最新《交通规划年会交通设计与组织》244-关于口岸枢纽地区交通改善规划的探讨——以拱北口岸为例.pdf

1关于口岸枢纽地区交通改善规划的探讨以拱北口岸为例 郭宏亮 【摘要】【摘要】拱北口岸位于珠海市香洲区的主中心城区南部，南邻澳门，是珠海市通往澳门的主要”门户”,也是珠海市对外城市形象的标志性地区。近年来随着区域融合与珠海市主城区个体机动化需求的快速增长，拱北口岸枢纽地区的交通问题越来越成为阻碍区域经济融合和城市快速发展的阻力。本文结合拱北口岸枢纽地区沉积已久的交通问题，围绕打造并形成拱北口岸枢纽地区高效集约、优先快捷、立体分离的综合交通运输体系的交通改善目标。重点从区域跨境交通、枢纽接驳交通、城市片区交通三个层面，系统的探讨和剖析拱北口岸交通问题的根本原因，提出其近、远期的交通改善总体策略思路和详细交通改善措施。【关键词】【关键词】综合交通枢纽；区域跨境交通；枢纽接驳交通；城市片区交通；1、引言、引言 近年来，随着港澳回归、口岸城市快速发展、经济水平的不断提高，内地和港澳城市相互作用促进发展的态势越发明显，居民跨境出行需求量、交通出行方式等要素也都随之发生了巨大的变化，对口岸地区交通衔接运输体系要求不断提高。而口岸地区受历史发展等因素影响，周边用地紧张，交通空间资源十分有限，因此对口岸地区的交通体系优化改善的研究显得十分必要。本文将结合拱北口岸地区交通改善规划，从区域跨境交通、枢纽接驳交通、周边城市片区交通三个层面切入，探讨研究口岸地区交通改善规划所应采取的策略和具体措施。2、口岸地区交通特点及功能地位、口岸地区交通特点及功能地位 2.1 口岸地区交通特点口岸地区交通特点 口岸原意是指由国家制定的对外通商的沿海港口。但现在，口岸已不仅仅是经济贸易往来（即通商）的商埠，还是政治、科技、文化旅游等方面的外来港口，城市间的重要“门户”。为适应跨境合作的不断发展，口岸地区正逐步形成汇聚铁路、城市轨道、城市公交、长途车、出租车、社会车辆等多种客运交通方式与多种交通流的高度汇聚点2。2.2 口岸地区功能地位口岸地区功能地位（1）城市功能定位 口岸地区是一个以综合客运枢纽为主题并带动城市发展成为高品质、多功能、体现城市对外标志性门户和窗口的地区。该地区是城市之间的重要通道和城市对外形象的标志性窗口。作为城市的公共空间，口岸地区是体现社会公共效益、秩序、安全、效率的城市空间。（2）交通功能定位 口岸地区交通功能是以综合交通枢纽为核心，主要承担口岸出入境客流集散功能，城市重要的内外部客流集散转换和服务功能。23、改善策略与原则、改善策略与原则 3.1 改善策略改善策略（1）区域跨境交通角度 通过梳理明确一线口岸功能布局，整合并合理组织一线跨境交通，减少与城市内部各交通流的相互干扰。并结合上层次口岸规划，周边重大交通基础设施建设，利用口岸及交通设施作为基础，横向拓展口岸地区城市空间尺度，使得口岸地区交通更具“包容性”。（2）枢纽接驳交通角度 口岸综合交通枢纽能将各种交通方式“锚固”在一起，充分发挥其带动城市发展和促进区域融合的作用，就像车与发动机、人与心脏的关系。因此，口岸综合交通枢纽接驳层面是口岸地区交通改善的重中之重，应充分考虑客流的便捷、安全与舒适要求，强化以综合交通枢纽为核心，打造公交、慢行接驳优先、布局合理、换乘高效的综合交通枢纽接驳体系，“分区化”设置不同类型接驳场站、“管道化”组织人行，实现“人车分离”、“无缝衔接”。图 1 口岸枢纽地区城市与交通功能概念图（3）周边城市片区交通角度 逐步构建口岸地区以轨道、公交、慢行为主要交通方式的交通发展模式，引导交通体系由“个体低效”向“集约高效”的大中运量交通体系转变，避免引入大量机动车。同时，建立“立体化”的片区道路交通体系，挖掘有限空间，确保运行效率，从而形成其高品质地区城市功能。