公路管理收费政策的完善.docx

公路管理收费政策的完善 这些都是值得深思的。这里面有3个根本的问题需要答复：一是现在的收费大路治理有没有问题？既然社会反响这么剧烈，问题确定是有的，如规模大、收费高、治理不标准、缺乏公开透亮的监视机制等。这些问题的存在，极大地影响了大路效劳效率，加重了社会本钱，损害了交通形象，有的甚至成了频繁曝光的社会热点。假如不从长远观点动身尽快加以解决，很可能消失“成也收费，败也收费”的严峻后果；二是进展到今日，收费大路政策能不能取消？现实地看是取消不了的；三是假如有问题，又不能取消，那么出路在哪里？这就必需根据加强和创新社会治理的要求，加强和创新收费大路治理，兴利除弊地去加以完善和改良。收费大路政策为什么不能取消？缘由有4个方面： 收费大路政策是筹措大路建立资金、确保交通建立可持续进展的需要 目前已经建成的大路网中97%以上的高速大路、50%以上的一级大路、45%以上的二级大路，都是依托收费大路政策实现的。这就带来了负债问题，现在的债务负担客观存在，需要逐步归还。另外我国高速大路正处于形成网络的关键时期，35%的国家高速大路尚未建立完成，一些主要运输通道拥堵现象普遍，急需扩容改造。初步估算，大路建立每年需投入资金超过1万亿元；近400万公里规模的大路，每年的养护、运营与治理费用接近3000亿元，仅仅依靠公共财政明显难以满意这样浩大的资金需求，连续坚持收费大路政策既是客观需要，也是现实之举。 收费大路政策能够表达公正、合理 纵观全球，大路交通根底设施建立和养护资金来源无外乎两种渠道：一种是全部由国家财政负担，资金来源于税收，也就是说，纳税人不管是否使用大路都必需付费，使用高速大路和使用一般大路付同样的费；另一种是由道路使用者负担，使用高速大路和使用一般大路付不同的费。从这个意义上讲，“用路者付费”更加表达了“谁受益、谁负担”的公正性原则。 收费大路政策正在很多国家得到普遍的应用 尤其是近年来随着资金压力的增大和收费技术的快速进展，收费大路政策得到了很多国家的推崇，目前已有60多个国家不同程度地建立了收费大路，与上世纪90年月相比翻了一番。其中，美国收费大路里程也从0.9万公里进展到目前的1.2万公里，欧盟对于货车通行高速大路也全部采纳卫星定位的方式收取通行费。 收费大路的功能和内涵在不断拓展 随着经济社会的进展，收费大路政策的功能和内涵将渐渐由以筹集建立资金为主，拓展到通过收 对坚持和完善收费大路政策必要性的再熟悉 费来筹集养护和运营治理资金，以保障和改善大路效劳；同时，还有局部国家利用收费政策调整交通需求，以缓解高速大路交通拥堵。所以从现实性、必要性与合理性等多方面来讲，都需要收费大路政策长期有效地实施下去，在相当长一段时间内是不行能取消的。从某种意义上讲，最终建成完善的高速大路网以后，可能还是取消不了，只是功能由筹措资金更多地转换到实现流量调整、优化资源配置、提高效劳水平上来。 加强和创新收费大路治理的根本思路 收费大路治理，说究竟是对使用者的治理与效劳，涉及广阔民众的切身利益。根据中心领导的讲话精神，加强和创新收费大路治理，必需把群众满足不满足作为动身点和落脚点，必需同民众意愿与可能性结合起来。对此笔者做了一些初步的讨论，主要思路可以概括为：掌握总量、调整构造、产权归位、强化监管、降低费率、统贷统还。 目前我国还有收费大路近15万公里，其中高速大路约7万多公里、一级大路2.8万公里、二级大路5.2万公里。分析详细状况可见，一般一、二级收费大路的里程比重仍旧较大，占57%，且其收费效益较低，仅占收费总额的22%，冲突较为突出，负面反映比拟大，由于区域内老百姓日常生活常常要用到的这些道路。另外，从供应根本公共效劳的要求来讲，也必需要让老百姓出行有一个使用免费道路的选择权，这样才能表达交通根本公共效劳的保障，才能使收费道路的合理性、公正性得到认同。因此，要通过调整构造，取消一、二级收费路来实现减小规模的目标，将收费大路占整个大路网的比重掌握在3%（根本上是高速大路的范围）以内，最大限度地削减对社会的负面效应。 产权归位就是要从大路根底设施的准公共产品属性动身，理顺收费大路的资产治理体系，标准收费大路的经营方式，保障收费大路的目标不发生偏离。强化监管则可充分利用实行联网收费后拥有结算中心的有利条件，强化预算治理，实行严格的收支两条线，建立和落实收支信息披露制度，承受社会和审计部门监视。降低费率的问题，主要是从社会进展需要和投资者利益的平衡来考虑。“统贷统还”，就是要把不同道路综合起来考虑，既可考虑收费效益好的路与效益不好路的统筹，也可考虑现有收费路与待建收费路的统筹，使效率和效益到达一个最正确化的配置。还可以探讨利用收费大路来反哺非收费大路。 固然有人会提出不公正的问题，说不走这条路走其他路的人为什么要为这条路付费？这是一个税负公正的问题，包括燃油税中修建道路的基金，不用路的人，不是也要出一点钱吗？