转K2旁承装置检修作业设计-电气化铁道技术专业毕业论文.doc

35 毕业设计转K2转向架旁承检修作业设计二级学院 铁道车辆与机械学院 班 级 姓 名 学 号 指导老师 完成日期 毕业设计任务书一、课题名称：转8A（轮对和轴承装置）转向架检修作业设计或【转K2（侧架弹簧交叉支撑装置）转向架检修作业设计】二、指导教师：三、设计内容与要求 （一）设计内容1.在了解货车转向架的作用、类型，与客车转向架和机车转向架的区别，转向架常见故障和检修工艺流程的基础上，编制转向架各部件的检修作业指导书，指导书内容应包括部件的分解、检查、组装和重要零件检查、检修工步及各工步作业内容、技术要求、工装设备及量具；重要工步应有图示说明；2.撰写检修作业指导书编制说明书。说明书里应说明：转向架的作用和类型、转8A（转K2）的特点和组成、转向架检修的基本要求和你所编制那部分部件的检修工艺和检修要求。（一）设计要求1.由于转向架比较复杂，由1-3人组成一组，共同完成一个部件的检修作业指导书和检修作业指导书编制说明书；2.设计形成文档为一份检修作业指导书、一份检修作业指导书编制说明书；3.设计完成后，每人交纸质稿文档一份参加毕业答辩。四、设计参考书1袁清武.车辆构造与检修：中国铁道出版社，20062铁路货车段修规程：中国铁道出版社3铁路货车检修工艺及技术：中国铁道出版社4货车转向架检修工艺设计5车辆转向架的检修与日常运用6岗位工作手册（厂修转向架分解作业指导书）7岗位工作手册（厂修转向架组装及落成检查作业指导书）五、设计说明书要求1、封面2、目录3、内容摘要(200400字左右，中英文)4、引言5、正文（设计方案比较与选择，设计方案原理、计算、分析、论证，设计结果的说明及特点）6、结束语7、附录(检修作业指导书)六、毕业设计进程安排 2014年7月1日开始，12月15日前完全结束。七、毕业设计答辩及论文要求1、 毕业设计答辩要求答辩前一周，每个学生应按时将毕业设计说明书或毕业论文、专题报告等必要资料交指导教师审阅，由指导教师写出审阅意见。学生答辩时对自述部分应写出书面提纲，内容包括课题的任务、目的和意义，所采用的原始资料或参考文献、设计的基本内容和主要方法、成果结论和评价。答辩小组质询课题的关键问题，质询与课题密切相关的基本理论、知识、设计与计算方法、实验方法、测试方法，鉴别学生独立工作能力、创新能力。2、 毕业设计论文要求文字要求:说明书要求打印(除图纸外)，不能手写。文字通顺，语言流畅，排版合理，无错别字，不允许抄袭。图纸要求:按工程制图标准制图，图面整洁，布局合理，线条粗细均匀，圆弧连接光滑，尺寸标注规范，文字注释必须使用工程字书写。曲线图表要求：所有曲线、图表、线路图、程序框图、示意图等不准用徒手画，必须按国家规定的标准或工程要求绘制。毕业设计评分标准与答辩记录班级学号姓名总得分课题名称考核项目及分值考核内容分值评分标准得分设计过程20选题的应用性、工艺性、综合性、先进性、和经济性。查阅文献资料、参考书、使用工具书的能力。55432分析和解决问题方面的能力，创造性，独立工作能力。55432工作态度与遵守纪律情况。1010864设计结果40文字的简洁性、通畅性，条理性与逻辑性。1010864论据正确充分、分析计算准确、使用公式与引用数据的正确性。1010864完成设计任务，贯彻国家标准，图样、数据表格、说明书质量。1010864设计方案比较选择的正确合理性，设计理念、设计方法、设计思路方面的独到性和创新性。1010864答辩情况40阐述课题的设计思路、主要依据、结论、体会和改进意见。1010864回答问题的准确性、敏锐性、全面性，语言表达能力，逻辑条理性。3030241812指导老师评价指导教师签名答辩记录与答辩评价答辩教师签名摘要     本针对铁路货车车辆段货车转向架检修线存在的问题，利用生产制造自动流水线和现在信息系统技术，对转向架检修流水线进行理论研究，解决现有检修存在的问题，完善货车检修流水线理论，为货车转向架检修流水线建设打下基础。 