空调电气控制柜常见故障分析与处理论文.pdf

湖南铁路科技职业技术学院毕业设计目录一绪论.21空调电气控制系统的控制方式.22继电器一一接触器控制与继电器一一接触器控制方式的优缺点.2二25G型客车空调电气控制系统.21 25G型空调客车.22 KLC 4O2-1 T1空调电气控制系统.3(1)电子温度调节器ATC.3(2)术语说明.3(3)外形说明.3(4)外部接线.4(5)温控仪的外部设定.4三 KLC 4O2-1 T1空调电气柜的主电路.51 KLC 4O2-1 T1空调电气柜的主电路的组成.52空调电气柜的基本工况.53通风机主电路.5(1)弱通风主电路.6(2)强通风主电路.64冷凝风机主电路.65制冷压缩机主电路.66制暖电热器主电路.6四KLC 4O2-1 T1空调电气柜的控制电路.71 KLC 4O2-1 T1空调电气柜的控制电路的组成.72电源电压控制电路.83通风机控制电路.8(1)弱通风控制电路.9(2)强通风控制电路.9I湖南铁路科技职业技术学院毕业设计4制冷控制电路.9(1)手动半冷.10(2)手动全冷.10(3)自动半冷和自动全冷.105制暖控制电路.11(1)手动半暖.11(2)手动全暖.12(3)自动半暖和自动全暖.12五KLC 40C 21-1 T1空调电气柜的电气柜主要功能.13六KLC 40C 21-1 T1空调电气柜的操作.151 KLC 4O2-1 T1空调电气柜一般使用方法.152弱通风操作.153强通风操作.154手动半冷操作.155手动全冷操作.156自动半冷操作.157自动全冷操作.158集控制冷操作.169手动半暖操作.1610手动全暖操作.1611自动半暖操作.1612自动全暖操作.16七 KLC 4O2-1 T1空调电气柜的维修.161 一般基本检查方法.16(1)一看.17(2)二听.17(3)三摸.17(4)四测.172空调装置各系统检查主要作业范围.17(1)通风系统故障的检查.17(2)制暖系统故障的检查.17(3)制冷系统故障的检查.18(4)自动控制系统故障的检查.183检查的基本过程.18II湖南铁路科技职业技术学院毕业设计4外观检查(未通电).185通电检查(仅控制电路通电).18(1)待机检查.18(2)通风检查.18(3)手动制冷检查.18(4)自动全冷检查.19(5)制暖位(手动全暖)检查.19(6)自动全暖检查.19八KLC 4O2-1 T1空调电气柜的常见故障.191常见故障的分析思路.192常见的故障现象、可能的原因及处理方法.203电源的常见故障处理.21(1)车体配线绝缘不良原因.21(2)电源选择开关未置I路或II路后，交流接触器KM 1和KM 2不吸合.22(3)交流接触器KM 1、KM 2吸合后，输出端U或某个负载无电.22(4)交流接触器KM 1、KM 2工作正常，但指示灯H L1、H L2不亮.22(5)供电正常，但电压表无显示.22(6)供电后，空气开关自动跳闸.224电气控制系统的常见故障处理.23(1)控制回路无电压，电源指示灯不亮.23(2)通风机不工作.23(3)通风机只有弱风无强风.23(4)通风机只有强风无弱风.23(5)通风机工作，冷凝风机不工作.24(6)通风机、冷凝风机工作正常，压缩机不工作.24(7)风机运转正常，冷凝风机得电就跳空开.25(8)制暖系统故障.255通风系统的常见故障处理.26(1)通风电机不运转(不出风).26(2)通风机风量不足(风量小).26(3)通风机运转而有噪音.26(4)出风口或回风口漏水.26(5)其他.266制暖系统的常见故障处理.26(1)制暖位时，客室不制暖以及处理.26ill湖南铁路科技职业技术学院毕业设计(2)制暖位时，客室制暖不足以及处理.27(3)其他.277制冷系统的常见故障处理.27(1)通风机运转而压缩机不运转.27(2)空调机组制冷量下降.288空调机组运行中发出异常噪音和振动.28(1)压缩机故障.28(2)机组故障.289空调机组有异常气味.28九疑难分析和应急处理.291疑难故障分析.292应急处理.31十 检查故障应注意的问题以及日常维护与保养.321故障检查应注意的问题.322空调机组的日常维护与保养.32参考文献.33致谢.34IV湖南铁路科技职业技术学院毕业设计摘要本文以KLC 4O2-1 T1空调电气控制柜为研究对象，对KLC 4O2-1 T1空调 电气控制柜的结构、电路、常见故障和检测方法进行分析。