有所不同，片阀式喷油器的特点是阀体由质量较轻的片阀、导杆和带孔阀座组成。因此不仅具有较大的动态流量，而且具有较强的抗堵塞力气。图 6-3 片阀式喷油器的构造1-燃油滤网 2-导杆 3-壳体 4-片阀 5-带孔阀座 6、12-“O”型密封圈7-底座 8-油道 9-电磁线圈 10-复位弹簧 11-弹簧预紧力调整套筒2、电磁喷油器工作原理当喷油器的电磁线圈接通电流时，线圈中就会产生电磁吸引力吸引针阀阀体。当电磁 吸力大于复位弹簧的弹力，阀体使弹簧压缩而上升上升行程很小， 一般为 0.10.2mm 。阀体上升时，针阀球阀或片阀随阀体一同上升，针阀球阀或片阀离开阀体时，阀门被翻开，燃油便从喷孔喷出，喷出燃油的外形为小于 35°的圆锥雾状。由于燃油压力较高， 因此喷出燃油雾化较好。当喷油器的电磁线的电磁线圈电流切断时，电磁吸力消逝，阀体在复位弹簧的弹力作用下复位，针阀球阀或片阀回落到阀座上将阀门关闭，喷油停顿。3、喷油器的驱动方式 喷油器的驱动方式可分为电流驱动和电压驱动两种方式，如图6-4 所示。电流驱动方式只适用于低阻值喷油器，电压驱动方式对高阻值和低阻值喷油器均可使用。图 6-4 喷油器的驱动方式a电流驱动b) 电压驱动低阻c) 电压驱动高阻（1） 电流驱动方式电流驱动方式在承受电流驱动方式的喷油器把握电路中，不需附加电阻，低阻喷油器直接与蓄电池连接，通过 ECU 中的晶体三级管对流过喷油器线圈的电流 进把握。蓄电池通过点火开关和主继电器或熔丝直接给喷油器和ECU 供电，ECU 把握喷油器和主继电器线圈的搭铁回路。点火开关接通时，继电器触电闭合，ECU 中的喷油器驱动电路使晶体三极管VT1 导通，流过喷油器线圈的电流在VT1 放射极电阻上产生电压降；A 点的电压到达设定值时，喷油器驱动电路使 VT1 截止。当蓄电池电压为 14V 时，流过喷油器线圈的峰值电流为 2A；在此过程中，VT1 以 20Hz 的频率导通或截止，即电压变化频率为20Hz。晶体三极管VT2 的作用是吸取VT1 导通和截止时在喷油器线圈中产生的反电动势。防止电流突然减小。继电器的作用是防止流过喷油器线圈的电流过大，假设流过喷油器线圈的电流超过设定值，继电器触点自动断开，以切断喷油器电源。在喷油器电流驱动回路中，由于无附加电阻，回路的阻抗小，ECU 向喷油器发出执令时， 流过喷油线圈的电流增加快速，电磁线圈产生磁力使针阀开启快，喷油器喷油迟滞时间缩短， 响应性更好。喷油器针阀的开启时刻总是比 ECU 向喷油器发出执令的时刻晚，此时间即称为喷油器喷油迟滞时间。此外，承受电流驱动方式，保持针阀开启使喷油器喷油时的电流较小， 喷油线圈不易发热，也可减小功率损耗。（2） 电压驱动方式低阻喷油器承受电压驱动方式时，必需参与附加电阻。由于低阻喷油器线圈的匝数较少， 参与附加电阻，可削减工作时流过线圈的电流，以防止线圈发热而损坏。附加电阻与喷油器 的连接方式有三种。电压驱动方式中的喷油器驱动电路较简洁，但因其回路中的阻抗大，喷油器的喷油滞后时间长。其中，电压驱动高阻喷油器的喷油滞后时间最长，电压驱动低阻喷油器次之，电流驱动的喷油器最短。六、电磁喷油器的检修当喷油器发生堵塞、滴漏等故障时，发动机ECU 检测不到，使用故障阅读仪也读取不到喷油器的故障信息。检修喷油器可以检测其电阻和电压进展推断。四、实训内容1. 发动机运转时，用手接触喷油器，可感觉到喷油脉动。2. 检测喷油器电阻值，用万用表 OHM×200 或 R×1 档检测喷油器电磁线圈的阻值。检测时，拔下每只喷油器上的两端子线束插头，检测喷油器插座上两端子之间的电磁线圈 标准阻值，高电阻型喷油器的电阻值应为 1316 ，低电阻型喷油器的电阻值应为 23 。