2020年城市电动列车检修工理论知识三级模拟考试598题1（含答案）.pdf

2020城市电动列车检修工理论知识三级题库598题（含参考答案）一、单选题1.（B）的 32位 CPU用于牵引设备功能及列车控制功能的高级别控制。（A）ACU（B）VCU（C）TCF（D）ICU2.受电弓落到位时，对应的本车受电弓落到位继电器得电，这 样 SIBAS KLIP将检测到一个（B）。（A）高 电 平（B）低 电 平（C）不 明（D）以上都不对3.车受电弓落到位继电器不得电，其常闭触点使SIBAS KLIP检测到一个高电平，从而可以判断该受电弓已经处于（C）.（A）落弓状态（B）落弓过程中（C）升起状态（D）状态不明4.本车受电弓落到位继电器不得电，其常闭触点使SIBAS KLIP检测到 一 个（A）,从而可以判断该受电弓已经处于升起状态。（A）高 电 平（B）低 电 平（C）不 明（D）以上都不对5.弓继电器得电的条件包括（D）。（A）控制司机室继电器失电（B）紧急停车继电器失电（C）本车落弓按钮处于切除位置（D）蓄电池提供足够的电流6.除了停车制动，每 节 车（A）执 行 WSP,W SP包括车轮防滑控制系统的自监视和故障检测。（A）单 独（B）同 时（C）逐 一（D）以上都不是7.节车装有一个压力传感器，仅在静止时BECU读取该传感器的信号。如果传感器发生故障，将 使 用（A）。（A）预先设置的负载信号默认值（B）最后一次负载信号的值（C）AW0时的负载信号值（D）AW1时的负载信号的值8.车施加常用制动时，每 个 BECU评估来自列车的所有制动信号，电制动有优先权，由于电制动负载较高制动力缺少，由（A）补充。（A）气 制 动（B）反馈制动（C）电阻制动（D）常用制动9.列车施加常用制动时，每 个 BECU评估来自列车的所有制动信号，（A）有优先权，由于电制动负载较高或滑行导致的制动力缺少，由拖车电空制动补充。（A）电 制 动（B）气 制 动（C）快速制动（D）常用制动10.子制动控制单元（BECU）11.以一个正弦波作为基准波（称为调制波），用一列等幅的三角波（称为载波）与基准正弦波相交，由它们的交点确定逆变器的开关模式：当基准正弦波高于三角波时，使相应的开关器件（A）。（A）导 通（B）截 止（C）保持原来状态（D）以上都不是12.AM用于存储（C）的数据及启动参数等。（A）牵引设备（B）空调单元（C）VC U故障诊断（D）RS232编程13.车辆控制接通继电器不得电，SIBAS K L IP 检测到一个（B）,从而可以判断该继电器不得电，列车处于非紧急工作状态。（A）高 电 平（B）低 电 平（C）不 明（D）以上都不对14.央控制单元（CCU）15.引箱中设备风扇的监控.牵引控制单元检查下列数据以确认设备风扇是否故障：（A）空气进口处PT100（F200）和电阻单元（A200）连续放电装置的PT100的温度是否在允许范围内，如果风扇故障被确认，牵引控制单元封锁PWM逆变器。（A）设备风扇的电源电压是否准备好（B）PT100的温度是否在允许范围内（C）牵引控制单元封锁PWM逆 变 器（D）保护触发模块并断开16.电压监控,在中间连接回路的电压有两个可用的阶段来保护转换器过压：（B）中间回路电压 2200V：当达到2200V时，所有PWM逆变器触发脉冲被禁止,牵引控制单元触发主线路断路器，此时PWM逆变器和线网隔离且中间回路被放电。（A）中间回路电压 2100V（B）制动控制器被触发并限制电压（C）保护触发模块并断开（D）牵引控制单元封锁PWM逆变器17.TCF与 ICU通 过（B）进行通讯。（A）RS232（B）MVB（C）RS455（D）双绞线（A）直接通过MVB 进行通讯。（A）TCF 与 ICU（B）TCF 与 ACU（C）TCF 与主控制器（D）TCF 与 ATO18.引控制单元（TCU）19.然风冷是利用（B）进行部件的冷却。(A)列车的风机(B)列车的走行风(C)自然风(D)以上都不是2 0 .转差频率控制方式下，只要保持(C)恒定，通过控制转差，即可控制转矩、转速。