通过对KLC 4O2-1 T1 空调电气控制柜的结构、电路、常见故障和检测方法等进行探索与实践，有助 于我们对空调电气控制柜的检修，以后促进空调电气控制柜的完善。关键字：KLC 4O2-1 T1空调 电气控制柜 控制电路 常见故障 处理方法第1页共34页湖南铁路科技职业技术学院毕业设计-XX.刖言目前，铁路客车空调机组等相关装置的结构、组成是比较成熟、稳定的。当然，若是要达到比较理想的工况效果，除了空调装置本身之外，其电气控制 系统起着重要的作用。当今，随着计算机技术的使用和发展，空调电气控制系 统的功能和性能都有了很大的改进。一绪论1空调电气控制系统的控制方式铁路空调电气控制系统的控制方式，根据其电路元器件的工作原理不同，主要有继电器一接触器控制方式和PVC接触器控制方式这两大类。2传统的继电器一接触器控制与继电器一接触器控制方式的优缺点传统的继电器一一接触器控制的电路比较成熟,经历了多年工作的考验，工作性能可靠，但功能较少，尤其是不能适应集中控制的需要。随着铁路优质 服务要求的不断提高，继电器一一接触器控制方式的功能较弱，已不能适应发 展需要；要PLC空调电气控制系统具有功能强大、易于集中控制、保护特性更 可靠等优点。二25G型客车空调电气控制系统1 25G型空调客车25G型客车空调电气控制系统由铁道部在20世纪90年代前期设计生产，铁 道部对其进行统一电气原理图、统一电器元器件（统型）的生产要求，很好保 证了电气柜的设计使用性能。它属于继电器一一接触器控制方式。它的发展大 致经历了两个阶段：第一阶段，是以KLC 40-LT1为代表的系列空调电气控制系 统，它们是统型电气柜的原型产品；第二阶段，则是通过对原型产品的使用，对其进行改进后生产的以KLC 4O2-1 T1为代表的系列空调电气控制系统，它们 的主要命名特征是在其型号中带有“2”字样。25G型空调客车，按不同车种 相应类型的空调电气系统有：YZ25G硬座车采用KLC 29 2-1 T2空调系统（俗称 第2页共34页湖南铁路科技职业技术学院毕业设计为一拖二，表示一台电气柜拖动二套空调机组）；YW25G硬卧车和C A25G软卧车 则采用KLC 29 2-1 T1空调系统。2 KLC4O2-1T1空调电气控制系统KLC 4O2-1 T1空调电气柜可实现通风、手动制冷与制暖和自动制冷与制暖 等空调工况。电路没有欠压、过压、失压、短路、过载等保护，通过上述各种 保护，保证压缩机、风机、电热器在正常电压下，规定程序内可靠地工作。通 过红、黄、绿等三种颜色指示灯表示故障和正常运行状况，便于检修和查寻故 障。压缩机接触器KM 6、KM 7,过电流继电器F A6、F A7,转换继电器KL,温控仪 ATC等关键电器采用著名电气公司产品，所有各种电器性能可靠，并具有体积小 重量轻，使用寿命长等特点。该系列电气控制柜外形美观，内部结构比较安全 合理，使用性能可靠，故障少，维修方便。（1）电子温度调节器ATC电子温度调节器，即温控仪，它是空调自动控制的核心元件。该系列空调 电气柜统一采用OM RON（欧姆龙）公司的E5AX型温控仪，作为空调自动控制。温度控制是一种反馈控制。整个系统由测温体、电子温度调节器和操作器（执 行电路）等组成。测温体也叫温度探头，其结构是把温度变换为电信号的元件 用外壳加以保护，把此元件设置在想保护恒定温度的部位（检测部）而使用。在此，它将车厢温度检测后传递给温控仪。测温体的种类很多，常用的有热电 偶、钳金测温电阴体、热敏电阻等，E5AX型温控仪采用PtlOO钳金测温体用于 铁路空调控制。钳金测温电阻体的检测原理是利用钳金的固有电阻随温度的上 升同增加性质。电子温度调节器接受测温体的电信号，和目标（设定）温度进 行比较，向操作器输出调节信号。在KLC 4O2-1 T1空调电气柜中，操作器即相 当于受温控仪输出控制的继电器电路，由此进行压缩机或电热器的工作，实现 车内温度的自动调节。（2）术语说明补偿导线：指具有与热电偶基本相同电特性的一对导体，用它把热电偶端 子和冷接点之间加以连接，是为了补偿由于热电偶端子部分的温度变化产生的 误差而使用的。当不采用补偿导线进行配线时，热电偶端子部分的温度和温调 器的传感器端子部分的温度之差造成误差。三导线式：测温电阻体在其电阻元件的一端接2根据导线，在另一端接1 根导线，它是当导线延长时，使之消除导线电阻影响的方式。正反动作切换：反动作指在温度比设定值低时，提高输出量的动作。加热 炉使用反动作。