结合货车新检修制度，依据检修流水线的设置，理顺检修工艺流程，采用科学的检修方法，提高货车转向架检修水平，依托货车检修运用微机管理信息系统，提高货车车辆的管理水平，从而提高整个车辆检修的科学技术水平。 本文阐述的转向架检修流水线，完成了检修信息管理工作和信息采集工作，为借助设备及合理的生产组织方式，搞好车辆检修线的建设，强化货车管理，提高车辆检修质量，大幅度提高货车检修科技水平，为运输提供快捷、安全的设备，使货车的使用和经济效益的最大化奠定了基础。     关键词： 货车  转向架  检修工艺  流水线目录摘要1第1章转向架的作用和类型11.1转向架的基本作用11.2 转向架的类型2第2章转K2的特点和组成102.1 转K2货车转向架的特点102.2 转K2货车转向架的组成123章 转向架检修的综合要求163.1基本作业条件163.1.3定期检修163.2通用要求173.3侧架的检修203.4铸钢摇枕的检修233.5枕弹簧的检修243.6摩擦减震器的检修253.7心盘、旁承的故障检修263.8货车转向架定期检修作业过程26第4章 转K2双作用弹性旁承的检修要求304.1 旁承座的检修要求304.2 滚子及滚子轴的检修要求304.3 旁承磨耗板的检修要求304.3 旁承磨损版的检修要求314.4弹性旁承体的检修要求314.5下旁承的检修要求31第五章 转K2旁承检修作业指导书325.1 检修作业指导书的作用325.2 检修作业指导书的编制依据325.3 检修作业指导书编写原则325.4检修作业指导书的内容32参考文献34致谢35第1章转向架的作用和类型铁路作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化的交通工具，在现代运输体系中发挥更为重要的作用，绝对是运输行业中的中流砥柱。车辆是铁路运输的重要工具，承担着运输旅客和物资的任务。转向架作为铁路车辆的五大部件之一对车辆的的影响十分巨大 ,转向架的检修技术也十分重要,对转向架的技术保障应该重视.本文主要介绍了转K2型转向架的构造与检修方法。1.1转向架的基本作用转向架是轨道车辆结构中最为重要的部件之一，其主要作用如下：（1）车辆上采用转向架是为增加车辆的载重、长度与容积、提高列车运行速度，以满足铁路运输发展的需要；（2）保证在正常运行条件下，车体都能可靠地坐落在转向架上，通过轴承装置使车轮沿钢轨的滚动转化为车体沿线路运行的平动；（3）支撑车体，承受并传递从车体至车轮之间或从轮轨至车体之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。（4）保证车辆安全运行，能灵活地沿直线线路运行及顺利地通过曲线。（5）转向架的结构要便于弹簧减振装置的安装，使之具有良好的减振特性，以缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击，减小动应力，提高车辆运行平稳性和安全性。（6）充分利用轮轨之间的粘着，传递牵引力和制动力，放大制动缸所产生的制动力，使车辆具有良好的制动效果，以保证在规定的距离之内停车。（7）转向架是车辆的一个独立部件，在转向架于车体之间尽可能减少联接件，并要求结构简单,装拆方便,以便于转向架可单独制造和检修。可以采用三轴及多轴车，以适应和提高车辆的承载能力1.2 转向架的类型由于车辆的用途不同,运行条件的差异,制造维修方法的制约和经济效益等具体因素的影响,对转向架的性能、结构、参数和采用的材料及工艺等要求就有差别,因而出现了多种型式的转向架。我国国内目前使用的客车转向架有20余种, 货车转向架有30多种,各种转向架的主要区别在于:转向架的轴数和类型,弹簧悬挂系统的结构和参数,垂向载荷的传递方式,轮对支承方式,轴箱定位方式,制动装置的类型与安装,以及构架、侧架结构等诸方面。1.2.1按转向架的轴数、类型及轴箱定位方式分类1.2.1.1轴数与类型在各种转向架上,采用轮对的数目与类型是有区别的。根据铁道部标准(TB450-83),按容许轴重,车辆所用的车轴基本上可分为B、C、D、E四种。