(A)f (B)V (C)V/f (D)V*f2 1 .在斩波调压控制方式下，如果在达到最大可调电压时，仍需加速，可 以 采 用(B)方法，提高速度。(A)减小电压(B)削减磁场(C)增加磁场(D)利用电机自然特性2 2 .交流电机调速控制中，先将给定信号分解为两个互相垂直的直流信号，再通过直交转换，将两个直流信号转换为(B),即从旋转体磁场等效到(B)。(A)单相电流信号、单相旋转磁场(B)两相电流信号、两相旋转磁场(C)三相电流信号、三相旋转磁场(D)以上都不是2 3 .A车辅助逆变器(D)的脉冲控制逆变器输出3 相 4线电压。(A)A ll(B)A 1 2 (C)A 1 3 (D)A 1 42 4 .L I P 的功能2 5 .列车速度小于3 k m/h,列车非零速继电器(B)。(A)得 电(B)失 电(C)不 明(D)以上都不对2 6 .城轨车辆实施程序制动要求：在制动力未达到其指令的(D)%,同时在粘着力允许的条件下用足电制动。(A)5 0 (B)6 0 (C)7 0 (D)7 52 7 .车辅助逆变器(A)由A 1 3 (降压变换器)的降压斩波器进行调节。(A)UD 1 X (B)UD 2 X (C)UD 3 X (D)UD 4 X2 8.A车辅助逆变器U D 1 X 由(C)的降压斩波器进行调节。(A)A ll(B)A 1 2 (C)A 1 3 (D)A 1 42 9.车辅助逆变器谐振变换器A ll与 A 1 2 为(D)。(A)串 联(B)并 联(C)并联输入串联输出(D)串联输入并联输出3 0.A车辅助逆变器谐振变换器(B)为 4 5 K W 谐振变换器。(A)A ll(B)A 1 2 (C)A 1 3 (D)A 1 43 1.A车辅助逆变器谐振变换器A ll是 带(C)装置。（A）升 压（B）降 压（C）预 充 电（D）脉冲32.有停放制动缓解旁路开关被拨到（C）位置时，停放制动缓解继电器直接由蓄电池供电。（A）正 常（B）0（C）旁 路（D）不明33.有车辆的停放制动被（B）,停放制动缓解按钮的内置指示灯得电点亮，表明所有车辆停放制动都被（B）。（A）施 加（B）缓 解（C）不 明（D）以上都不对34.所有车辆的停放制动都缓解，那么所有停放制动缓解继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对35.果主风缸压力可用，则主风缸压力可用继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对36.当用司机钥匙打开主控制器钥匙开关，SIBAS KLIP检测到一个（A）,从而判断主控制器钥匙开关已被打开。（A）高 电 平（B）低 电 平（C）不 明（D）以上都不对37.停放制动施加脉冲电磁阀得电条件是列车接通控制继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对38.车辆控制接通继电器（A）,SIBAS KLIP检测到一个高电平，从而可以判断该继电器（A）,列车处于非紧急工作状态。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对39.当列车速度小于（A）k m/h,列车非零速继电器失电。（A）3（B）5（C）7（D）940.把闲置线路电流旋钮开关转到（A）位置，SIBAS KLIP检测到一个高电平，从而可以判断出限制线路电流按钮处于（A）位置。（A）限 流（B）限 压（C）非 限 流（D）非限压41.当把闲置线路电流旋钮开关转到限流位置，SIBAS KLIP检测到一个（A）,从而可以判断出限制线路电流按钮处于限流位置。（A）高 电 平（B）低 电 平（C）不 明（D）以上都不对42.禁止牵引继电器得电时，列车施加（D）。（A）紧急制动（B）电 制 动（C）快速制动（D）全常用制动43.列车进行全常用制动的条件为禁止牵引继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对44.所有停放制动释放继电器（A）时，列车不允许启动。