发动机发展史2教学内容.doc

Good is good, but better carries it.精益求精，善益求善。发动机发展史2-动力汹涌澎湃，回顾汽车发动机技术发展史字体大小：大|中|小2009-06-1320:41-阅读：11-评论：0汽车整体技术日新月异，而作为汽车的心脏发动机技术的进步显得更受关注。如今介绍一辆汽车的发动机时：可变气门正时技术，双顶置凸轮轴技术，缸内直喷技术，VCM汽缸管理技术，涡轮增压技术，等等都已经运用的相当广泛；在用料上也是往轻量化的方向发展：全铝发动机目前的应用已经非常广泛；汽车的污染也是不可避免，于是新能源技术，包括柴油机的高压共轨，燃料电池，混合动力，纯电动，生物燃料技术也已经有普及的趋向，但回顾一下发动机的历史或许更能理解这一百多年来汽车技术所发生的巨大变革。十佳发动机VQ35汽车技术的迅猛发展从我国的汽车教材也能看出端倪：新技术的发展已经让汽车教材难以跟上步伐！如今大部分汽车教材还是以东风汽车的发动机来作为范例，而东风发动机还是带化油器的老式发动机，与如今全电子化的发动机简直就隔了几个世纪。回到汽车的起步阶段，那时的汽车被马车嘲笑，污染严重，但起步的意义却非同寻常。汽油机之前的摸索阶段18世纪中叶，瓦特发明了蒸气机，此后人们开始设想把蒸汽机装到车子上载人。法国的居纽（N.J.Cugnot）是第一个将蒸汽机装到车子上的人。1770年，居纽制作了一辆三轮蒸汽机车。这辆车全长7.23米，时速为3.5公里,是世界上第一辆蒸汽机车。1771年古诺改进了蒸汽汽车，时速可达9.5千米，牵引4-5吨的货物。蒸汽机汽车1858年，定居在法国巴黎的里诺发明了煤气发动机，并于1860年申请了专利。发动机用煤气和空气的混合气体取代往复式蒸汽机的蒸汽，使用电池和感应线圈产生电火花，用电火花将混合气点燃爆发。这种发动机有气缸、活塞、连杆、飞轮等。煤气机是内燃机的初级产品，因为煤气发动机的压缩比为零。N.J.Cugnot 1867年，德国人奥托（NicolausAugustOtto）受里诺研制煤气发动机的启发，对煤气发动机进行了大量的研究，制作了一台卧式气压煤气发动机，后经过改进，于1878年在法国举办的国际展览会上展出了他制作的样品。由于该发动机工作效率高，引起了参观者极大的兴趣。在长期的研究过程中，奥托提出了内燃机的四冲程理论，为内燃机的发明奠定了理论基础。德国人奥姆勒和卡尔·本茨根据奥托发动机的原理，各自研制出具有现代意义的汽油发动机，为汽车的发展铺平了道路。1892年，德国工程师狄塞尔根据定压热功循环原理，研制出压燃式柴油机，并取得了制造这种发动机的专利权。奔驰的单缸二冲程汽油发动机 奔驰1号上用的是二冲程发动机1886年被视为汽车的诞生日，那辆奔驰一直为人所津津乐道。但是其动力单元却实在“寒酸”：第一辆“三轮奔驰”搭载的卧式单缸二冲程汽油发动机，最高时速16KM每小时。这就是第一辆汽车的发动机，那时勇敢卡尔奔驰的夫人驾驶这辆奔驰1号上坡还需要儿子推车，当然沿途不停的熄火，转向也不灵，回娘家100公里的路程硬是走了一整天。四冲程发动机的应用 四冲程发动机工作图四冲程发动机其实早就由德国人奥托研制出来了。但应用的汽车上不得不提戴姆勒，他由于协助奥托研制四冲程发动机的原因而成为了第一个将四冲程发动机装上汽车的人。显然，从四冲程到二冲程是个巨大的进步。四冲程发动机的平衡性与燃烧效率都更加好。如今的汽车发动机技术已经基本全部用的是四冲程技术。而在发动机的基本运行方式确定后，却有人又向传统发出了挑战。转子式发动机 马自达坚持的转子发动机1957年，德国人汪克尔发明了转子活塞发动机，这是汽油发动机发展的一个重要分支。