车轴直径越粗,容许轴重越大,但最大容许轴重要受线路和桥梁的强度标准的限制。一般货车采用B、D、E三种轴型,客车采用C、D两种轴型。随着我国铁路运输的发展, 其趋势是除少数特殊用途车辆之外,新型货车主要采用D、E两种轴,新型客车主要采用D轴。按轴数分类,转向架有二轴、三轴和多轴的。转向架的轴数一般是根据车辆总重和每根车轴的容许轴重确定的,例如采用二E轴转向架的货车每轴容许轴重为25t,因此,其最大重量(自重与载重之和)不能超过4×25t=100t。如果超过100t, 就需要用三轴或三轴以上的多轴转向架。我国大多数客、货车采用二轴转向架, 一些大吨位货车及公务车等采用三轴转向架,在长大重载货车上采用多轴转向架或转向架群。1.2.1.2轴箱定位方式约束轮对与构架之间相对运动的机构,称为轴箱定位装置,由于轴箱相对于轮对在左右、前后方向的间隙很小,故约束轮对相对运动的轮对定位通常也称为轴箱定位。对于轴箱定位装置的基本要求是:它应该在纵向和横向具有适宜的弹性定位刚度值,其值是该装置主要参数,它的结构形式应能保证良好地实现弹性定位作用,性能稳定,结构简单可靠,无磨耗或少磨耗,制造检修方便,重量轻,成本低。适宜的轴箱弹性定位,不仅可以避免车辆在运行速度范围内发生蛇行运动失稳,还能保证车辆在曲线上运行时具有良好的导向性能,从而减小轮对与钢轨之间的冲击和侧压力,减轻车轮轮缘与钢轨的磨耗。确保车辆运行的安全性和平稳性。轴箱定位装置有多种结构形式,常见的有下面几种:(1)固定定位:轴箱与转向架侧架铸成一体,或是轴箱与侧架用螺栓及其他紧固件连接成为一个整体,使得轴箱与侧架之间不能产生任何相对运动,如图1(a) 所示。(2)导框式定位:轴箱上有导框槽,构架(或侧架)上有导框。构架(侧架)的导框插人轴箱的导框槽内,这种结构可以容许轴箱与构架(侧架)之间在铅垂方向有较大的相对位移,但在前后、左右方向仅能在容许的间隙范围之内,有相对小的位移,如图1(b)所示。(3)干摩擦导柱式定位:安装在构架上的导柱及坐落在轴箱弹簧托盘上的支持环均装配。 有磨耗套,导柱插人支持环,发生上下运动时,两磨耗套之间是干摩擦,它的定位作用是由于轴箱橡胶垫产生不同方向的剪切变形,实现弹性定位作用,如图1(c)所示。(4)油导筒式定位:把安装在构架上的轴箱导柱和坐落在轴箱弹簧托盘上的导筒分别做成活塞和油缸形式,导柱插人导筒。导柱在导筒内上下移动时,油液可以进出导柱的内腔,产生减振作用。它的定位作用是,当构架与轴箱之间产生水平方向的相对运动时,利用导柱与导筒传递纵向力和横向力,再通过轴箱橡胶垫传递给轴箱体,使橡胶垫产生不同方向的剪切变形,实现弹性定位作用,如图1(d) 所示。图1 轴箱定位方式(5)板式定位:用特种弹簧钢材制成的薄形定位拉板,一端与轴箱连接,另一端通过橡胶节点与构架连接。利用拉板在纵、横方向的不同刚度来约束构架与轴箱的相对运动,以实现弹性定位。拉板上下弯曲变形刚度小,对轴箱与构架上下方向的相对位移约束很小,如图1(e)所示。(6)拉杆式定位:拉杆两端分别与构架和轴箱销接,拉杆可以容许轴箱与构架在上下方向有较大的相对位移。拉杆中的橡胶垫、套分别限制轴箱与构架之间的横向与纵向的相对位移,实现弹性定位,如图1(f)所示。 (7)转臂式定位:又称弹性铰定位,定位转臂一端与圆筒形的轴箱体固接,另一端以橡胶弹性节点与焊在构架上的安装座相连接。橡胶弹性节点容许轴箱相对构架有较大的上下方向位移,但它里边的橡胶件使轴箱纵向与横向位移的定位刚度有所不同,以适应纵、横两个方向的不同弹性定位刚度的要求,如图1(g)所示。(8)橡胶弹簧定位:构架与轴箱之间设有橡胶弹簧,这种橡胶弹簧上下方向的刚度比较小,轴箱相对构架在上下方向有比较大的位移,而它的纵、横方向具有适宜的刚度以实现良好的弹性定位,如图1(h)所示。1.2.2按弹簧悬挂装置分类1.2.2.1一系弹簧悬挂:在采用一系悬挂的车辆上,从车体至轮对之间,只设有一系弹簧减振装置。如图2(a)所示。所谓“一系”一般是指车体的振动只经过一次(空间三维方向均包括)弹簧减振装置实施减振。