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对45.列车禁止牵引的条件为主风缸压力可用继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对46.方式方向手柄处于（C）模式时，向前继电器和向后继电器失电。（A）CM（B）洗 车（C）零 位（D）向后47.当方式方向手柄处于零位时，向前继电器和向后继电器（B）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对48.宽调制型逆变器输出电压的幅值可以通过调整（A）的宽度来调整。（A）开关时钟（B）输入频率（C）相 电 流（D）相电压49.放制动施加脉冲电磁阀（C）条件是列车接通控制继电器（C）。（A）得电、失 电（B）失电、得 电（C）得电、得 电（D）以上都不是50.电动车辆高速断路器有短路快速跳闸装置、过载跳闸装置和（B）。（A）分闸装置（B）合闸装置（C）整定机构（D）释放装置51.当接触器电磁线圈不通电时，弹簧的反作用力和衔铁芯的自重使主触点保持（B）位置。（A）闭 合（B）断 开（C）半闭半开（D）不确定52.接触器主要由（D）、触点系统、灭弧系统及其它部分组成。（A）电磁线圈（B）静 铁 芯（C）动 铁 芯（D）电磁系统53.相异步电动机的机械特性是一条非线性曲线，一般情况下，以最大转矩（或临界转差率）为分界点，其（C）段为稳定运行区，而（C）段为不稳定运行区。（A）线性、线 性（B）非线性、非 线 性（C）线性、非 线 性（D）非线性、线性54.三相异步电动机的最大转矩和启动转矩是反映电动机的过载能力和启动性能的两个重要指标，最大转矩和启动转矩（A）,则电动机的过载能力越强，启动性能越好。（A）越 大（B）越 小（C）相 同（D）以上都不是55.交流电动机的（B）有两种：鼠笼式与绕线式。（A）定 子（B）转 子（C）气 隙（D）铁芯56.流电机的额定效率为（B）。（A）输入功率/输出功率（B）输出功率/输入功率（C）无功功率/有功功率（D）有功功率/无功功率57.直流电机电枢绕组经过拆卸修理后，重新包扎的绝缘应选用（B）的绝缘材料。（A）和原来同一个等级（B）比原来高一个等级（C）比原来低一个等级（D）比原来低二个等级58.流并励电动机的并励绕组两端电压就是电枢两端电压，但是励磁绕组用细导线绕成，其匝数很多，因此具有较大的（C）。（A）电 压（B）电 流（C）电 阻（D）以上说法都不对59.流电动机如要实现（B）,需要对调电枢电源的极性，其励磁电源的极性保持不变。（A）正向 转 动（B）反向转动（C）正向转动和反向转动（D）以上说法都不对60.在交流电机调速控制中，先将给定信号分解为两个（C）,再通过直交转换，将两个直流信号转换为两相电流信号，即从旋转体磁场等效到两相旋转磁场。（A）互相垂直的交流信号（B）互相平行的直流信号（C）互相垂直的直流信号（D）互相平行的直流信号61.动车辆高速断路器有短路快速跳闸装置、（C）和合闸装置。（A）分闸装置（B）整定机构（C）过载跳闸装置（D）释放装置62.中/大容量直流接触器常采用（A）平面布置整体结构，其特点是分断时电弧距离长，灭弧罩内含灭弧栅。（A）单 断 点（B）双 断 点（C）三 断 点（D）四断点63.受电弓技术参数规定了最高工作电压、（C）和最大允许速度。（A）最小允许速度（B）最低工作电压（C）最大工作电流（D）最小工作电流64.海地铁C 型车司机室紧急通风时间应满足至少（A）需要。（A）30分 钟（B）45分 钟（C）60分 钟（D）120分钟65.上海地铁车辆司机室空调装置可通过（A）进行状态调节。（A）手 动（B）自 动（C）手动和自动（D）以上都不是66.用制动时，制动储风缸的压缩空气经模拟转换阀输出与（D）要求相符合的压力空气。（A）车辆载荷（B）车 速（C）制 动（D）车辆载荷、车速和制动67.在常用制动时，气制动控制单元中起主要作用的是（A）。（A）模拟转化阀和中继阀（B）模拟转换阀和称重阀（C）紧急电磁阀和中继阀（D）紧急电磁阀和称重阀68.