正动作指与此相反的动作，它用于冷却等场合。第3页共34页湖南铁路科技职业技术学院毕业设计(3)外形说明E5AX温度控制器面板布置如图二-2-(3)所示，它包括显示和操作两个部 分。显示部分由PV、SP1、SP2、0U T1和0U T2是两个LED二极管，指示ATC内 部在车内温度变化时，在SP1和SP2的响应，当0U T1二极管发亮，表示SP1有 输出，0U T2二极管发亮，则表示SP2有输出。通过上述显示，能查看温控仪的 工作状态。操作部分由。、。、V、A等按键组成，实现对ATC的所有设定操作。按 键由全封闭的薄膜按键开关组成，可以防止异物进入温控仪。操作按键(需按住约3s起效)，能使ATC的当前状态切入到另一个状态。温控仪内数据 分为若干组，而通过按键，就可以进行组的切换。在某个数据组时，则 再通过操作按键，它能使组内的各个数据依次切换，按需要进行设置。而“V”，A”键，则相应进行数据的减、加操作。(4)外部接线温控仪的外部连接说明如图二-2-(4)所示。ATC的接线由三部分组成：一 是由16、17、18这3个管脚组成，连接ATC的单相220V交流电源；二是由13、图二-2-(3)E5AX 温度 控制器面板14、15这3个管脚组成，对应分别接温度传感器的A、B、B连线；三是由6和 7、9和10组成的两组输出接线，通过它们控制空调电气柜的自动工况位运行。(5)温控仪的外部设定外部设定：合上电源，待显示正常后开始设定。用“V,/V键设定SP1 值；按键，用V,A键设定SP2值。按住键保持几秒钟，PV窗 口显示“SL-L”，即设置设定值的下限，用V,A键设定，按“。”键，显示“SL-H”,即设置设定值的上限，用V,A键设定，按“键，显示“H YS”，即设定1 的回差值，用V,A键设定，按方式键，显示“H YS2”，即设定2的回差值，用 V,A键设定。按住键保持几秒钟，PV窗口显示“口”再按住 键保持几秒钟，PV窗口值正常显示温度(车内回风口温度)。此时，设定完毕。制冷设定：在夏季，客车空调制冷自动运行时，按规定设定值如下：第4页共34页湖南铁路科技职业技术学院毕业设计SPl=26 oC,SP2=24oC,H YS二L 5oC,H YS2=L 5oC制暖设定：在冬季，客车空调制暖自动运行时，按规定设定值如下：SPl=1 8oC,SP2=1 6 oC,H YS=L5oC,H YS2=L 5oC三KLC402-1T1空调电气柜的主电路1 KLC4O2-1T1空调电气柜的主电路的组成KLC 4O2-1 T1空调电气柜的主电路由通风机、冷凝风机、压缩机和电热器 主电路等四个部分组成，实现相互联锁，完成通风、制冷和制暖等功能，如下 简图三T所示：电热器1DR2DR压 缩 机 6M 7M转换延时冷凝风机4M5M_I_ t-1-1 通风 II_I通M*-标1M|-1-1 制暖 JL_I客室 电热转换延时图三-1 主电路组成2空调电气柜的基本工况空调电气柜的基本工况有三类：通风、制冷和制暖。通风是所有工况的基础。制冷，必须在通风机的工作基础上，联锁冷凝风机工作,并且经过适当地延时，最后，才能使制冷压缩机运行。制暖，也必须先运行通风机，经过适当延时，才使制暖 电热器得电运行。制冷与制暖是互锁的，两者不会同时 得电工作。3通风机主电路通风机主电路由弱风和强风组成，采用两接触器控 制双绕组通风机，实现风速控制。双绕组通风机的优点 是可靠性更强，故障率更小。弱风与强风实行互锁，不 u V WKM1FR1第5页共34页图10-4通风机主电路湖南铁路科技职业技术学院毕业设计能同时得电运行，如图三-3所示。(1)弱通风主电路 图三一3电气通路：U、V、W-2Q-KM 1-F R1-。此时，通风机1 M得电运行，空 调为弱通风状态。热继电器F R1对1 M进行过载或缺相保护。(2)强通风主电路电气通路：U、V、W-2Q-KM 2-F R2-O。此时，通风机1 M得电运行，空 调为强通风状态。热继电器F R2对1 M进行过载或缺相保护。4冷凝风机主电路电气通路：U、V、W-2Q-KM 4-F R4、F R5-。、冷凝风机有4M和5M 组成，受KM 4控制，同时运行，如图三-4所示。5制冷压缩机主电路如图三-5所示，制冷压缩机6 M、7 M可以独立运行，组成半冷或全冷工况。电气通路：U、V、W2QKM 6F R6、F R5翎和 U、V、W2QKM 7F A7/。图三一4 冷凝风机主电路6制暖电热器主电路制暖电热器由位于空调机组中的空气预热器和位于客室的辅助电热器组 成。