该装置在转向架中设置的位置: 有的是设在车体(摇枕)与构架(侧架)之间;有的是设在构架与轮对轴箱之间。采用一系悬挂,转向架结构比较简单,便于检修、制造,成本较低。所以一般多在货车转向架上采用。图2 弹簧悬挂装置（a）一系弹簧悬挂；二系弹簧悬挂。1.2.2.2二系弹簧悬挂:在采用二系悬挂的车辆上,从车体至轮对之间,设有二系弹簧减振装置,如图2(b)所示。在转向架中同时有摇枕弹簧减振装置和轴箱弹簧减振装置,使车体的振动经历二次弹簧减振装置衰减。显而易见,二系悬挂的转向架结构比较复杂,采用的零、部件数目明显增多, 但由于它是从上向下返回再从下向上先后两次充分利用从车体底架至轮对之间的有限空间,具有较大的弹簧装置总静挠度,并对摇枕悬挂和轴箱悬挂分别选择各自的减振阻尼及刚度,确定适宜的挠度比(实质是两系刚度之比),明显地改善了车辆的运行品质,所以二系悬挂多在客车转向架上采用。多系悬挂的转向架,因结构过分复杂,而且只要设计合理,二系悬挂已能满足车辆运行平稳性的要求,因此,多系悬挂很少采用。另外,对以心盘支承车体(心盘集中承载)的转向架,根据摇枕悬挂装置中弹簧的横向跨距的不同,悬挂的形式又区分为:内侧悬挂。转向架中央(摇枕)弹簧的横向跨距小于构架两侧梁的纵向中心线之间距离,如图3(a)所示。这种转向架称为构架侧梁内侧悬挂的转向架,简称内侧悬挂转向架。图3 弹簧装置的横向跨距（a）内侧悬挂；（b）外侧悬挂；（c）中心悬挂。外侧悬挂。这种转向架中央弹簧的横向跨距大于构架两侧梁的纵向中心线之间距离,如图3（b)所示。这种转向架称之为构架侧梁外侧悬挂的转向架,简称外侧悬挂转向架。中心悬挂。中央弹簧的横向跨距与构架两侧梁的纵向中心线之间距离相等, 如图3(c)所示。这种转向架称之为构架侧梁中心悬挂的转向架,简称中心悬挂转向架。在一般转向架上,构架两侧梁纵向中心线之间的距离和轮对轴颈中心距是一致的,每种车轴轴颈中心距都是固定的。所以,以轴颈中心距作为标准衡量中央弹簧横向跨距的大小是比较简便的,中央弹簧横向跨距大小对于车体在弹簧上的倾覆稳定性影响显著,增加其跨距可以增加车体的倾覆复原力矩,提高车体在弹簧上的稳定性。1.2.3按垂向载荷的传递方式分类转向架结构形式的不同,使车辆垂向载荷传递的方式也多种多样,一般可按各部位载荷传递方式分类。1.2.3.1车体与转向架之间的载荷传递车辆车体与转向架之间衔接部分的结构形式,要相互吻合而组成一个整体。显然,它与载荷的传递方式密切相关。按不同的载荷分配及载荷作用点,可分为以下3种:(1) 心盘集中承载:车体上的全部重量通过前后两个上心盘分别传递给前后转向架的两个下心盘,如图4(a)所示。我国大多数客、货车转向架都是这种承载方式。图4 车体载荷传递方式（a）心盘集中承载；（b）全旁承承载；（c）心盘与旁承共同承载。(2)非心盘承载:该种型式的转向架没有心盘装置,虽然有的转向架上还有类似心盘的装置存在,但它仅作为牵引及转动中心之用,而车体上的全部重量通过中央弹簧悬挂装置直接传递给转向架构架。其中有的转向架在中央弹簧悬挂装置与构架之间安装有旁承装置,这种转向架又称为旁承承载,如图4(b)所示。(3)心盘部分承载:这种承载方式的结构是上述两种承载方式结构的组合,即车体上的重量按一定比例分配,分别传递给心盘与旁承,使之共同承载,如图4(c)所示。这种承载方式的旁承结构比较复杂,我国也有车辆采用这种承载形式。在旁承承受全部或局部载荷的情况下,当转向架绕心盘或转动中心转动时, 上下旁承之间有摩擦力。这种摩擦力形成的摩擦力矩可以阻止转向架相对车体的转动。适宜的摩擦力矩可以有效抑制车辆蛇行运动,若摩擦力矩的取值过大,则不利于车辆的曲线通过,甚至造成车辆脱轨现象的发生。1.2.3.2转向架中央(摇枕)悬挂装置的载荷传递转向架中央悬挂装置的载荷传递,按其结构特点,大体上可分为有摇动台装置及无摇动台装置两种形式。（1）具有摇动台装置的转向架:如图5所示,车体通过心盘支承在摇枕上,摇枕两端支承在摇枕弹簧的上支承面,摇枕弹簧下支承面坐落在弹簧托板(或托梁) 上,弹簧托板通过吊轴、吊杆与吊销悬挂在构架上。