3.2 改善原则改善原则 遵循如下原则：区域跨境交通、枢纽接驳、城市片区交通互相分离的原则；枢纽接驳交通高效集约、管道化组织的原则；公交、慢行交通优先保障的原则；3 近期改善突出可实施性并远期预留发展弹性的原则。4、口岸地区交通改善规划、口岸地区交通改善规划以拱北口岸为例以拱北口岸为例 拱北口岸地区位于珠海市香洲区中心城区南部，毗邻澳门，是珠海市人流和交通最旺的区域，是珠海市通往澳门的主要“门户”,同时也是珠海市对外城市形象的标志性地区。目前拱北口岸日进出旅客平均达 20 多万人次/日，其中高峰时期达到 30 多万人次/日，进出车流量约为 6600 辆/日。近期拱北口岸地区城市功能聚合效应、出入境人数的巨增、港珠澳大桥及联检岛口岸和城际铁路等外部巨大交通源引入，引发口岸地区物质性功能空间和交通需求供需关系日趋紧张。图 2 拱北口岸区域位置图 图 3 拱北口岸现状效果图 4.1 拱北口岸地区现状问题分析拱北口岸地区现状问题分析（1）跨境交通问题 口岸现有通关能力不足，急需扩建。跨境客货运交通与城市交通及枢纽接驳交通相互混杂，严重影响过境客货运车辆通行效率。（2）枢纽接驳交通问题 口岸枢纽内接驳交通未体现公交慢行优先的理念，占接驳需求近 50%的公共及慢行交通，相应设施配置不足，接驳换乘距离较远、换乘不便；枢纽内部人行组织混乱无序、人车冲突严重；小汽车接驳比例偏高，对口岸枢纽接驳交通影响较大。枢纽地区主要对外通道昌盛路地下交通接驳组织混乱低效，对城市通过性交通影响较大。图 4 现状枢纽各接驳设施布局图图 5 现状调查口岸入境旅客达到目的地主要交通方式 4（3）周边片区交通 现状枢纽地区路网结构不合理，次干道与支路密度不足，道路资源供应有限，且通行能力未得到充分挖掘，导致口岸周边主要道路路段及节点交通拥挤；周边公交场站设施不足，线网、站点布局不合理，公交绕行现象较多，对片区服务不足；慢行系统设施不连续、不系统；周边停车缺乏统一管理，违章停靠问题严重，交通管理设施及措施有待完善加强。图 6 现状公交线路绕行服务情况 4.2 拱北口岸地区交通改善方案拱北口岸地区交通改善方案（1）跨境交通层面 近期方案：近期方案：结合珠澳整体跨境需求预测及拱北口岸承担珠澳间未来客流需求预测情况，拱北口岸联检楼按 50 万通关能力进行扩建，以缓解近中远期通关压力，同时新建昌盛路西往北匝道，分离跨境客货运车辆，减少对城市交通的影响。图 7 珠澳跨境需求预测 图 8 拱北口岸承担珠澳客流预测 图 9 新建昌盛路西往北匝道图 5中远期方案：中远期方案：按照珠澳口岸跨境需求由“一点集中”向“多点对接”的总体思路；结合新规划粤澳新口岸将拱北口岸地区打造为“复合口岸地区”，拉开拱北口岸地区城市空间格局；在对各口岸的功能、需求规模、设施配置及与区域重大交通基建的衔接组织关进行整体研究，统一明确的前提下；逐步优化拱北口岸客货车出入境交通组织，考虑将拱北口岸进出车辆逐步调整至其它口岸进出，减少并彻底解决现状拱北口岸过境车辆与城市内部交通间相互干扰的问题。图 10 珠澳规划口岸分布图 图 11 粤澳新口岸与拱北口岸形成复合口岸示意图（2）枢纽接驳交通层面 近期方案：近期方案：维持通大长途客运站、拱北长途客运站、岐关长途客运站、口岸地下商业广场及周边停车场等既有设施现状，以口岸、城际广成为核心，逐步完善并整合枢纽内各接驳设施布局，优先配置公共交通设施资源；有效挖掘城际站前广场和拱北口岸广场东侧绿化空间，将其调整为枢纽接驳交通设施用地，将公交、出租车、旅巴引入，方便旅客接驳换乘。结合枢纽内部各接驳设施改造，构建枢纽内外衔接步行连廊系统，实现枢纽内外人流组织合理有序，有效缓解人车冲突问题；通过新建双“T”型二层步行连廊，使口岸广场与周地块融为一体，广场人流与周边地块无缝衔接。