客室辅助电热器在空调电气柜处于制暖工况，再闭合电源转换箱的相应开 关后运行，如图三-6所示。第6页共34页湖南铁路科技职业技术学院毕业设计电气通粤：U、V、Wf 2QfKM 8f 3QfF U Tlf 1 DR|和 U、V、W2Q KM 9 _4Q_F U T2 2DR3Q、4Q作为空调机组中的空气预热电热器控制，选择使用。温度熔丝F U T1、F U T2是空气预热电热器的保护元件，防止因通风等不正常引起电热器表面温度 过高发生火灾等危险。通过空气预热器和客室辅助电加热的配合使用，达到较 好的车内制暖效果。图三-6 制暖主电路四KLC402-1T1空调电气柜的控制电路1 KLC4O2-1T1空调电气柜的控制电路的组成KLC 40 21-1 T1空调电气柜的控制电路由电源电压控制回路、通风控制回路、转换/（冷凝）/延时控制回路、制冷控制回路和制暖控制回路等组成，如图四-1所示。开始一 电源电压控制回路（待机）一；-V 1 通风控制回路一-制暧控制回路 P-互A-锁 制冷控制回路-常换/（冷凝）/延时控制回路 自动温控电路图四-1隆制回路的组成控制回路中，电源电压控制电路是各个工况的基础，在电源出现不正常时,第7页共34页湖南铁路科技职业技术学院毕业设计它能使整个空调系统断电停机。控制回路的操作由空气开关1 Q控制，合上1 Q,控制回路得电。控制电路由SAI、SA2、SA3三只转换开关操作。2电源电压控制电路电源电压控制电路也叫待机回路，如图四-2所示。图四-2 电源电压控制回路当合上空气开关1 Q,转换开关SA1置于停位时，过欠压继电器F OVF LV、时 间继电器KT3得电工作。若电源正常，则电源指示灯H L1亮，温控仪ATC得电 工作。具体电气通路如下：UI Q1 RSA1(1 7-1 8)1 81 F OVF P1 N1 8F LVf 2R KT3 33F OVI N1 R 一 KT3 一 32 一 KT333 一 F OVI N同时，1 R-KT3-1 8实现自锁。此时，电源指示灯H L1亮，ATC得电显示温 度，待机回路正常，为其他工况的运行做好准备。当电源出现不正常(过压、欠压、失压等)，过欠压继电器F OVF LV立即作 出动作，使待机回路的保护功能动作，保护空调系统，任何工况(不含集控)停止。线路中的32-KT3-33-F OV-1 N是保护电路的关键。此段电路一旦断开,即导致所有工况停止。KT3则起到了延时作用，在电源欠压时间不超过0.5s时,空调系统的工况不受影响。3通风机控制电路通风机有弱/强通风可选，在制暖时，仅限于弱通风；在全冷时，仅限强风;在半冷时，弱/强风可选。可见，通风是空调的重要组成部分，一旦通风故障将 影响所有空调工况。(1)弱通风控制电路第8页共34页湖南铁路科技职业技术学院毕业设计SA2置弱通风位，SA1置通风位。电气通路：电源 I Rf SA1(3-4)f SA2(1-2)f 20fKM 2fF Rlf KM 1-*32 KT333F OVf I N电路中，接触器KM 1得电吸合，相应地，KM 1主触点闭合，通风机1 M为低 速运行。同时弱风指示灯H L2亮。另外KM动断触电是作为反联锁用的，若强风 时，KM 2在此处的动断触电将断开，接触器KM 1无法得电。(2)强通风控制电路SA2置强通风位，SA1置通风位。电气通路：电源 I Rf SA1(1-2)f SA2(3-4)f 40fKM lfF R2f KM 2-*32 KT333F OVf I N电路中，接触器KM 2得电吸合，相应地，通风机1 M为高速运行。此时，强风 运行指示灯H L3亮。另外，此出KM 1动断触电作为反联锁用。在上述通风机控制电路中，热继电器F R1、F R2分别是弱、强风过载保护时 用的。4制冷控制电路制冷工况时，在电气联锁上保证通风一冷凝、延时一制冷。电气柜设计了 手动半冷、手动全冷、自动半冷、自动全冷和集控制冷(实际中，不使用该工 况)，不同的制冷工况使用于不同的工作需要。如手动全冷可作为预冷作业，它 能使车内实现较低的温度；手动半冷，可用于某一台压缩机工作不正常时的制 冷；自动全冷则更适于列车运行途中的制冷等。采用不同的制冷方式，即可使 列车保护较好的制冷舒适度，又可以让制冷设备更好地使用。下面，分别对手 动半冷、全冷，自动半冷、全冷的电气通路进行分析。(1)手动半冷：SA3手动，SA2弱风或强，SA1半冷。