中国电动汽车充电站投资风险分析.doc

中国电动汽车充电站投资风险分析 一、行业变数风险第一，电动汽车充电站建设标准未统一。目前，因为电动汽车各项标准不完善，充电站技术接口等各标准也未能全部统一，各电网公司按照各自的标准进行建设，可能造成部分设施的资源浪费，甚至会出现重复建设问题。许多已建成的充电站采用的是国外标准。势必导致我国充电站标准失去自主权，而电动汽车的发展也将受制于人。此外，由于缺乏全面的统筹，已建成的电动车充电站接口存在各不相同、互不通用的缺点。 国家电网从几年前就开始了充电设施技术标准的制订，并且发布了几个标准。而南方电网也在抓紧开展电动汽车充电设施技术标准制订工作。然而，电动汽车充电设施的一些国家技术标准虽几易其稿，却迟迟未能定稿。一位知情专家透露，“电动汽车制造行业内的相关标准将有一个由企业标准逐步过渡到行业或国家标准的过程，国标的制定涉及企业的利益，所以各自都不愿意自己改，最后只有妥协才能达到统一。” 在这一年4月工信部出台电动汽车传导式充电接口标准之前，“当时，南网标准的报批稿在接口问题上也没有完全明确，而是模糊处理了，因为要考虑到以后跟国标对接的问题，只能等到国标出台以后再修编。如果接口不一样，不是做个转换设备就行了，针脚定义要统一。如果接口有多少根针都不同，每根针的功能也不一样，就没有办法通用。未来，如果南方电网区域内的电动汽车开到国家电网区域内，因为接口不同，将没有办法充电续航。”袁颖说，“另外，电网企业难以对电动汽车厂商的电池接口进行统一。显然这不在他们的能力范围之内。” 值得一提的是，所谓充电接口难统一的问题主要是指直流充电接口，也就是所谓“非车载充电机”的接口，即利用充电站大型直流充电机对电动汽车电池直接进行快速充电的接口，需要的电压高、电流大。至于充电桩则不存在此问题。所谓充电桩是指提供低压交流电接口，对电动汽车电池进行舒缓的慢速充电的设施。目前充电桩的全国接口标准已基本统一，外形与家用三口插座区别不大。 二、商业运营模式风险第二，充电站的商业运营模式未确定。目前建成的电动汽车充电站和在建的充电站各有不同，由电网公司牵头建设的充电站主要提供充电服务，部分充电站还提供换电服务。而石油公司则打算把现有的加油站改造，成为充电、换电、加油于一体的综合服务站。然而这两种充电站都存在问题。充电站主要解决充电接口问题，但电动汽车的充电比较费时，快充有损电池使用寿命，而换电则因为目前电动汽车电池标准未统一，无法建立完善的换电体系。而加油站改造为充换电加油一体站也并不容易，加油站用的是民用电压，给电动汽车充电需要更高的电压，石油公司必须将现有的加油站改建成工业用电，这就需要电网公司的支持。 所以，充电站的原始供应商还是电网公司，石油公司与电网公司争相建充电站，处于竞争关系，石油公司要想建充电站，如何与电网公司合作是关键。电网公司虽是充电站的原始供应商，却没有石油公司那么多的营业网点，所以说在竞争中二者各有利弊。 三、产业链风险第三，新能源汽车产业链未健全。政府虽然大力推广新能源汽车，尤其是纯电动汽车，然而，在市场上出现的电动汽车却很少，真正使用的更少，产业链未健全使得大多数已建成的电动汽车充电站处于闲置状态。而已经奠基的充电站建设项目也大多未动工或延长了工期，尽管有专家算过，未来市场成熟时，一座中型的充电站每月能赚34.2万元，如果投资一座充电站平均为300万元，那么三年时间就能收回成本，而剩下的就是“坐等收钱”。但是仍有人担心其使用率过低，难以收回成本。 四、市场混乱第四，借“充电站”之名圈地现象严重。 能源国企争夺充电站市场 自新能源汽车成为我国重点扶持的新兴产业以来，充电站建设一直备受关注。随着政府推出新能源汽车的鼓励政策、将投入千亿元资金推动新能源汽车发展，以及电动车产业联盟的逐个成立，电网公司与石油三巨头看准了充电站建设的发展商机，纷纷做出了各自的充电站建设规划，并在各地破土动工充电站建设项目，使电动汽车充电站建设的竞争日趋白热化。 其中，国家电网这一年的智能电网建设任务主要是75座电动汽车充电站、6200个充电桩和其他智能电网示范工程建设，并将逐步扩大投资。