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中国电动汽车充电站市场的竞争格局 一、四大央企布局国内电动汽车充电站市场 2010年03月08日,近日，中石化集团与北京首科集团宣布，将共同出资成立北京中石化首科新能源科技有限公司，进入电动汽车充电站市场。该公司将利用中石化现有的加油、加气站，改建成加油充电综合服务站，并计划将这一种综合运营模式扩展至河北、天津乃至其他地区。另外，中海油、国家电网和南方电网等也都加入到了争建电动汽车充电站的队伍中。从无人问津到争先恐后，充电网络这个电动车普及过程中的关键一环，在短短数月间，就经历了从大冷到大热的明显变化。这一变化不仅是电动车迈向大规模应用的积极信号，同时也给国内电动汽车市场的发展带来了利好消息。充电网络等基础设施的建设，一直困扰着电动车开发和生产企业，也影响着消费者对于电动车的信心。长城汽车、双环汽车等河北省内几家大型车企，之前也都表示由于国内基础设施不完善，而无法在国内展开电动汽车开发计划。但是随着国内多家大型企业大举建设充电网络的不断深入发展，相信国内电动汽车市场会迅速崛起的。如今，人们的环保意识非常强烈，并且已经有了使用电动车的社会基础。只要充电网络建立起来，政府的补贴和优惠落实，电动车的成本便可下降。同时，随着国际油价的不断上涨，电动汽车也必将是传统燃油汽车最好的替代品。值得一提的是，双环汽车生产的电动小贵族产品已经在美国上市销售，外型炫酷、绿色环保的特点深受美国消费者喜爱，并且已经拥有了二十多家优秀经销商，遍布美国的十五个州，同时2010款高速版本电动小贵族也正在进行各种测试，有望在2010年夏天正式上市销售。二、电动汽车三种充电模式优缺点对比采用哪种方式给电动汽车充电，也关乎电动汽车市场的发展。专业人员分析，慢充、快充、换电三种模式各具优缺点。慢充采用较低的电流为车用动力电池进行充电，充电时间一般在3小时以上，这种充电方式叫做常规充电，也叫慢充。此种方式下，充电电流和功率都较低，对电池寿命影响和对电网冲击都较小，还可充分利用电力低谷时段充电，降低了成本。但此种方式充电时间较长，需要长时间占用一个停车位进行充电，当车辆有紧急电能补充需求时难以满足。快充又称应急充电，是在电动汽车停车的20分钟2小时内，以较大电流为其提供短时快速充电服务。快速充电一般具有以下特征：充电电压高，且为直流电压充电，需要通过整流装置将交流电变换为直流电，对动力电池组的耐压性和保护提出更高要求;充电电流大，是常规充电电流的十倍甚至几十倍，对动力电池组产生巨大电流冲击，会降低动力电池组的循环寿命;充电一般不达到满充状态。快速充电由于功率要求大，电池组成本相对较高，因此不适用于大中型电动汽车。快速充电装置工作时，输出电流会发生剧烈变化，其峰值能达到数百安培，而且电流上升沿/下降沿时间不超过一分钟，这样的电流变化会对电网造成很大冲击，且大量电动汽车在相近时段内密集快速充电时，负荷总量将考验电网的稳定性和承载力。换电直接用充满电的电池组更换能量已耗尽的电池组，更换所需时间约10分钟，电能补充耗时最短，一定程度上弥补了电动汽车续驶里程短和充电时间长的缺陷。电动汽车使用者可租用蓄电池，这降低了电动汽车的初次购置成本;更换下来的蓄电池可在低谷时段充电，降低了充电成本，提高了车辆运行的经济性，还有充足的时间和设备条件维护更换下来的电池组，对提高电池的循环寿命有积极意义。但标准化的电池，以及简易化、专业化的更换程序，是应用此种模式的基础，而小型车辆由于设计紧凑，更换往往更为复杂。因此，需要做好电动汽车的设计改进、换电站的区域建设和联网管理，以及标准化电池的流通管理、电池质量的定量评价等工作。三、国内车企积极研发电动汽车不同充电模式 最近，电动车行业传来一个好消息和一个坏消息。