制动单元中紧急电磁阀和（D）不直接连接。（A）模拟转换阀（B）称 重 阀（C）制动储风缸（D）中继阀69.（B）只有在紧急制动时，对防止制动力过大起限制作用。（A）模拟转换阀（B）称 重 阀（C）紧 急 阀（D）中继阀（B）作用是持续监控和车重相关的预控压力，并在紧急制动时根据相应的车重，限制预控压力。（A）模拟转换阀（B）称 重 阀（C）紧 急 阀（D）中继阀70.制动控制单元在气路板上装置了一些（B）,可以测量各个控制压力和闸缸压力。（A）压力传感器（B）测试接口（C）行程开关（D）压力阀71.以下部件属于气制动控制单元的是（C）o（A）高 度 阀（B）减 压 阀（C）限 压 阀（D）溢流阀72.（D）由 SIBASKLIP控制。（A）自动驾驶转换继电器（B）ATP启动继电器（C）ATP切 除 指 示 灯（D）8 节/6 节编组继电器73.UR6-32TDS的分断能力为(A)。(A)I=30KA,T=15ms(B)I=35KA,T=20ms(C)1=25KA,T=15ms(D)I=20KA,T=15ms74.功功率为P=(B)o(A)SXsin 巾(B)SXcos 巾(C)UI(D)1.732UI75.脉宽调制型逆变器的（B）幅值可以通过调整开关时钟的宽度来调整。（A）输入电压（B）输出电压（C）输入电流（D）输出电流76.如果牵引系统的消耗大于由制动能量转换成的（C）,直流连接电路将会处于（C）状态，在这种情况下，系统将结束电制动。（A）机械能、放 电（B）机械能、充 电（C）电能、放 电（D）电能、充电77.中间直流电路电压过高时，系统首先将供电模块中的接触器关闭，使之与电源（D）,然后，通过触发保护晶闸管，使电容对放电电阻进行（D）。（A）接通、充 电（B）接通、放 电（C）分离、充 电（D）分离、放电78.如果直流连接电路及后级电路出现故障时，供电系统可通过线路电感抑制（B）上升。（A）电 压（B）电 流（C）电容电压（D）以上都不是79.变器输出的（C）是可以调整的。（A）频率及电流（B）电压及电流（C）频率及电压幅值（D）以上都不是80.逆变器输出的频率及电压幅值特点是（C）o（A）频率可调、电压幅值不可调（B）电压幅值可调，频 率 不 可 调（C）都可以调整（D）都不可以调整81.于交流电动列车来说，制动时牵引逆变器的作用是一个（C）。（A）升压斩波器（B）降压斩波器（C）整 流 器（D）发电机82.升弓继电器得电的条件包括满足紧急停车继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对83.B 车断开高速断路器继电器失电以后，接 通 B 车高速断路器接触器1 和 B 车高速断路器的主线圈（B）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对84.当 B 车断开高速断路器继电器失电以后，接 通 B 车高速断路器接触器1和 B 车高速断路器的主线圈（B）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对85.电磁线圈通过控制回路接通控制电压（一般为额定电压）时，电磁力克服弹簧的反作用力将衔铁吸向静铁心，带动主触点（D）,接通电路，辅助接点（D）。（A）闭合，闭 合（B）断开，断 开（C）闭合，断 开（D）闭合，常开触点闭合、常闭触点断开86.线路电抗器在再生制动时提供一个（C）,为列车再生制动提供了条件。（A）反 电 阻（B）反 电 容（C）反 电 势（D）反电感87.（A）的吸引线圈由直流电源供电。（A）直流接触器（B）交流接触器（C）CJ10-10（D）CJ10-2088.接通电源后，系统首先通过预充电接触器和预充电电阻为直流连接电路中的（B）进行充电。（A）线路电感（B）线路电容（C）电阻电路（D）撬棒电路89.如果电池的充电电流大于IB-MA X,充电时间超过T-UB-MIN1并电池电压没有达到U B-MIN1,电池谐振变换器将被（B）,充电过程中断，变换器需要重启。