南方电网也不甘落后，计划将充电设施的建设密集程度和汽车加油站相当，宣布这一年将建设超过80座充电站。在电网公司你追我赶建设充电站的同时，中石油、中石化和中海油这三大石油巨头公司也纷纷表示欲进军电动汽车产业，抢先布局电动汽车充电站建设。 “电动车不能输在起跑线上。”中石化董事长苏树林最近对表示，将通过现有的加油站网络，发展电动车充电业务。目前，中石化北京分公司与北京首科集团已共同成立北京新能源科技有限公司,主要是将现有加油、加气站改造为加油充电综合服务站。 由中海油与中国普天合作成立的普天海油公司正在北京酒仙桥科创基地建设北京电动汽车基础设施工程检测中心。据普天海油市场运营总经理谢子聪透露，国家已将整个产业链划分为三个等级：第一级是能源提供商，国网、南网等央企负责提供电能；第二级是能源运营商，包括中石化、普天海油等可以做充电设施专业运营的企业；第三级是终端产品提供商，主要是电动汽车制造企业。按照相关预测，当电动汽车年销量达到2亿辆，将新增电力需求约4900亿元。国家电监会副主席史玉波称，电动汽车与电力产业密切相关，大规模使用电动汽车将开辟新的电力市场。研究数据显示，如2020年有5000万辆电动车，年消耗电能将达2000亿千瓦时；如2030年电动汽车增至2亿辆，则年消耗电能为8000亿千瓦时。以上海市居民用电（非夏季）约0.617元/千瓦时计算，2030年新增电能消耗将达4900亿元。 比大规模建设更关键的是国家电网思路上日渐清晰。该公司将充电站分为四个类型：即插即用型、预约时间型(利用晚间低谷电充电)、与智能电网技术结合的V1G模式(不能放电)，以及充电与放电并存的V2G 模式(Vehicle-to-grid)。这四种模式中，国家电网认为最后一种是终极目标，2007年美国首次实现该模式。 据国家电网统计，90%以上的车辆95%的时间处于停驶状态，这为电动汽车作为移动的储能单元提供了基础。如果以每辆电动汽车快速放电100千瓦计，4000辆电动汽车同时放电可解决电网最高峰所需的40万千瓦负荷，以火电机组每千瓦平均造价6000元计，40万千瓦可节约24亿元的火电投资，这且不算发电机组因平息峰谷差带来的转速、煤耗等的改善。可见，V2G模式的真正价值在于实现大批量使用带来的规模效益。据公开资料，国家电网认为“推广充电站并非单纯为了多卖电，实际上这对于平衡城市用电的峰谷差、提高电网负荷效率有重大意义”。 杨庆表示,应将电动汽车充电设施建设纳入电网建设和城市建设规划。因为目前中国电网常处于满载状态，大规模电动汽车随机充电，将产生大量负荷；且充电过程中将完成交直流功率变换，这些均会对电网造成极大冲击，并影响正常的电力供应和用户充电质量。 杨庆称，2006年初，国家电网公司把推动电动汽车发展作为落实国家能源发展战略和节能减排政策、履行社会责任的重大战略举措，作出具体的工作部署；按照“试点、示范、培育”三个层面，循序渐进发挥电网企业人才优势、技术优势、网络优势和管理优势，大力实施电动汽车推广应用工作，在充电设施关键技术研究、标准体系建立、示范工程建设、充电设施运行服务模式等方面取得一系列成果，引导和拉动电动汽车应用市场。截至2009年底，公司内部应用电动汽车112辆，建设充电站点57座；公司这一年计划建成公用充换电站75座，充电桩6209个，“国家电网公司将进一步加大公用充换电站和充电桩的建设数量,其密集程度将不少于目前汽车加油站服务网点。” 在参与充电设施标准制订上，南方电网公司已经抢跑。南方电网公司董事、副总经理肖鹏指出,公司将进一步加强技术攻关，研究制订技术标准。南方电网公司率先编制发布了电动汽车充电设施通用技术要求等7项技术标准。此外，南方电网公司是“中央企业电动汽车产业联盟”16家发起成员单位之一，也是参与广东省电动汽车发展路线的制订方。在2010年工作会上，南方电网公司已经将“智能电网建设、西电东送可持续发展、助推电动汽车发展等”作为下半年重点工作内容，并加快和各省政府合作的步伐。