这样,摇枕、摇枕弹簧、弹簧托板、吊轴与吊杆连同车体,在侧向力作用下,可做类似钟摆的摆动,使之相对构架产生左右摇动。转向架中可以横向摆动的这个部分称为摇动台装置,它具有横向弹性特性。这种结构的载荷传递特点是心盘承载后通过摇动台将载荷传递给构架。图5 心盘承载的摇动台装置（2）无摇动台装置的转向架:按结构特点又可分非心盘承载和心盘集中承载两种。非心盘承载的无摇动台转向架如图6所示,车体直接通过中央弹簧将载荷传递给构架,没有摇动台装置,车体的左右摇动是依靠中央弹簧的横向弹性变形来实现。这种结构的特点是无心盘承载,中央弹簧不仅须有良好的垂向弹性特性, 还具有良好的横向弹性特性。为此,一般采用的弹簧是空气弹簧或是高圆螺旋弹簧,由于它结构比较简单,在一些新型高速客车转向架上得到了应用。图6 非心盘承载无摇动台装置心盘集中承载的无摇动台转向架:如图7所示,车体通过心盘坐落在摇枕上, 摇枕两端坐落在左右摇枕弹簧上,左右摇枕弹簧又直接坐落在构架的两个侧梁(或左右两个侧架)上。这种转向架设有摇枕弹簧装置,但无摇动台结构,我国大部分货车转向架都是这种承载方式。图7 心盘承载无摇动台装置另外,还有一种结构形式是车体通过心盘支承在构架上,构架直接坐落在轴箱弹簧上,车体与构架之间没有弹簧减振装置,如图8所示。图8 心盘承载轴箱弹簧悬挂装置1.2.3.3构架(侧架)与轴箱轮对之间的载荷传递构架(侧架)与轴箱轮对之间的载荷传递的方式,主要有以下几种形式:(1)转向架侧架直接置于轮对轴箱上,而无轴箱弹簧装置。(2)转向架的每侧有一个纵长的均衡梁,均衡梁两端支于前后两个轴箱上。均衡梁上均衡梁弹簧及座,转向架构架支悬于均衡梁弹簧之上图9(a)。图9 构架与轴箱轮对的载荷传递方式(3)转向架构架由轴箱顶部的弹簧支托图9(b)。(4)每个轴箱左右两侧铸有弹簧托盘,转向架构架由弹簧托盘上的轴箱弹簧支托着图9（C）。第2章转K2的特点和组成铁路车辆是国民经济各部门共同拥有的主要交通运输工具，是完成铁路运输任务的重要物质基础。而在铁路货车车辆所组成的各部件中，转向架更是诸多部件中的关键部位，它相对独立，也是车辆的核心，自80年代以来，转8A型转向架一直是我国铁路通用及货车的主型转架，具有自重轻、强度大、结构简答和检修方便等优点，30年来基本满足了铁路货运的需求。随着铁路跨越式发展，列车运行速度的不断提高，转8A型转向架先天存在抗菱刚度不足、空车静挠度小、空车动能性差、减振性能不稳定且装置的斜契不耐磨、临界速度低等问题就日益突出，列车的运行速度只能限制在70km/h之内，不禁满足不了现行货车发展的需求，影响了铁路客车的提速，而且也严重制约了铁路跨越式发展。因此铁路货车车辆转向架的改良是在必行。为了适应铁路跨越式发展需求，货物列车也向着高速、重载的方式发展。为改善货车转向架的性能，我国不仅从国外引进了一批性能较为先进的转向架，而且将国外先进技术与我国实际情况相结合，进行了大量的研究、试验工作，取得了较大的成果，一批新型提速转向架应运而生，如转K1、K2型转向架及采用整体钢性构架的转K3型转向架、摆动式的K4型转向架，装配在70T的转K5、K6型转向架。它们都在减少重载列车轮轨之间的磨耗、降低重载运输的成本、隔离轮轨间的高频振动、改善车辆的垂直向振动力学性能、提高车辆运行的平稳性都具有不可比拟的。在诸多新型提速转向架中，K2型转向架性能较为稳定，运行状态良好，商业运行速度为120km/h，基本满足了目前我国铁路提速的需要。从2005年起，各货车修理厂及全路车辆段已对转8A型转向架进行全面改造，现转K2型转向架已经成为铁路货车的主型转向架。2.1 转K2货车转向架的特点转K2型转向架的结构如图10所示,属于铸钢三大件式转向架,在两侧架之间安装了弹性下交叉支撑机构,交叉杆从摇枕下面穿过,4个端点用轴向橡胶垫与侧架连接;侧架、摇枕采用B级钢材铸造;减振装置一种采用分离式斜楔、摇枕斜楔摩擦面上焊装楔形插板,另一种采用整体式斜楔、摇枕斜楔摩擦面上焊装平板型磨耗板;基础制动装置为中拉杆结构,车体上拉杆越过摇枕与游动杠杆连接;中央悬挂系统采用两级刚度弹簧;上、下心盘之间安装心盘磨耗板:采用双作用弹性旁承;采用T10钢板材质的嵌人式滑槽磨耗板、侧架立柱磨耗板;装在构造速度120km/h的P65、P65A、P65S型行包快运棚车上时,采用高摩合成闸瓦。