这是一个社会筹措资金的方式，只要用途是正值的，都不会产生太大的问题。 从长远来看，统筹兼顾效率与公正、根本公共效劳与差异化效劳协调进展的治本之策就是交通运输部提出的“两个大路体系”的战略设想，即构建以一般大路为主的非收费大路体系和以高速大路为主的低收费、高效率的收费大路体系。非收费大路体系供应根本公共效劳，表达公益性，以公共财政投入为主；收费大路体系供应高品质效劳，侧重效率实现，连续用市场方式筹措资金。前者是主体，占路网总量的97%以上；后者是前者的必要补充，规模不超过路网总量的3%。两者共同构胜利能全面、完善的大路根底设施网络，这是符合中国国情的一种战略选择。 （一）调整投资构造 说究竟这些问题，包括收费大路政策本身提出的很大背景就是公共政策支持力度不够带来的，是投资构造的问题，对于高速大路这种具有肯定经营性，具有明显级差效应的道路来讲，收取通行费有合理性一面，采纳市场化经营的方式来做，有其现实意义。但对于大量的起着公共根底性效劳作用的干线大路，也靠市场化来突破资金瓶颈，通过收费方式来建立，和政府公共效劳的职能有点背离，也就是根本公共效劳的保障做的不够。修建大路根底设施总是要花钱的，没有免费的午餐。要么靠收费，要么靠财政投入。要调整收费道路构造，首先在收费大路政策里面，要调整投资构造，加大财政对非收费大路体系建立的投入力度，从过渡依靠于市场、通过收费来筹措建立资金四、加强和创新收费大路治理的几点建议的模式转向依靠市场和政府公共财政并重的方向去改良。 2023年燃油税费改革时，中东部17个省取消了政府还贷二级收费大路约9.1万公里，收到了良好的社会成效。在“十二五”是否可以加大财政转移支付力度（无论是从燃油税增加一块还是从车购税切出一块），专项用于收费大路构造调整：东中部地区不再进展一级收费大路，并讨论对经营性二级收费大路进展回购的相关配套政策，加快取消全部一、二级大路收费；西部地区掌握一级收费大路的增长，着手加快推动取消政府还贷型二级大路收费。假如给出全国取消全部一、二级大路收费的期限和步骤，那么就可以给社会一个良好的预期，功能互补、效劳差异的非收费大路体系和收费大路体系就能加快形成，收费大路规模过大和构造不合理问题，就能得到有效地解决。 （二）修订收费道路治理条例或者出台实施细则 这是解决问题的关键所在。核心就是要把“统贷统还”的鼓舞政策落到实处，解决“统贷统还”与治理上收费年限和定价按单个工程审批的冲突。假如“统贷统还”政策能够很好地落实，就可以有效解决收费年限过短从而使费率过高的问题，也就是通过延长收费年限的方式降低费率。由于直接使用者一般不关注收费年限是多少，而是关注每一次收费多少，对直接本钱的影响有多大。假如延常年限，降低费率，就可以削减收费道路的负面影响，把社会公众利益和还债付息的要求妥当地兼顾起来。 （三）讨论出台关于收费大路合理回报率和效劳标准的规定 高速大路吸引社会投资进来，是一种特许经营的概念，政府需要管制其收费价格和收费年限，还有对建立标准、养护质量、安全要求都有规定。既然是特许经营，就肯定要从关注社会使用要求和投资者利益两方面加强治理。核心基点就是合理回报率。不作规定消失的结果是什么呢？就是现在面临的状况。效益好的高速大路，比方早期建成的一些高速大路由于收费回报率很高，被社会媒体广泛质疑成暴利行业。这种暴利带来的是社会公共福利的损失，本钱转移到了消费者身上，对社会进展不利，对社会民众不利。再一种状况就是巨亏。亏损以后导致无力维护和保持必要的治理和养护，使得效劳质量和安全隐患大为增加。这些现象需要从制度上加以预防，一个很重要的问题就是在特许经营治理方法里面明确规定合理回报率。高于这个回报率的时候，就要调价，把费率降下来；假如低于合理回报率肯定数值的时候，政府要负担肯定的风险。从而使得整个运营风险是共担的，到达的结果是社会总本钱最低。 固然对于特许经营企业还要有效劳标准要求、强制养护基金等一系列的配套规定，确保收费大路经营的收益与其公共效劳功能最终实现有效的统一。使收费大路政策能够得到更好地利用，能够连续支撑和保障大路建立事业的持续进展。 （四）更加注意宣传教育 中心领导同志的重要讲话指出，我国用30多年时间实现的快速进展，相当于西方兴旺国家上百年时间才走完的进展历程，消失一些冲突和问题是在所难免的。解决这些冲突和问题是一个历史过程，不行能一蹴而就，必需教育引导人们正确熟悉这些冲突和问题，始终给人们以信念、给人们以良好的预期，努力培育积极安康向上的社会心态，而不是放大、渲染、挑起、激化人们的不满心情甚至对立心情。对收费大路也是这样，要通过积极的、有为的宣传教育，使社会公众理解收费大路政策，正确引导舆论，客观、理性、全面地对待分析收费大路的成就与缺乏，支持收费大路政策的改良与完善，促进收费大路政策的有效实施和良性进展。 ：周伟单位：交通运输部大路科学讨论院