通风：当 SA2 为弱风时：电源 I Rf SAl(l-2)f 20fKM 2fF Rlf KM 1*32-KT3-33-F 0V-lNo接触器KM 1得电吸合，通风机弱风运行。当SA2为强 风时，同上所述，接触器KM 2得电吸合，通风机强风运行。转换、冷凝和延时：这部分电路，由SA3控制，在通风的联锁下，为制 冷压缩机工作做好准备。电气通路：电源 I RfSAl(7-8)83(7-8)9 5KM 39 2a、转换：9 2f KM 6 f KM 8f KM 7 f KM 9 f 85f KL 32b、冷凝：9 2fF R4fF R5KM 4 pSAI(1 9-20)9 4KM 1 或 KM 21 Nc、延时：9 2KL 转换(如 9 2-9 3)9 3 KT1 9 4KM 1 或 KM 21 N 此时，冷凝风机4M、5M运行，延时继电器KT1或KT2得电，开始延时。制冷：电气通路：电源 lRSAl(1 1-1 2)fKM 4f 1 21 fKTlf86 fKAlf 87-F A6 f 1 87F T1、F P1-1 89-I KM 6 等元件-1 NO 此时，接触器 KM 6 得电 第9页共34页湖南铁路科技职业技术学院毕业设计吸合，制冷压缩机6 M运行，制冷1工作指示灯H L6亮，计时器1运行累积制冷 1的工作时间。空调系统半冷工作。(2)手动全冷：SA3手动，SA2强风，SA1全冷。塑风:电气通路：电源 I RfSAl(1-2)fSA2(3-4)-*4OKM 1 F R2 KM 2 f 32fKT3f 33fF 0Vf I N。接触器KM 2得电吸合，通风机强风运行。转换、冷凝和延时：电气通路：电源I RSAL(7-8)-8-SA3(7-8)-9 5fKA39 2；同时，9 5KA4-SA1(9-1 0)KA7 32a、转换：9 2fKA7 f85KL|f 32b、冷凝：9 2F R4F R5 剧4 卜SAI(1 9-20)9 4KM 21 Nc、延时：9 2fKA7(9 2-9 3)f9 3f 区J*9 4fKM 2f I N f 和 9 2KA7(9 2-9 6)f9 6 KT2 f9 4fKM 2f I N此时，冷凝风机4M、5M运行，延时继电器KT1和KT2均得电，开始延时，准备制冷。制冷：电气通路：电源 I RfSAl(1 1-1 2)fKM 4f 1 21 fKTlf86 fKAlf 87 fF A6 f 1 87 fF Tl、F Plf 1 89 f KM 6 等元件f I N 和电源 H SAI(11-1 2)f KM 41 21KT2f 89KA2f 89F A7 f287F T1、F P1289 KM 7 等元件 I N此时，接触器KM 6和KM 7得电吸合，制冷压缩机6 M和7 M运行，制冷1、2 的工作指示灯H L6、H L?亮,计时器H l、H 2运行累积制冷1的工作时间。92号誉和叵引是关键点。当仅92号线得电，电气柜将半冷运行；而 92|KA7|都是电，则电气柜为全冷。空调系统全冷工作时，制冷开启最大 制冷量，车内一直制冷。值得注意的时，如果不加以干预，空调可能会一直制 冷，直到压缩机的低温保护器F T1、F T2动作断开，才会停止制冷。而这样，又 因为低温保护器动作导致的制冷停机是故障停机方式，制冷不会随温度上升而 自动开启，以至于车内温度会上升很高，影响空调效果。所以，列车运行途中，不应长时间手动全冷。(3)自动半冷和自动全冷自动半冷：SA3自动冷,SA2弱户或强风,SA1半冷。自动全冷：SA3自动冷,|KA7 SA1全冷。自动全冷是建立在手动全冷的基础上的，当手动全冷正常工作，只要将SA3转到自动冷，理可以实现自动 全冷。与手动不同，自动全冷通过91号线将电送至921 KA7|;由101线，通过ATC的温控电路，对92和 的得电情况进行控制。相应地，也就实 现了自动全冷温度控制。此处电气通路：申源I RfSAl(1 1-1 2)fl2fSA3(1-2)-9 1,准备将电源送至92和 KA7|第10页共34页湖南铁路科技职业技术学院毕业设计电源 I RfSAl(1 1-1 2)f 1 2fSA3(9-1 0)-ATC,为自动温控做好准 备自动全冷的温控转换过程：假设车内温度T经苓手动塑冷已经降至较低,TL值。此时，ATC的H、L 触头均断开，使|KA4|和KA3|均不得电,相应地，92也无电。所以，电气 柜不制冷，仅强风运行。替着，丰内温度T逐渐升高,直到T3L+动差值。