转子发动机的特点是利用内转子圆外旋轮线和外转子圆内旋轮线相结合的机构，无曲轴连杆和配气机构，可将三角活塞运动直接转换为旋转运动。它的零件数比往复活塞式汽油少40%，质量轻、体积小、转速高、功率大。1958年汪克尔将外转子改为固定转子为行星运动，制成功率为22.79千瓦、转速为5500转/分的新型旋转活塞发动机。该机具有重要的开发价值，因而引起各国的重视。日本东洋公司（马自达公司）买下了转子发动机的样机，并把转子发动机装在汽车上，可以说，转子发动机生在德国，长在日本。如今转子发动机依然只是马自达一家公司在用，不知道马自达这门独门技术何时能全面开花。发动机的工作形式确定后，就是发动机技术的完善了，随着时间的推移，好多发动机的经典设计都已经不能满足人们的需求了。化油器式发动机化油器最早诞生于1892年，由美国人杜里埃发明。随着技术的演进，化油器功能愈加完备，直到上个世纪中后期，化油器已经分为五部分：主供油系统、起动系统、怠速系统、大负荷加浓系统（省油器）和加速系统。五部分的作用在于：根据发动机在不同情况下的需要，将汽油气化，并与空气按一定比例混合成可燃混合气，及时适量进入气缸。 即将淘汰的化油器化油器的优点有：能够将内燃机的油气比控制在理想的水平上，不论天候、温度，永远进行着一成不变的工作。而且化油器的成本低、可靠度高，维修、保养容易。当然化油器也存在许多弱点：比如，在冷车启动、怠速运转、急加速或低气压环境等，这样固定的供油方式实际上并无法全面满足引擎的运转需求，甚至可能因而产生黑烟、燃烧不全与马力不足等状况。因此，2002年起，中国已经明令禁止销售化油器轿车，此后所有车型都改用电喷发动机。当然目前在马路上跑的还有化油器式的发动机，随着时间的推移，化油器式发动机将彻底退出历史的舞台。电喷发动机电喷提供最早出现于1967年，由德国保时捷公司研制的D型电子喷射装置，随后被用在大众等德系轿车上。这种装置是以进气管里面的压力做参数，但是它与化油器相比，仍然存在结构复杂，成本高，不稳定的缺点。针对这些缺点，波许公司又开发了一种称为L型电子控制汽油喷射装置，它以进气管内的空气流量做参数，可以直接按照进气流量与发动机转速的关系确定进气量，据此喷射出相应的汽油。这种装置由于设计合理，工作可靠，广泛为欧洲和日本等汽车制造公司所采用，并奠定了今天电子控制燃油喷射装置的雏形。 大众1.8T电喷发动机目前为止，电喷系统的行车电脑会随时侦测引擎温度、进气流量、转速变化、震动状况，并依照实际需求调整供油量与点火时间，因此在动力输出、燃油经济与排污表现上可以取得相当不错的平衡。同时为了增加发动机进气量，提高燃油效率，发动机从早期的单点喷射，演化至多点喷射，气门数量从两个增加至五个。目前最先进的当属搭载VVT可变气门技术的电喷发动机。总体而言，电喷供油系统的最大优点就是燃油供给之控制十分精确，让引擎在任何状态下都能有正确的空燃比，不仅让引擎保持运转顺畅，其废气也能合乎环保法规的规范。然而，电喷供油系统并不是最科学的。由于内燃机构造的先天限制，电喷喷嘴安装在气门旁，只有在气门打开时才能完成油气喷射，因此喷射会受到开合周期的影响，产生延迟，因而影响电脑对喷射时间的控制。不过好在这一问题已经被缸内直喷技术解决了。缸内直喷发动机近两年，当欧美厂商意识到电喷技术的研发已经进入瓶颈期，于是缸内直喷技术成为了各大厂商的主攻方向。目前市场上备受关注的缸内直喷发动机包括：奥迪FSI缸内直喷发动机、凯迪拉克SIDI双模直喷发动机。与电喷发动机相比，缸内直喷发动机的喷油嘴被移到了汽缸内部，因此缸内油气的量不会受气门开合的影响，而是直接由电脑自动决定喷油时机与份量，至于气门则仅掌管空气的进入时程，两者则是在进入到汽缸内才进行混合的动作。