装在构造速度为100km/h的P64B、P64AK、C64B、C64K等提速车上时,采用高磷闸瓦。轴形状RD2自重（t）4.2t最高运行速度（km/h）120固定轴距（mm）1750轴颈中心距（mm）1956旁承中心距（mm)1520空车心盘面到轨面高度（mm)682下心盘直径(mm)355下心盘面到下旁承顶面距离（mm）自由状态93工作状态83游动杠杆自由端与铅垂轴夹角50°表1 主要性能与结构参数表：图10 转K2型转向架2.2 转K2货车转向架的组成2.2.1侧架弹性交叉支撑装置侧架弹性交叉支撑装置如图11所示,由1个下交叉杆、1个上交叉杆、8个轴向橡胶垫、4个双耳垫圈、4个锁紧板、4个紧固螺栓(强度等级10.9级)组成。在上、下交叉杆中部焊有夹板,利用2组M12螺栓、螺母、垫圈将夹板紧固, 同时把螺母用电焊点固,夹板间有4处塞焊点和2条平焊缝,把上、下交叉杆连接成一个整体。图11 转K2型专向架侧架弹性交叉支持装置1-下交叉杆；2-上交叉杆；3-上中间夹板；4-下中间夹板；5-连接螺栓；6-螺母；7-垫圈；8-固定螺栓；9-花型垫圈；10-锁紧板；11-轴向橡胶垫2.2.2侧架组成侧架组成主要由侧架、支撑座、保持环、立柱磨耗板、滑槽磨耗板等零件构成。2.2.3摇枕组成摇枕组成由固定杠杆支点座组成、托架组成、摇枕、下心盘、斜面磨耗板组成。2.2.4中央悬挂系统转K2型转向架中央悬挂系统由10个外圆弹簧,10个内圆弹簧,4组双卷减振弹簧组成。外圆弹簧自由高比内圆弹簧自由高高22mm,空车时仅外圆弹簧承载,重车时内、外圆弹簧共同承载,实现空重车两级刚度,减振弹簧高于摇枕弹簧,弹簧材质为60Si2CrVA。弹簧参数如表所示。表2 转K2型转向架弹簧参数表：弹簧名称弹簧杆径弹簧中径自由高外圆弹簧26122232内圆弹簧1870210减振外圆弹簧1898255减振内圆弹簧12602552.2.5减振装置1,分离式斜楔减振装置由侧架立柱磨耗板、左分离式斜楔、右分离式斜楔、楔形插板和双卷减振弹簧组成图12,其中楔形插板的材质为20钢。图12 转K2型转向架弹簧减振装置1-挡板；2-左分离斜楔；3-右分离斜楔；2.整体式斜楔减振装置由侧架立柱磨耗板、斜楔、摇枕斜面磨耗板和双卷减振弹簧组成。其中侧架立柱磨耗板、减振弹簧与分离式斜楔减振装置相同(图5-23), 摇枕斜面磨耗板材质为OCr18Ni9。图13 整体式斜楔减振装置1-减振外簧；2-减振内簧；3-斜楔2.2.6基础制动装置基础制动装置由左、右槽钢弓形制动梁组成、中拉杆组成(分1、2位)、固定杠杆、固定杠杆支点、移动杠杆、高摩合成闸瓦或中磷闸瓦、各种规格的耐磨销套组成。在制动梁端部装带防脱板的专用闸瓦托。衬套材质为奥-贝球铁耐磨衬套,圆销为笱号钢圆销。2.2.7双作用弹性旁承双作用弹性旁承结构如图14所示,它由弹性旁承、旁承座、滚子、调整垫板、调整垫片等零件组成。图14 双左右常接触滚子旁承1-橡胶复合弹簧；2-滚子；3-座；4-调整板3章 转向架检修的综合要求3.1基本作业条件3.1.1制度：国际上通行两种检修制度：一种是计划预防修理制度。即首先摸清车辆主要零部件的损伤规律，然后确定其使用期限，再在此基础上确定合理的检修循环结构和检修周期，使车辆零部件在运用中产生的损伤尚未达到极限时，就能加以修复。另一种是按车辆技术状态修理的制度。即在设备工作寿命期内，将运行设备按照规定的状态值来监察其运行参数，只要设备运行参数在规定的状态限界值以内时，就一律不检修。当运行参数超出规定的状态限界值时，就按照规定工艺进行检修，使其恢复到规定的状态值后继续使用。设备达到有效使用寿命期，则予以更新。这种修理制度在保证设备安全前提下，充分发挥运输设备的内在潜力，力图将检修工作量减小到最低限度。