此时，ATC的L触头闭 合，使|KA4|得电,相应地，92得电。这样，空调系统转为半冷运行。接着，车申温度T继续升高,直至.TN H+寸差值。此时，ATC的H触头也 闭合，使KA3也得电，相应地，92和KA7都得电。这样，空调系统转为 全冷运行。接着，车内温度T在制冷作用下,逐渐?降,直到TH值。此时，ATC 的H触头也断开，|KA3|失电，相曲KA7|失电，92保留有电。空调 系统转为半冷运行。接着，如果车内温度T在制冷作用下，继续下降，直到TL值。此时，ATC的H触头断开KA4|也失电，相应地，92也失电。这样，空调系统又 转为不制冷，仅强风。如此反复循环，实现自动全冷。自动全冷正常运行时，车内湿度大约能在L sH之间波动，使空调能达到较好的效果，故建议在列车运行途中主要采用自动 全冷制冷。5制暖控制电路制暖工况时，在电气联锁上保证通风一延时一制暖，同时，与制冷互锁。电气柜设计了手动半暖、手动全暖、自动半暖和自动全暖，不同的制暖工况使 用于不同的工作需要。如手动全暖可作为预暖作业，它能使车内实现较高的温 度；自动全暖则更适于列车运行途中的制暖，它能使车内温度保护一定范围内 的稳定。采用不同的制暖方式，即可使列车保护较好的制暖舒适度，又可以有 更好的经济性。下面，分别对手动半暖、全暖，自动半暖、全暖的电气通路进 行分析。(1)手动半暖：SA3手动，SA2弱风，SA1半暖。所有制暖工况均采用弱通 风。通风:电气通路：电源 I RfSAl(3-4)fSA2f(1-2)-20KM 2F Rl f KM 1-32fKT3f33fF 0Vf I N。接触器KM 1得电吸合，通风机弱风运行。转换和延时：这部分电路，由SA3控制，在通风的联锁下，为制暖工作 做好准备。电气通路：电源 I RfSAl(7-8)f8fSA3(7-8)9 5KA39 2第11页共34页湖南铁路科技职业技术学院毕业设计a、转换：9 2fKM 6 fKM 8fKM 7 fKM 9 f85f|f 32b、延时：9 2fKL 转换(9 2-9 3)-*9 3 KT1-*9 4KM 1 或 KM 21 N制暖时，冷凝风机是不工作的。它由SA1(1 9-20)控制，确保仅制冷时运 行。经过转换电路控制，延时继电器KT1或KT2得电，开始延时，准备制暖。停机后，再次启机，则转换为延时继电器KT2或KT1得电。制暖：电气通路:电源 I RfSAl(5-6)f6 fKTl)f 6 2f KA5f 6 3f F T3 KM 8|等元件flN。此时，接触器KM 8得电吸合，制暖1 DR运行，制 暖1工作指示灯H L8亮。空调系统半暖工作。(2)手动全暖：SA3手动，SA2弱风，SA1全暖。通风：与半暖相同，接触器KM 1得电吸合，通风机弱风运行。转换和 延时电气通路：电源 lR-SAl(7-8)f8fSA3(7-8)9 5KA39 2；同时，9 5f KA4f SAI(9-1 0)f KA7 f 32a、转换：9 2fKA7 f85-kl 卜32b、延时：92KA7(9 2-9 3)9 3 KT1 9 4KM 1 I N 和 9 2KA7(9 2-9 6)f9 6 f KT2 TjKMI N此时，延时继电器KT1和KT2均得电，开始延时，准备制暖。制暖：电气通路:电源 I RfSAl(5-6)f 6 fKTlf 6 2fKA5f 6 3fF T3f 6 4|KM 8 等元件I N 和电源 I RSAl(5-6)6KT241KA643F T4-44-|kM9|等元件I N。此时，接触器KM 8和KM 9得电吸合，制暖1 DR和 2DR运行，制暖1、2的工作指示灯H L8、H L9亮。手动制暖与手动制冷在控制原理上是相似的。92号线和|KA7|也是其转 瞥电路向关键点。当仅92号线得电，电气柜将半暖(冷)运行；而92和KA7|都得电,则电气柜为全暖(冷九空调系统全暖工作时，制暖开启最大 制暖量，车内一直制暖。值得注意的时，如果不加以干预，空调会一直制暖，以至于车内温度被加热上升至很高，影响旅客乘车的舒适度。所以，列车运行 途中，不应长时间手动全暖。(3)自动半暖和自动全暖自动半暖：SA3自动暖，SA2弱风，SA1半暖。自动全暖：SA3自动暖，SA2弱风，SA1全暖。自动全暖是建立在手动全暖呷基础上段,当手动全暖正常工作，只要将SA3 转到自动暖，就可以实现自动全时KA7|j不同,自劝全暖亨过95号线分别经 KA3.KA4动断触头将电送至92和；通过回 KA7 TC的温控电路,对KA3、KA4的线圈进行控制，相应地实现了对92和 的得电情况进行控制。