由于油、气的混合空间、时间都相当短暂，因此缸内直喷系统必须依靠高压将燃油从喷油嘴压入汽缸，以达到高度雾化的效果，从而更好的进行油气混合。其中混合油气的压缩比越高的发动机，它的动力表现越强大，相应的节能效果越明显。奥迪3.2升FSI缸内直喷发动机的压缩比达到了10.3：1；凯迪拉克3.6升SIDI双模缸内直喷发动机的压缩比达到了11.3：1。此外，缸内直喷系统的燃烧室、活塞也大多具有特殊的导流槽，以供油气在进入燃烧室后能够产生气旋涡流，来提高混合油气的雾化效果与燃烧效率。一般而言，应用了缸内直喷技术的发动机要比同排量的多点喷射发动机的峰值功率提升10%至15%，而峰值扭矩能提升5%至10%。这样的提升，可谓是一种质变，而单靠增加气门数量是难以达到这一效果的。发动机新技术的不断涌现：在发动机的工作方式和喷油方式确定后，发动机的进化之路并没有终止，在发动机技术的完善上一代一代的汽车人在做着不懈的努力。有些完善甚至都没办法记录。很显然现在的发动机运转更加平顺了，抖动也不是那么激烈了。燃油经济性也更好了，马力更足了。而这些都是依赖于新技术的运用。为了改善进气就有了：本田的ECVT,丰田的VVT-I,现代的CVVT，通用的DVVT等可变气门正时技术；为了获得更好的空燃比，就有了大众的TFSI分层喷射技术，VIS可变进气道技术，涡轮增压中冷技术等等；为了使环境污染最小在排气管里又增加了氧传感器，三元催化转化器，以及废弃在循环技术。目前，由于环境污染的恶劣影响，对汽车尾气排放的要求也越来越高，老气的发动机技术淘汰已经成了必然，更多充分利用能源的技术也在不停的研发当中。同时由于全球能源危机的巨大影响，更加节能的新能源技术必将在发动机技术的发展上书写重重的一笔。附：发动机相关知识发动机就是一个能量转换机构，即将汽油(柴油)的热能，通过在密封汽缸内燃烧气体膨胀时，推动活塞作功，转变为机械能，这是发动机最基本原理。发动机所有结构都是为能量转换服务的，虽然发动机伴随着汽车走过了100多年的历史，无论是在设计上、制造上、工艺上还是在性能上、控制上都有很大的提高，其基本原理仍然未变，这是一个富于创造的时代，那些发动机设计者们，不断地将最新科技与发动机融为一体，把发动机变成一个复杂的机电一体化产品，使发动机性能达到近乎完善的程度，各世界著名汽车厂商也将发动机的性能作为竞争亮点，那么什么是发动机性能呢？发动机的分类现代高科技在发动机上得到完美的体现，一些新技术、新结构广泛应用在发动机上。如V12、V8、V6发动机：它们均指气缸排列成V型，这种发动机充分利用动力学原理，具有良好的平稳性，增大发动机排量，降低发动机高度。如：AudiA860使用W12-12缸V型排列发动机，BENZS600使用V12-12缸IV型排列发动机等。一般情况下，按照排量大小的不同发动机分为三缸、四缸、六缸、八缸几种类型。目前1.3L-2.3L排量的车大多采用直列四缸发动机，其特点是体积小、结构简单、维修方便；2.5L以上的排量一般采用多缸设计，其中有直列六缸，如宝马；也有呈一定角度分两边排列的V型六缸发动机，可有效果降低震动和噪音，如别克车系；一般来说排量越大，发动机的功率就越高。但现在也有些小排量的车通过涡轮增压、多气门、可变正时器等技术来提高功率。发动机的性能发动机性能参数也就是最能体现发动机工作能力的参数，主要包括：排量、最大功率、最大扭矩。关于排量：排量往往与发动机功率联系在一起，排量的大小影响着发动机功率的高低，通常也把它作为划分高、中、低档车的标准。什么是排量呢？大家都清楚，活塞在气缸内作往复上下运动，这样往复运动必然有一个最高点和最低点，活塞从最低点到最高点所扫过的气缸容积，称为单缸排量，所有气缸排量总和称为发动机排量，很显然3.0的排量对你来说应该心满意足了。