（A）激 活（B）屏 蔽（C）维持原状（D）以上都不是90.电池充电器内AC/DC变换器提供（D）。（A）220V电 源（B）蓄电池充电（C）DC 电 源（D）B+C91.蓄电池充电器内（B）提供蓄电池充电和DC 电源。（A）AC/AC变 换 器（B）AC/DC变 换 器（C）DC/DC变 换 器（D）DC/AC变换器92.尔式速度传感器的传感头由（D）等组成。（A）永 磁 体（B）霍尔元件（C）电子电路（D）以上都是93.（C）的传感头由永磁体、霍尔元件和电子电路等组成。（A）加速度传感器（B）转轴式速度传感器（C）霍尔式速度传感器（D）6 维速度传感器94.0 安培以上的接触器加有灭弧罩，利 用（B）电路时产生的电磁力，快速拉断电弧，以保护接点。（A）闭 合（B）断 开（C）常开触点（D）常闭触点95.主回路触点的额定电流应（D）被控设备的额定电流。（A）大 于（B）等 于（C）小 于（D）A 或 B96./大容量直流接触器常采用单断点平面布置整体结构，其特点是分断时（B）,灭弧罩内含灭弧栅。（A）电弧距离短（B）电弧距离长（C）电弧能量大（D）电弧能量小97.车辅助逆变器A14的脉冲控制逆变器输出（D）电压。（A）单相双线（B）单相3 线（C）3相 3 线（D）3 相 4 线98.车的高速断路器接通的条件不包括（D）。（A）升弓继电器得电（B）AC U接通高速断路继电器得电（C）列车控制接通继电器得电（D）B 车断开高速断路器继电器得电99.调系统冷凝风机（B）安装在绕组线圈内部。（A）电机的转速保护（B）电机的热保护装置（C）电机温度传感器（D）电机速度传感器100.车末端继电器线圈得电将被（D）所检测。（A）A 车车钩联挂好/解钩行程开关（B）B 车车钩联挂好/解钩行程开关（C）C 车车钩联挂好/解钩行程开关（D）S1BAS KLIP101.（D）线圈将被SIBAS KLIP所检测。（A）A 车车钩联挂好/解钩行程开关（B）B 车车钩联挂好/解钩行程开关（C）C 车车钩联挂好/解钩行程开关（D）列车末端继电器102.钩联好继电器得电的条件包括B 车车钩向前联挂好/向后解钩状态行程开关的（B）触点闭合。（A）常 开（B）常 闭（C）不 明（D）以上都不对103.C 车车钩监控回路104.钩联好继电器得电的条件包括A 车车钩联挂好/解钩行程开关的（A）触点闭合。（A）常 开（B）常 闭（C）不 明（D）以上都不对105.车钩联好继电器得电的条件包括A 车车钩联挂好/解钩行程开关的常开触点（A）。（A）闭 合（B）断 开（C）不 明（D）以上都不对106.C 01车，只 有 当（A）的辅助逆变器三相输出接触器的线圈得电，所有车辆的空调电路才获得电源。（A）A 车（B）B 车（C）C 车（D）B+C107.供风风扇电机过载的情况下，（D）控制器将自动将电机关闭。（A）压 缩 机（B）通风风机（C）冷凝 风 机（D）FPC24108.调系统通风风机（B）安装在绕组线圈内部。（A）电机的转速保护（B）电机的热保护装置（C）电机温度传感器（D）电机速度传感器109.一.单选题110.通风模式下工作，压缩机和冷凝器由于外部温度值而关机，只有供风风扇在工作，这一操作由（B）控制器进行控制。（A）空调选择开关（B）FPC24（C）家所及温度传感器（D）压缩机速度传感器111.线路电压传感器把网压的数据转换为（B）,并由电压表接收该（B）。（A）电压信号（B）电流信号（C）电 磁 信 号（D）电容信号112.空调系统冷凝风机电机的热保护装置安装在（A）。（A）绕组线圈内部（B）转子表面（C）接线断子排处（D）电机外壳表面113.下（A）属于空调空调控制器的20个用于和NTC 连接的模拟量输入通道所采集的模拟量。（A）风道温度（B）通风风机电机（C）压缩机电机温度（D）冷凝风机电机温度114.空调控制器的20个用于和NTC连接的模拟量输入通道，所采集的模拟量有（A）。（A）客室温度（B）通风风机电机（C）压缩机电机温度（D）冷凝风机电机温度115.司机室照明回路 开 关（A）SIBAS KLIP控制。