这就是先进的状态修，也是中国铁路车辆将逐步实施的检修制度。3.1.2分类：目前中国铁路实行的车辆计划预防性修理制度，按修理内容分为定期检修和日常维修两类，要逐步实现状态修，即车辆出现故障后再进行修理，可减少成本。3.1.3定期检修所谓定期检修，是指对运用中的车辆，每隔一定时间，进行一次具有一定内容的检修工作。定期检修能有计划地使车辆恢复运用功能，保持良好的技术状态，并保证在到达下一个定期检修以前，不出现重大故障。客车定期检修修程为厂修、段修和辅修三种。货车定期检修修程为厂修、段修、辅修、轴检四种。厂修是对车辆进行全面检查和彻底修理，并进行必要的现代化技术改造。目的在于恢复车辆的基本技术性能，使修理后接近新造车辆水平。主要部件的技术质量应能保证在一个段修期内正常运用。厂修一般在车辆修理工厂进行，必要时可以在有条件的车辆段进行。段修是对车辆进行全面检查、重点分析。着重分解检查车辆的走行部、车钩缓冲装置和制动装置等部件。消除故障隐患，修复损坏、磨耗的零部件；按规定更换磨损过限的零部件，防止故障扩大。目的是保持车辆的基本性能，延长车辆的使用寿命，保证车辆安全运行。主要零部件的技术质量应能保证一个段修期。段修在车辆段进行。辅修主要对车辆的制动装置和轴箱油润装置进行检修，同时对其他部件进行辅助性修理，以保证这些部件在运用中保持良好的状态。客车的辅修一般在客车整备所车库停留时间内进行；货车的辅修在检修所（线）进行。轴检是按辅修的要求，对车辆的轴箱油润装置和其他部分进行检修。摘车轴检在站修线进行，不摘车轴检在列车中进行。两种轴检均应保证在下次辅修到期前不发生轴箱油润装置故障第31.4基本作业条件(1)转向架检修须在专用的检修场地进行。应配置转向架构架、弹簧、承载鞍、斜楔检修流水线。(2)应配置以下主要工艺装备：转向架清洗设备，摇枕侧架翻转机，侧架立柱磨耗板铆钉自动控温加热器，侧架立柱磨耗板液压铆钉机，侧架立柱磨耗板组装扭矩扳手，摇枕、侧架翻转焊修机具，弹簧自动检测机，摇枕及侧架、交叉杆磁粉探伤机，交叉支撑装置组装、正位检测台，交叉支撑装置智能扳机，侧架滑槽磨耗板压装机，摇动座探伤机，挡键螺栓铆钉机，下心盘螺栓扭矩扳手。(3)承载鞍、轴箱橡胶垫、斜楔、弹性旁承组成等配件检测合格后应装回原车、原位，并按原方向组装。(4)转向架构架、弹簧、承载鞍、斜楔应在流水线上检修。(5)经分解的零部件有故障时应集中加修。3.2通用要求3.2.1转向架主要技术参数：表3 转向架主要技术参数表轴式C0C0轴距2250×2000mm轨距1435mm 最高运行速度 120km/h 轴重23t或25t转向架总重 30.1t每轴簧下重量5.7t 轮径1250mm（新造轮）1150mm（磨耗轮）通过最小曲线半径125m二系支承横向中心距 2050mm 牵引点距轨面高 210mm（新造车轮时）牵引电机悬挂方式滚动抱轴式半悬挂传动比 101/21=4.8095 齿轮模数 9弹簧悬挂装置总静挠度143.9mm（轴重23t时） 164.3mm（轴重25t时）一系静挠度49.0mm（轴重23t时）54.7mm（轴重25t时）二系静挠度94.9mm（轴重23t时）109.6mm（轴重25t时）转向架相对车体横动量（自由+弹性）（20+5）mm （1轴及6轴附近）（单边）轴箱相对构架横动量±10±10±10m轮对相对轴箱横动量±0.45±15±0.45mm基础制动方式轮盘制动3.2.2 转向架检修工艺过程转向架检修工艺内容包括分解、检修、组装，主要流程介绍：转向架从车底通过牵引车将其拉出，具体分解、检修、组装工艺流程总图如下： 图15 转向架整体检修工艺流程图3.2.3 转向架分解：转向架入场转向架清洗转向架部分部件分解构架与轮对分离图16 转向架分解流程图3.2.4 转向架的组装转向架部件组装转向架静载试验转向架动载试验转向架制动试验转向架验收构架轮对组装图17 转向架组装工艺流程图组装前应核查清点应探伤部件数量，确认构架牵引装置、基础制动装置、各类减振器、轮缘润滑装置、轮对总成等专修部件均已检修竣工，并已验交，并检查组装专用设备，吊具的状态应处于良好.3.2.5 通用要求(1)构架须冲洗，清除表面锈垢，冲洗前应将轮轴与构架分离。