关于最大功率与最大扭矩：这往往是大家最容易混淆的两个概念，有人认为车的功率越大，力就越大，其实不然。同样300匹马力，在跑车上可以让车跑到250公里小时以上的速度，但在一部货柜车上，可能最多只有150公里小时的速度，但它能拖动30-40吨重的货柜。这里面的奥秘就在于两部车的扭矩有很大的不同，简单来说，功率表现在高转速，在发动机性能曲线图上，随着转速上升而明显上升，它决定了车子能跑多快，扭矩不一定在高转速时发挥，在曲线图上较为平直，它可以决定车行驶时的力量，包括加速性。在解读发动机参数时，需要注意的是，不要单看功率有多大，同时也要看到扭力参数，并注意当发动机处于最大功率、最大扭矩时的转速，当然以转速值稍低为好。汽车的魅力都在它的动感，而动感的灵魂却在发动机，发动机发展到今天，已经非常完善，很难想象失去发动机的日子，汽车会是一个什么样子。丰田在美国不是一夜之间就成功的”1965年新型Corona上市，特别是1968年新型花冠上市以后,丰田在美国的销售量直线上升，1969年达到13万辆。进入70年代后,丰田汽车在美国的销量更进一步大幅增长，特别是1975年的石油危机，成全了丰田全美的销售冠军。斯蒂文说，丰田在美国正式销售以来，一直致力于提升产品竞争力。他们的销售策略从来不是针对某个竞争对手，而是面对消费者，不断研究市场需求。他们在美国销售的29种车型，款款都有专门的消费对象。上世纪80年代，美日之间出现严重的贸易摩擦。1980年，美国参院通过了关于限制日本汽车进口的决议，1981年，丰田开始主动限制向美国的乘用车出口。1984年,丰田与通用汽车在加尼福尼亚州建立合资公司努米（Nummi），采用丰田方式生产。为丰田生产的产品挂Corona商标，为通用生产的产品挂旁帝亚克商标。投产后两年，就成为全美国效率最高的汽车制造厂。继努米之后，1986年丰田又在美国肯塔基州和加拿大建立了工厂，1996年在印第安纳、2002年在新墨西哥、2003年在得克萨斯建了整车制造厂。此外，还在西弗吉尼亚、亚拉巴马以及加拿大等地建立了一批零部件厂，丰田在北美的工厂达到了10个。2010年还将在密西西比州建第11个工厂。目前为止，丰田在美国直接投资已达156亿美元，直接间接创造了近40万个就业岗位。努米工厂的投产，是丰田美国业务由出口主导型转向当地生产为主的分水岭。1987年丰田向北美直接出口的汽车数量开始逐年减少，同时在北美生产的汽车数量却逐年增加。1986年生产量为20万辆，1997年达到90万辆，2002年累计产量达到1000万辆，2005年累计产量达1500万辆。努米工厂被视为丰田在美业务的里程碑工程。近日，记者有幸参观了位于美国肯塔基州辛辛那提的丰田工厂。该厂1988年1月投产，总投资55亿美元，占地750万英亩，相当于160个足球场大小，是丰田在美国建立的第一家独资工厂。丰田最畅销的车型凯美瑞就是在这里生产，此外还生产Solara、Avalon两种车型，日产能力约2000辆，产品销往美国、加拿大、墨西哥等北美市场，2006年该厂生产了50.4万辆整车和53万台发动机。工厂有员工7000多人，其中日籍雇员工只有36名，仅占全厂员工人数的05，丰田重视在美国的本地化，可见一斑。工厂总经理斯蒂夫（SteveStAngelo）告诉我们，他们的产品供不应求，工厂一般只有15天的存货。现年52岁的斯蒂夫，原先在通用汽车工作了30年，2005年退休后就聘于此。在1994年至1996年间，作为通用的员工，他两度在努米工厂与丰田专家“肩并肩工作”过6个月，对“丰田生产方式”有着特别深刻的体会。他说他们制造方面和销售商有着非常好的关系，销售方面提出什么要求，他们都能及时改进，比如今年销售商要求增加混合动力车的供应量，他们就将凯美瑞混合动力的比例提高到35。