（A）串 联（B）并 联（C）未 联 接（D）以上都不对116.当司机把客室照明开关转到接通位置，A 车 S1BASKLIP的照明接通信号为（A）。（A）高 电 平（B）低 电 平（C）不 明（D）以上都不对117.司机把客室照明开关转到（A）位置，A 车 SIBAS KLIP 的照明接通信号为高电平。（A）接 通（B）断 开（C）不 明（D）以上都不对118.当司机把客室照明开关转到接通位置，A 车 SIBAS K L IP 的照明接通信号为（A）。（A）高 电 平（B）低 电 平（C）不 明（D）以上都不对119.急照明断开继电器得电后，应急照明（B）。（A）开（B）关（C）不 明（D）以上都不对120.应急照明断开继电器（A）后，应急照明关闭。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对121.压变换器和谐振变换器A13的特点122.空调压缩机电机保护单元INT69实现以下保护功能（A）。（A）过载保护（B）低压保护（C）过压保护（D）过流保护123.ATP旁路时，按下列车开门按钮使车门解锁继电器（A）,使门钩解锁。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对124.8节/6节编组继电器由（B）控制。（A）ACU（B）KLIP（C）BECU（D）PECU125.（C）的信息由S IBAS KLIP接受并判断。（A）ATP启 动（B）主、从 ATP切 换（C）ATP故障和ATP切 除（D）以上都不对126.选 择（C）模式时，自动驾驶转换继电器得电。（A）向前模式（B）C M模 式（C）ATP模 式（D）倒车模式127.TP 系统的启动128.TP/ATC 系统129.当车门关闭到位以后，相 应 的（A）才会闭合。（A）门关好行程开关（B）门锁好行程开关（C）门解锁继电器（D）门切除行程开关130.安全疏散门某个行程开关出现故障，司机将安全疏散门解锁旁路旋钮拨到（A）位置，这样安全疏散门锁好监控继电器得电。（A）正 常（B）旁 路（C）不 明（D）以上都不对131.机按下关门按钮，K L IP 切断对开门继电器的供电，从而使得关门电磁阀得电。（J）132.除车门时，车门切除行程开关的（B）断开导致车门解锁继电器失电，从而将车门锁死。（A）常开触点（B）常闭触点（C）不 明（D）以上都不对133.切除车门时，车门切除行程开关的常闭触点（D）导致车门解锁继电器（D）,从而将车门锁死。（A）闭合、得 电（B）闭合、失 电（C）断开、得 电（D）断开、失电134.机按下气喇叭按钮，气喇叭电磁阀（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对135.T P 旁路时，按下列车关门按钮使车门解锁继电器（B）,使门钩复位。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对136.司机阅读灯供电回路（C）S IBAS KLIP检测信号。（A）串 联（B）并 联（C）未 联 接（D）以上都不对137.TP 旁路切除时车门的控制138.车进站以后，由车载ATP系统接收车站ATP的 门 钩（C）指令，为开门创造条件。（A）开 门（B）关 门（C）解 锁（D）复位139.TP 旁路未切除时车门的控制14（）.门控制回路工作的前提条件包括（D）。（A）非零速继电器失电（B）主控制器钥匙接通继电器得电（C）主控制器钥匙接通继电器 失 电（D）A+B141.车门控制回路工作的前提条件包括非零速继电器（B）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对142.在 AC01列车上，BE CU发出脉冲改变司机室内（C）的读数。（A）电压表读数（B）触网电压（C）里 程 数（D）旅行号143.下指示灯测试按钮，SIBAS KLIP（B）将检测到一个高电平。（A）输 出 端（B）输 入 端（C）不 明（D）以上都不对144.按下指示灯测试按钮，S IBAS KLIP输入端将检测到一个（A）。