通过检测，其喷油器的电阻值在标准范围内。3. 喷油器拆下后，通或断12V 电压时，听到接通和断开的声音，试验时通电时间不能太长，再次试验应有确定时间间隔，以防喷油器发热损坏。4. 测量喷油器供电电压。在发动机运转或使燃油泵继电器工作时，端子1 对地电压应为蓄电池电压。5. 检查喷油器的滴漏，拔下汽油压力调整器上的真空软管和喷油器的插头及凸轮轴的插头，从进气管上拆下汽油安排管连带四个喷油器，分别给四个喷油器供电，观看喷油器喷 油的外形是否良好及是否有滴漏现象。6. 安装好拆下的喷油器，用群众车系故障诊断仪中执行元件测试功能，分别对各个喷油器进展测试，观看对应喷油器是否工作。五、留意事项1. 测试过程中，不得任凭拔掉或插上传感器电插，以免损坏仪器或把握电脑；2. 在测试线尚未连接完毕时，不得任凭起动发动机；六、试验报告要求1、依据实训指导书，作好预习报告；2、依据试验课堂的内容和所测得的数据，答复下面的思考题。七、预习与思考题1、试分析汽油机喷油器故障缘由？如何诊断喷油器故障？实训课题七：氧传感器的检测一、实训目的1. 把握氧传感器的构造及工作原理。2. 把握氧传感器故障对整个电控系统的影响。3. 把握氧传感器的检测方法。二、实训工具及设备 1数字万用表，常用工具 1 套2桑塔纳AJR 发动机试验台，氧传感器三、实训原理氧传感器用来检测发动机废气中的氧含量，向ECU 输送空燃比信号，以便修正发动机的燃油喷射把握。氧传感器存在故障时，会使发动机废气排放超标、怠速不稳、油耗上升。目前汽车上大多使用氧化锆型氧传感器，其传感器的常见故障包括陶瓷体破损、陶瓷元件外表积碳或积铅铅中毒、加热器损坏、内部线路接触不良等。如图示为加热型氧传 感器的端子识别图。加热型氧传感器 1 端子识别加热型氧传感器端子识别如图示加热型氧传感器电路图四、实训内容1. 电阻测试氧传感器连接器端子及连接电路如以以下图。其检测内容是：检查氧传感器加热器电阻。拔下传感器连接器，测量端子1 与 2 间电阻，在20时， 应为 440 。检查氧传感器输出电压。发动机转速2500rmin 时，预热氧传感器 90s，将表笔正极插入氧传感器的信号输出线，负极节电池负极，测量发动机怠速时端子 3 与 4 间电压，应为 0V1V 之间来回跳动。登记 10S 内跳动的次数，通常在 0.45V 上下不断变化，10S 内变化次数应不少于 8 次。上述检查假设不在规定范围，则应更换氧传感器。1热型氧传感器加热器的检查：对热型氧传感器，测量其加热器线圈电阻，在测量桑塔纳 2023AJR 轿车氧传感器(G39)加热线圈，在不同温度下，其阻值不同，在20时，其阻值应为 5.16.3 。测量时，应取下氧传感器(G39)插头，对氧传感器侧 1、2 号端子进展电阻测试。2导通性测试：将点火开关关闭，数字万用表设置在电阻 200 欧档，按电路图找到氧传感器(G39)针脚号与 ECU 端口相应针脚号，分别测量氧传感器(G39)2、3、4 号针脚对应至电控单元 27、25、26 号针脚的电阻，其电阻值均应小于5 。测量氧传感器(G39)1 号针脚与汽油泵继电器J17 的 3 号针脚之间的电阻，应小于 5 。如消灭无穷大，则应检查线束是否存在断路的状况。2. 氧传感器输出信号检查连接好氧传感器，使发动机以较高转速运转，直到氧传感器工作温度到达 400以上再维持怠速运转。然后反复踩动加速踏板，并测量氧传感器输出信号电压 0.750.90V,减速时输出低电压信号0.100.40V。在实习过程中所测量的电压值符合在标准值的范围内，氧传感器工作正常。