据了解，丰田在美国有研发人员1000多名。现在他们生产的车子地产化率达到75，350家零部件供应商分布在全美各地，其中有90家在肯塔基州。该厂工人平均工资每小时30美元，此外还有其他福利。“公司要成功，经销商必须是成功的”丰田最重要的市场是美国东海岸的加州地区，丰田在美国的市场份额是15.5，而在加州则超过20。丰田北美销售公司（TMS）是南加州收入最高的公司，公司负责公共事务的副总裁JamesELentz说：“销售商是丰田美国极其重要的部分，公司要成功，经销商必须是成功的，必须要保证他们有稳定的利润并能很好发展”。丰田在美国有1215家丰田品牌的销售商，215家雷克萨斯销售商，直接雇用员工35万人，间接就业人数达38.6万人。洛杉矶的LongoToyota是丰田全球最大的销售商，在洛杉矶有77家专卖店，40年来销量一直排名第一，2006年销售新车28866辆，其销量是第二名的三倍。它的销售员能讲31种语言，可以接待不同民族和国家的客户。JamesELentz说：“丰田生产方式已经渗透到了供应商中”。目前丰田在北美销售的品牌有三个：TOYOTA、LEXUS、Scion，销售29款车型。最畅销的车是凯美瑞，也是全美销售量最多的车型，1988年以来，已累计销售了512万辆。今年6月份销量达到46万辆，占全美16.1份额。LEXUS品牌在美国的销售也相当出色，最近十年，销量由不足10万辆增长到近30万辆，成为北美销量第一的豪华品牌。与此同时，美系豪华车品牌林肯、凯迪拉克，则在自己家门口由30多万辆降至不足15万辆。最近推出的雷克萨斯LS600hL是丰田第一辆售价超过10万美元的车。近年来，丰田混合动力车销量在美国市场的增长尤为迅速，2004年为5万多辆，2006年便增加到近20万辆，今年预计还将增长94。在丰田的乘用车中，普锐斯销量排第三位，紧次于凯美瑞和花冠。今年5月，普锐斯销量在全美排第九位，比沃尔沃、凯迪拉克、三菱、别克任何一款的销量都大，预计今年销量可达17.5万辆。目前，丰田加雷克萨斯品牌，共有5款混合动力车型，占整个美国混合动力车型销量的71.6。Scion品牌是丰田专门面向年轻一代美国人开发的车型，JamesELentz说，年轻人拥有的最大资源不是金钱而是时间，所以Scion满足的是年轻人对时间的消耗，北美新一代年轻人是我们重点考虑的对象。据统计，购买Scion品牌的用户，平均年龄在30岁左右，五分之四都不是丰田车原先的用户，但今后会买丰田的其他品牌车型，全美30岁以下的驾驶员有6200万人，因此Scion品牌的销售将关系到丰田品牌将来的销量。JamesELentz认为，现在人的寿命在延长，很多老人还有收入，也在开车、买车。其次，美国移民在增加，他们挣的钱也比过去多了，考虑以上因素，未来市场潜力还很大，丰田的销量和市场份额都有继续增长的可能，但他表示，比起销售量来，丰田更重视顾客满意度，丰田的顾客满意度总是最高的。由西海岸到东海岸，参观了丰田美国统括公司总部、生产工厂、销售公司和销售店以后，记者深深感到，丰田在美国社会是扎了根。注：目前，丰田在美国销售的车型共有29种，其中TOYOTA品牌旗下有Yaris、普锐斯、卡罗拉、Matrix、凯美瑞、Solara、亚洲龙、Rav4、4runner、FJ、Cruiser、汉兰达、汉兰达混合动力车、Sequoia、陆地巡洋舰、Sienna、Tacoma和Tundra；Scion品牌旗下有：Xa、Xb和tC；LEXUS品牌有：ES350、LS460460L600hL、SC430、GS350430450h、IS250350、LX470、GX470和RX350400h。-