这样，也就实现了自动全暖的自动温度控制。此处电气通路：第12页共34页湖南铁路科技职业技术学院毕业设计 电源I Rf SAl(5-6)f 6 f SA3(5-6)f9 5,准备将电源送至9 2和 KA7；电源 I RfSAl(5-6)f6 fSA3(1 1-1 2)-lOlATC,为自动温控做好 准备。自动全暖的温控转换过程：假设，车内温度？经过手动划暖已经*至较高,T3H+动差值。此时，ATC 的H、L触头均闭合，&KA3|KA4|均得电，其动断触头断开；相应 地，92不得电。所以，电气柜不制暖，仅弱风运行。接雪,车内温度T逐渐下降时，直到TH值。此时，ATC的H触头断开,使|KA4|失电,相应地，92得电。这样，空调系统转为半暖运行。接着,如果车内温度T继续下厚，直到TL值。此时ATC的L触头也断开，KA3 也失电，相应地，KA7 都得电。这样，空调系统转为全暖运行。接着，车内温度T在制暖仲用下，逐渐上升,直到T3L+动差值。此时 ATC的L触头闭合KA3|神KA7|失电，92保留有电，空调系统转 为半暖运行。接着，如果车内警些制暖作用下继续上升，直到TN H+动差值。此时,ATC的H触头闭合，使|KA4|也得电,相应地，92也失电。这样，空调系统 又转为不制暖，仅弱风。如此反复循环，实现自动全暖。自动全暖正常运行时，车内温度大约能在L sH之间被动，使空调能达到较好的效果，故建议在列车运行途中主要采用自动 全暖制暖。我们还能发现，电气柜的ATC自动温控电路是自动制冷和自动制暖 共用的。制冷时，在ATC控制下，配合使用KA3和KA4的动合触头，实现相应 制冷，是一种正动作的实现。而制暖时，在ATC控制下，配合使用了 KA3和KA4 的动断触头，利用反动作的特点实现了自动制暖。五KLC402-1T1空调电气柜的电气柜主要功能KLC 4O2-1 T1空调电气柜具有较全面的保护功能，具有元器件较少，保护 可靠的特点。空气开关2Q、1 Q分别为主电路、控制电路作短路保护。控制电路内装有过、欠压保护继电器F OVF LV,为避免电动机起动瞬时欠 压引起误动作，设继电器KT3,瞬时0.5s用以鉴别瞬时欠压，不是故障欠压，当电压欠压(1 87 V)或过压O253V)超过0.5s时，自动断开控制回路的电源,保证空调组在电压1 87 V至253V之间正常工作。并且，即使电压恢复到正常范 围也不能自行开机运行。这样，好处是更能确保机组的安全运行。比如，当发 第13页共34页湖南铁路科技职业技术学院毕业设计电车更换发电机组停电时，可以避免重新供电时，产生空调系统的同时启动，影响列车电网的安全运行。但是，也给乘务人员带来麻烦，需人工重新开机。解决的更好办法就是采用更先进的空调电气控制系统。通风机1虬 冷凝风机4M和5M分别通过热继电器F R1、F R2、F R4和F R5 进行过载、缺相保护。压缩机通过过电流继电器F A6、F A7分别保护两台压缩机。过电流继电器 与热继电器的工作原理不同，它的动作更迅速。但也要注意，一般风机类负载 不适合用过电流继电器保护，而压缩机亦不适合用热继电器保护。制冷、制暖与风机的联锁保护。制冷通时，风机接触器KM 1或KM 2动合 触头闭合，冷凝风机接触器KM 4才能吸合；KM 4的动合触头闭合，其他制冷条件 具备时，KM 6、KM 7线圈得电，才能制冷。制暖时，只有风机接触器KM 1动合触 头闭合，时间继电器KT1或是KT2线圈得电KT1.KT2分别控制制暖接触器KM 8、KM 9,这就保证先开风机后制暖。转换电路。在半冷、半暖运行时通过转换断电器KL,在压缩机接触器KM 6 或KM 7,制暖接触器KM 8或KM 9断电时，使KL得电转换，压缩机或制暖接触器 进行一次转换，这样做到两台压缩机或二组制暖电热器匀衡工作。在自动全冷、自动全暖位时，KA7线圈得电工作，转换继电器KL通过KA7的动合触头吸合或 断开进行转换，使两台压缩机或二组电加热器均衡工作。为减小列车的网压波动，避免两台压缩机或两组电热器同时起动，通过 时间继电器KT1、KT2控制两台压缩机或两组电热器间5si0s启动工和。压缩机不能频繁起动，停机后第二次起动不能小于5mino注意，这项规 定需由乘务人员自觉遵守，电气柜不能自动保护。制冷红色故障指示灯H L4、H L5亮，说明压缩机有故障，自动停机。