五、留意事项1. 测试过程中，不得任凭拔掉或插上传感器电插，以免损坏仪器或把握电脑；2. 在测试线尚未连接完毕时，不得任凭起动发动机；六、试验报告要求1、依据实训指导书，作好预习报告；2、依据试验课堂的内容和所测得的数据，答复下面的思考题。七、预习与思考题1、如何检测氧传感器故障？实训课题八安全气囊系统试验一、试验目的与要求1. 对安全气囊系统有直观的生疏，能指出其各局部组成、名称和功用。2. 理解和把握安全气囊系统的工作原理与过程。4. 通过试验，理解安全气囊在被动安全上的功用。二、试验类型综合类实操型三、安全气囊系统试验内容与步骤1、安全气囊系统的构造构成安全气囊系统的主要电子元器件有ECU、碰撞传感器集中式系统安置於ECU 内部，分散式系统安置在ECU 外部、警示装置、安全气囊组件、乘员位置传感装置及接头和线束等。1) 安全气囊组件的构造及工作过程a) 将从碰撞传感器接收的电信号传给充气器的引爆剂；b) 引爆剂像根“电火柴”通电後着火，然後再点燃充气器组件内的扩爆剂，扩爆剂又称为引爆管；c) 扩爆剂点燃後，点燃主装药主推动剂。传统的主推动剂由氮化钠氧化剂组成，也有些使用压缩氮气或氩气，还有的是两种混合应用；d) 推动剂燃烧生成氮气流；e) 快速膨胀的气体经过过滤进入折囊垫，形成安全气囊雏形；f) 充气器使充入安全气囊的气体压力增高，并开头推压安全气囊饰罩；g) 安全气囊饰罩上的压力不断上升，饰罩材料延长变形和撕裂薄弱区的接缝；h) 随着裂缝的消灭，饰罩门开启，为充气安全气囊的喷出供给最正确通路；i) 气体压力连续增长，安全气囊张开至织物绷紧；j) 乘员接触和压迫安全气囊，实现安全保护；k) 通过气体的粘性阻尼作用，乘员前移能量被吸取和耗散，安全气囊中过压气体经过安全气囊通气孔排出而不致损害乘员。2) 安全气囊系统的检修a) 假设安全气囊已经引爆，必需更换而不能修复使用。b) 翻开原则：略微的碰撞不会翻开安全气囊。3) 安全气囊翻开的必要条件：a) 车速一般在 50 公里小时以上，但关键因素是碰撞发生时的加速度(在国家鉴定试验中，碰撞瞬时的加速度约为 40g；b) 正面行驶；c) 碰撞物体：刚性墙壁或障碍物；d) 翻开时间：在碰撞发生后的几十毫秒内。e) 碰撞物体的刚性：车辆以 50 公里时速撞向墙壁和撞向沙堆的效果截然不同，因此50 公里小时只是相对速度，只有当实际碰撞满足条件时，安全气囊才会自动翻开。4) 群众气囊修复步骤当 SRS 电控单元碰撞以后，安全气囊开放之后，我们用原厂诊断设备VAG1551/2 VAS 5051/2 元征X431 解码仪诊断测试时会消灭 0595碰撞数据储存。这个故障代码去除不掉。群众气囊修复仪或元征X431 解码仪，可以去除这个故障代码。使用解码仪修复电控单元后， 做测试后设备就会提示系统正常，没有故障代码。从而安全气囊指示灯，就会熄灭.四、试验主要仪器设备和材料轿车安全气囊系统试验台五、留意事项1试验所用电源为沟通 220V。六、试验报告要求1. 依据实习指导书，作好预习报告；2. 依据试验课堂的内容和所测得的数据，答复下面的思考题。七、预习与思考题1. 分析安全气囊系统构造组成及工作原理。实训课题九：进气压力传感器的检测一、实训目的1. 把握进气压力传感器构造及工作原理。2. 把握进气压力传感器的检测方法。二、实训工具及设备 1数字万用表，常用工具 1 套2桑塔纳AJR 发动机故障试验台三、实训原理进气压力传感器是一种间接测量空气流量的传感器，它安装在发动机的进气歧管内， 作用是感知进气流量所形成的压力，并将转换成电信号输入ECU，以便进展燃油喷射和点火把握。