不得使用碱水冲（煮）洗构架，冲洗时水温不高于 70，冲洗后用压缩空气吹净水分，表面应无油垢及其他杂物。(2)除侧架立柱磨耗板、交叉支撑装置、伸缩式挡键及轴箱橡胶垫上的铜绞线、组合式斜楔主摩擦板外，凡螺栓、圆销、开口销组装的配件均须分解检查。(3)构架须在流水线上进行正位及翻转位检查，对摇枕、侧架外表面及内腔、交叉支撑装置或弹簧托板、副构架等进行全面外观检查，摇枕、侧架内腔检查时可使用具备拍照、图像放大、存储功能的摇枕内窥检查装置等设备，关键部位应拍照留存。(4)不得借助交叉杆或弹簧托板吊装、支撑、移动转向架。摇枕、侧架裂纹焊修及侧架承载鞍支承面、摇枕斜楔摩擦面磨耗板焊修应进行平（俯）焊。(5)裂纹判断有疑问的摇枕、侧架和一体式构架须除锈对存疑部位进行磁粉探伤。3.3侧架的检修3.3.1铸钢侧架产生裂纹的主要部位根据侧架各断面的受力情况和该断面的危险程度，划分出两部分A区和B区。铸钢侧架发生裂纹的部位为A,B区, A区比B区的危害大。其中A区为侧架导框的内侧弯角处，B区为侧架的底面及向上倾斜延伸至导框下弯角处附近。图18 铸刚侧架易裂纹的A.B区3.3.2 铸钢侧架产生裂纹的原因铸钢侧架裂纹的主要原因：1 侧架弯角处断面尺寸的突然变化，易产生应力集中。2 由于铸造工艺不良产生内应力，如分箱面不平整有错位痕迹，浇注后开箱过早就进行水瀑清砂产生温度应力而出现裂纹。3 有铸造缺陷，如气孔，砂眼，夹渣等，减弱了断面强度，产生了局部应力过大而产生裂纹。4 焊修工艺不当，如未焊透、产生气孔、夹渣、咬边等缺陷，加之焊修前后热处理不当，在电焊出易发生脆裂。5 由于摇枕档与侧架立柱的磨耗，增加了摇枕档与侧架立柱的间隙，当冲击力过大时，在侧架立柱根部弯角处易发生裂变。3.3.3 铸钢侧架产生裂纹的检查方法检查侧架裂纹时，应进行外观检查，（厂、段 修时须翻转检查）对有绣线及细油线处应借助光线斜交照射来发现。对可疑迹象可用火焰烘烤的方法判断，并按规定进行探伤检查。3.3.4铸钢架的磨耗铸钢侧架的磨耗主要发生在侧架立柱磨耗板，斜楔挡，制动梁滑槽磨耗板、轴箱导框及侧架立柱与摇枕挡的配合面等处。磨耗的检查方法：一般用外观检查即可，但同样也可以用样板尺测量磨耗板的具体尺寸。3.3.5 铸钢侧架的检修一般检修程序修前检查磨耗、裂纹焊修及组装磨耗板焊后热处理、加工检查质量。检修工艺及主要技术要求：(1) 侧架弯角处横裂纹长度不超过裂纹处断面周长的3O%;转“型侧架摇动座支承安装槽底面横裂纹长度不大于60mm,其他部位的横裂纹长度不超过裂纹处断面周长的50%时焊修。(2) 转8A侧架斜楔挡弯曲时调修,裂纹时焊修或更换,斜楔挡丢失时须在原处补焊16mm× 75mm× 95mm的钢板,焊角为8mm× 8mm以上。(3)转8A制动梁滑槽下承台前端加焊的12mm× 52mm× 40mm钢板丢失或未加装者须按下图19焊装(两面焊)。图19中打剖面线部位须割除。图19 侧架滑槽前加装钢板示意图(4)侧架立柱磨耗板磨耗超过3mm时更换,丢失时补添。(5)侧架滑槽磨耗板剩余厚度不足3mm时更换,但制动梁组装间隙不足4mm时, 须用磨耗板调整。(6)磨耗和裂纹焊修时,要选择适当焊条并满足焊接基本条件。其焊修工艺如下:裂纹焊修一般由裂纹末端向外施焊，裂纹长度超过150mm时采用逆向分段焊。施焊第一层焊波时，须采用适合坡口（坡口一般60度70度，V形）的焊条，充分焊透。焊后应有2mm的增强焊波。磨耗堆焊一般应由左向右施焊，焊波宽应为焊条直径的23倍。相对称面焊补时不得焊偏，焊波应有13mm加工量。(7)侧架立柱磨耗板丢失或磨耗过限更换时，铆结构者应铆装牢固，用螺栓组装者在组装牢固后将螺母与螺杆焊固。(8)侧架立柱磨耗板，材质为45钢，硬度按辆货（1997）58号文要求，硬度为3850HRC，淬火层深度应大于3mm。(9)焊装滑槽磨耗板时，周边须满焊