调整周边道路单双行交通组织，设置严管区加强对行车与停车的监控管理，适度控制小汽车停车接驳位，提高收费标准，提高枢纽周边道路交通组织效率。图 12 近期拱北口岸枢纽接驳设施改善方案 6中远期方案：中远期方案：结合拱北口岸周边新增粤澳新口岸规划、广珠城际轨建设带来的契机，将有轨电车、公交、出租车、旅巴等交通设施引入广珠城际轨广场西侧进行城市综合用地开发，拉开并均衡区域跨境需求及城市空间格局。结合口岸周边片区更新发展建设，将影响口岸枢纽改造的长途车客运站及口岸地下商业进行整合搬迁，同时结合重大交通基建的引入，对拱北口岸综合交通枢纽进行立体开发，终极改造，体现枢纽综合、集约、优先、立体、分离（管道化）、高效的特点。（3）周边片区交通层面 近期方案：近期方案：以提升公交和慢行为核心宗旨，对口岸枢纽周边道路进行改造提升，消除道路瓶颈点，通过拓宽、精细化道路交叉口渠化交通组织设计及设置交通严管区，提高交通运行效率等方式挖掘道路潜在疏导集散能力；增加片区周边公交场站设施，优化公交线网布局，合理布设公交站点，提高片区公交服务功能；完善慢行设施，提升慢行体系的连续性和系统性；引入交通智能系统，提升口岸枢纽地区交通管理效率和水平。图 13 近期典型道路及交叉口改善方案示意图 中远期方案：中远期方案：通过完善拱北口岸周边昌盛路等对外主要联系主次干道，全面分流和疏导拱北口岸地区内外部交通压力。4.3 口岸地区交通改善仿真评价口岸地区交通改善仿真评价 为突出规划方案有较强的可行性和改善效果，方案分别从中观、微观角度，进行 transcad和 vissim 软件仿真的测试评价，证明了跨境交通、枢纽接驳及周边城市片区三个层面交通改善方案的合理性和改善效果。从道路交通中观角度，将口岸周边片区更新规划、重要交通基础设施规划建设及道路交通改善方案等因素融入仿真模型，道路压力将有所提升，但总体交通状况较好（见图 14）；对主要道路节点进行微观仿真，对车行和人行运行环境进行具体评价，以迎宾南路与友谊路交叉口为例，单车平均延误为 22.5s，满足规范规定的交叉口一级服务水平（每车平均延误730s），道路交通运行状况良好。交叉口处公交专用道上，公交车平均延误仅为 7.3s，平均停车次数为 0.25 次，公交车运行顺畅，服务水平较高。同时该交叉口处机动车与人行秩序井然，行人过街安全性得到保障。图 14 拱北口岸片区道路饱和度示意图 图 15 迎宾南路与友谊路交叉口运行效果示意图 5、结论、结论 通过上述理论与实例的探讨，可以看出：口岸地区交通体系应包括跨境交通、枢纽接驳交通及周边交通三个层面，只有理顺口岸地区综合交通运输体系，并有机的将各层面融合，找出交通问题的根源，“对症下药”，才能有效解决交通拥堵、交通衔接转换效率低等问题，提升枢纽地区对外标志性门户形象，促进区域融合快速发展。其中，拱北口岸案例已经在 珠海市拱北口岸地区综合交通运输体系规划应用，且部分方案已经进入实施阶段，实际运行也证明了口岸地区综合交通体系包含的三个层次的规划理论具有一定的应用价值。当然，口岸地区交通规划体系还与跨境管理政策、交通管理手段等因素相关，仍有待深入研究探讨。【参考文献】【参考文献】1深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司.珠海市拱北口岸地区综合交通运输体系规划.R.深圳：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司，2013.2 徐尉慈.城市交通规划论M.同济大学出版社.1998.3 GB 50220-95 城市道路交通规划设计规范S.4CJJ 15-87 城市公共交通站、场、厂设计规范S.【作者简介】【作者简介】郭宏亮，男，深圳市城市交通规划设计研究中心，高级工程师。电子信箱：