进气压力传感器存在故障时，会使发动机启动困难，怠速不稳，简洁熄火，加速不良， 油耗上升。目前汽车上多使用半导体压敏电阻式进气压力传感器，传感器的常见故障是内部硅膜片损坏、集成电路烧坏、真空导入管接头处或内部漏气等。1、传感器的直观检查检查传感器所连接的真空管有无裂开和松动、线路插接器有无松动等。2、传感器电源电压的检测1） 拨开传感器插接器后，将点火开关置于“ON”位置，用万用表电压档20V测量插接器 VCCE2 端子间的电压，如图示141 所示，其正常电压为4.55.5V。检测ECU 端子PIM 端子与E2 电压应为 5V，假设电压不正常，则应检查ECU 上相应端子上的电压；假设ECU 相应端子L 电压正常，则为 ECU 至传感器之间线路故障；假设无电压则为 ECU 故障。压面电阻式进气管确定压力传感器1确定真空室2硅片3IC 放大电路2)插回插头，拆下传感器上酌软管，翻开点火开关，测量 ECU 连接器上PIM 与E2 端子间的大气压下输出的电压，应符合图1-42 所示的输出持性。3检测线束电阻测量法点火开关置于“OFF”位置，万用表置于“200”，检测ECU 端 VC 和传感器线束VC端应导通。如无穷大则说明VC 短路。检测 ECU 端 PIM 和传感器线束PIM 端应导通。如无穷大则说明PIM 短路。检测 ECU 端 E2 和传感器线束E2 端应导通。如无穷大则说明E2 短路。检测线束电压测量法拨开传感器插接器，将点火开关置于“ON”位置，用万用表电压档20V测量传感器线束 VC 与发动机壳体间的电压应为，假设无电压则说明VC 线束短路。用万用表电压档20V测量传感器线束PIM 与发动机壳体间的电压应为，假设无电压则说明PIM 线束短路。如有电压检测传感器线束自身高电位测低电位检测传感器线束 VC 与E2的电压应为。、传感器信号电压的检测在电源电压正常的状况下，接入传感器，将点火开关置于“ON”位置，拔下传感器真 空软管，然后用真空泵向传感器内施加不同的真空度13.3-66.7kPa 的负压(真空度)，再测 ECU 连接器上PIM 与 E2 端脚间的电压，符合下表所列值的变化规律。假设不符合下表所列值的变化规律，且相差较大，则可能是进气压力传感器损坏。五、留意事项1. 测试过程中，不得任凭拔掉或插上传感器电插，以免损坏仪器或把握电脑；2. 在测试线尚未连接完毕时，不得任凭起动发动机；六、试验报告要求1、依据实训指导书，作好预习报告；2、依据试验课堂的内容和所测得的数据，答复下面的思考题。七、预习与思考题实训课题十：爆震传感器的检测一、实训目的1. 把握爆震传感器的构造及工作原理。2. 把握爆震传感器的检测方法。二、实训工具及设备 1数字万用表，常用工具 1 套2桑塔纳AJR 发动机、丰田 5A 发动机试验台三、实训原理爆燃传感器用于发动机爆燃时向ECU 供给相应的电信号，以便 ECU 进展推迟点或提前角的把握来消退发动机爆燃。爆燃传感器存在故障时，会使发动机爆燃、功率下降、油耗上升。压电式爆燃传感器常见故障有内部元件损坏，内部线路接触不良或接地等。1、爆震传感器的构造和工作原理爆震传感器是发动机电子把握系统中必不行少的重要部件，它的功用是检测发动机有 无爆震现象，并将信号送入发动机ECU。常见的爆震传感器有两种，一种是磁致伸缩式爆震传 感 器 ， 另 一 种 是 压 电 式 爆 震 传 感 器 。磁 致 伸 缩 式 爆 震 传 感 器 的 外 形 与结 构 如 图 1、图 2 所示，其内部有永久磁铁、靠永久磁铁激磁的强磁性铁心以及铁心四周的线圈。其工作原理是:当发动机的气缸体消灭振动时，