好消息是电动车企业特斯拉股价飙升，主力车型全球销量甚至超过宝马7系、奥迪A8和奔驰S级，为低迷的电动车行业带来一丝曙光；坏消息是以换电模式为基础、提供整体电力补给方案的以色列电动车企业Better Place宣告破产，给电动车产业的前景蒙上了一片阴影。Better Place曾是电动车换电模式的急先锋和代表者。按照其计划，电动车驾驶者发现电量不足后，可以通过车联网寻找到距离最近的换电站，进入换电站刷卡付费后，换电系统为其自动更换电池。破产前，它已经成功开发出这些技术，希望借此绕过电动车的充电短板，打开电动车市场的突破口。雷诺日产曾十分看好Better Place的理念，并一度投资支持其开发换电技术，不过两者的合作损失惨重。最近，雷诺日产总裁卡洛斯·戈恩表示，雷诺的未来车型将不再采用换电模式，这给Better Place带来了致命打击。Better Place的遭遇代表了换电模式的命运。业内预计，该公司的破产预示着换电模式的破产。今后，充电模式将成为电动车补给能量的主要方式。此前，由于涉及各自利益，充电还是换电模式曾是电动车领域的重大争议课题。多数电动车企业坚持充电模式，因为这样做可以自主掌控电池等核心技术，进而掌控电池技术带来的利润。但国家电网等单位认为，换电模式更有利于降低成本，避开基础设施壁垒，打开电动车市场的突破口。对此，2012年国务院审议通过的节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)并没有对充、换电模式明确定位，仅仅提到“要因地制宜建设慢速充电桩和公共快速充换电设施，制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系。”充换电模式各有优缺点。换电模式实现了对电池模块的整体更换，可以节省充电时间。对电动公交来说非常便利。不过，频繁换电搬动电池会对车架造成损伤，导致电极插头易磨损打火花，产生安全问题；换电模式需要大量的电池储备和占地面积，增加了成本。最重要的是，各家电动车企的电池规格和标准都不一样，很难保证每种电动车型都能在换电站找到适合更换的电池。由于担心丧失对电池技术的掌控权，电动车企对换电模式也比较排斥，这自然不利于发展电动车产业。“不同型号车辆的电池不一样，导致换电模式对车辆电池的统一性非常依赖，所以目前难以在全国范围内推广，只能以城市为单位进行发展。”汽车业资深评论员贾新光认为，由于现有技术条件下电池的续航能力不强，在长途行驶中出了城市很难找到可以更换的电池，所以换电池模式目前更适合用于城市出租车。全国范围的进一步推广仍需要电池技术的进步和充换电网点的布局。充电模式的优势是，消费者可以利用晚上空闲电量，节省充电成本；电动车企业同时提供车体和电池，可以保证电池规格与车辆的一致性和安全性；在具备充电设施的情况下，充电方式相对简单，可以用家用充电设施充电。该模式面临的困难是，充电设施不方便，慢充则充电时间太长，快充则降低电池性能等。业内普遍的看法是，充换电模式之争的根本起源是电池性能不高，以及由此衍生的续航里程过短和充电时间过长。随着电池技术的进步，电池的能量密度逐步提高，电动车充电时间会缩短，续驶里程增加，降低消费者的后顾之忧，充换电之争也将不复存在。从行业现状来看，宝马、大众、奔驰、比亚迪等绝大多数企业都选择了充电模式，显示出换电模式已经被边缘化。不过，从目前国内市场看，充换电模式各有其生存的土壤。多数业内人士认为，充换电模式各有利弊，应该针对不同的车型推广不同的模式。对公交车、环卫车等车型而言，因为电池耗电量较大，规格更容易统一，可以选择换电模式。对电动私家车来说，充电模式更符合实际情况。目前，充电模式能避开各方利益的干扰，更有利于调动车企积极性，推动电动车产业的发展。