故障指示灯H L1 0亮（红色），说明制暖有故障，电热器不能正常工作，自动停机。零压保护为避免列车断电，再次送电全列车制冷、制暖同时工作，通过SA1触头 1 7-1 8,这样在停止位时才接通，开机时必须从“停止”位转到所需的位置上才 能工作。制冷时SA2置强风位后，再将SA1置制冷位，防止半冷转全冷时，压缩 机瞬时断电又供电，容易损坏压缩机。制暖：温控仪的低温触头L,高温触头H断开，继电器KA3、KA4不吸合 时，制暖进入工作状态。制冷：温控仪的低温触头L,高温触头H闭合，继电器KA3、KA4吸合时，制冷进入工作状态。第14页共34页湖南铁路科技职业技术学院毕业设计六KLC402-1T1空调电气柜的操作空调电气系统的正常运行，才能保证整个空调运行状态态的完好，使列车 具备良好的舒适度。而在整个运用中，首先应保证符合要求地操作空调电气柜;然后，能及时、规范地检查电气柜状态，并在遇到不正常情况时，能按正常步 骤检查、判断故障；最后，能安全、正确地处理各类故障。1 KLC4O2-1T1空调电气柜一般使用方法先将工况选择开关SA1置于停位，再合上空气开关I Q、2Q；控制电路、主 电路电得电，电源指示灯H L1亮。待机正常，可以准备工况操作。2弱通风操作SA2置弱风位，SA1置通风位，接触器KM 2吸合，通风机1 M低速运行。3强通风操作SA2置强风位，SA1置通风位，接触器KM 2吸合，通风机1 M高速运行。注意：半暖、全暖通风机弱风运行；半冷时，通风机的低速梅高速运行可 选，但全冷时，风机必须高速运行。4手动半冷操作SA3置手动位，SA1置半冷位，SA2可以选择弱风或强风运行。接触器KM 4 吸合，冷凝风机运行；延时继电器KT1或者KT2得电，经过延时，接触器KM 6 或KM 7吸合，有一台压缩机(6 M或7 M)工作，计时器H 1或者KT2得电，经过 延时，接触器KM 6或KM 7吸合，有一台压缩机(6 M或7 M)工作，计时器H 1或 H 2记录压缩机工作时间。5手动全冷操作SA3置手动位，SA2置强风位，SA1置冷位。通风机1 M高速运行；接触器 KM 4吸合，冷凝风机4M、5M工作；延时继电器KT1延时6 0s后接触器KM 6吸合,延时继电器KT2延时7 0s后接触器KM 7吸合。两台压缩机先后投入运行，计时 器H l、H 2分别经6 M、7 M两台压缩机计时。6自动半冷操作SA3置自动冷位，SA 1置半冷位，SA2置强风位或弱风位。(1)室温tN 25.5oC时，延时继电器KT1或KT2得电延时，接触器KM 6或 KM 7吸合，有一台压缩机工作，计时器H 1或H 2计时。(2)室温tW24oC时，冷凝风机、压缩机停止工作，但通风机仍然运行。7自动全冷操作SA3置自动冷位，SA2置强风位，SA1置全冷位。(1)室温t27.5oC时，通风机高速运行，KT1延时6 0s后KM 6吸合，KT2 第15页共34页湖南铁路科技职业技术学院毕业设计延时7 0s后KM 7吸合，两台压缩机6 M、7 M运行，计时器H l、H 2分别计时。(2)室温W26 oC时，通风机继续高速运行，有一台压缩机工作。(3)室温W24oC时，通风机继续高速运行，压缩机、冷凝风机停止运行。8集控制冷操作SA1置集控位，98号线和100号线(由发电车控制)有电时，风机高速运 行，以下与自动全冷位工况相同。9手动半暖操作SA3置手动位，SA2置弱风位，SA1置于半暖位。经时间继电器KT1或者 KT2得电延时(5s或1 0s)后，制暖控制接触器KM 8或KM 9吸合，空调机组内有 一组空气电热器制暖；同时，客室电加热也有一组得电制暖。10手动全暖操作SA3置手动位，SA2置弱风位，SA1置全暖位。经延时后，空调机组内两 组电热器先后制暖；同时，二组客室电加热也全得电制暖。11自动半暖操作SA3置自动暖位，SA2置弱风位，SA1置半暖位。(1)室温tW1 6 oC时,KT 1或KT2延时，KM 8或KM 9吸合，有一组电热器 制暖。(2)室温tW1 9.5oC时，电热器停止制暖；但通风机仍然为弱风运行。12自动全暖操作SA3置自动暖位，SA2置弱风位，SA1置全暖位。(1)室温tW1 6 oC时，KM 8、KM 9吸合，两组电热器制暖。(2)室温tW1 7.5oC时，有一组电热器制暖。(3)室温tW1 9.5oC时，电热器停止制暖；通风机仍然为弱风运行。在选择适当的工况，使空调机组运行。同时，应注意观察空调的工和状况,能否达到所