（A）高 电 平（B）低 电 平（C）不 明（D）以上都不对145.路电压传感器把（A）的数据转换为电流信号，并由电压表接收该电流信号。（A）网 压（B）主逆变器输出电压（C）辅助逆变器输出电压（D）以上都不是146.的地灯点亮的条件是（C）得电。（A）ATS继 电 器（B）ATP继 电 器（C）列车控制继电器（D）门关好继电器147.用主控钥匙（A）乘务门时，该门继电器失电。（A）打 开（B）关 闭（C）不 明（D）以上都不对1 4 8 .B/C 车辅助逆变器升压变换器（C）开关频率约5 K H z。（A）A l l （B）A 1 2 （C）A 1 3 （D）A 1 41 4 9 .静态逆变器的启动阶段，I G B T 触发信号的脉宽（B）,以平稳启动。（A）缓慢变窄（B）缓慢加宽（C）快速变窄（D）快速加宽1 5 0 .充电电阻的短接控制取决于（C）。（A）充电电压（B）充电电流（C）充电电压和时间（D）充电电流和时间1 5 1 .压变换器是通过触发器向（C）功能块供电的。（A）1 1 0 V D C （B）D C/D C （C）3 相逆变器（D）以上都是1 5 2 .列车控制和联络系统通过（B）联接。（A）1 1 0 V 电 源 线（B）信 号 线（C）调制列车线（D）R S 2 3 21 5 3 .逆变器控制单元A 1 0 1 具 有（D）个由光缆控制的数字量输出通道。（A）4 （B）6（C）1 2 （D）2 41 5 4 .逆变器控制单元检测逆变器内所有的模块的（C）。（A）电 流（B）电 压（C）电流和电压（D）以上都不是1 5 5 .冲控制逆变器A 1 4 的输出电压为（C）。（A）2 2 0 V A C （B）3 8 OV A C （C）3 相 3 8 0 V A e （D）以上都不是1 5 6.脉冲控制逆变器（D）的输出电压为3 相 3 8 0 V A C。（A）A l l （B）A 1 2 （C）A 1 3 （D）A 1 41 5 7 .冲控制逆变器A 1 4 的功能1 5 8 .应急急照明继电器导通回路中（A）着应急照明断开继电器的一幅触点。（A）串 联（B）并 联（C）无 关（D）以上都不对1 5 9 ./C 车辅助逆变器升压变换器A 1 3 开关频率约（C）H z o（A）5 （B）1 0 （C）5 k （D）1 0 k1 60 .C输出的监控功能1 61 .B/C 车辅助逆变器谐振变换器A l l、A 1 2、A 1 3 和 A 1 4 之间 相 互（A）。（A）绝 缘（B）串 联（C）并 联（D）桥接1 62 ./C 车辅助逆变器谐振变换器（D）开关频率约2 0 k H z。（A）A l l （B）A 1 2 （C）A 1 3 （D）A+B1 63 .B/C 车辅助逆变器谐振变换器A 1 2 开关频率约（C）H z。（A）2 0 （B）4 0 （C）2 0 k （D）4 0 k1 64 .心 车辅助逆变器谐振变换器（A）是带预充电装置。（A）A l l （B）A 1 2 （C）A 1 3 （D）A 1 41 65 .B/C 车辅助逆变器谐振变换器A l l 的预充电装置主要由（C）组成。（A）电 阻（B）晶 闸 管（C）电阻和晶闸管（D）电感和晶闸管1 66.振变换器A l l 的功能1 67 .心 车辅助逆变器1 68 .应急电池A 1 6 由（B）个 1 2 V 蓄电池构成。（A）6（B）9 （C）1 2 （D）1 51 69 .急电池A 1 6的功能1 7 0 .压变换器和脉冲控制逆变器A 1 4 的特点1 7 1 .B/C 车辅助逆变器A 1 3 （升压变换器）主 要 由（A）并联的升压变换器组成。（A）两 个（B）三 个（C）四 个（D）以上都不是（C）（升压变换器）主要由两个并联的升压变换器组成。（A）A l l （B）A 1 2 （C）A 1 3 （D）A 1 41 7 2 .（D）逆变器才可重启。（A）逆变器无故障（B）逆变器故障清除（C）逆变器存在控制器持续性屏蔽（D）只有在故障被清除，逆变器不存在控制器持续性屏蔽后1 7 3 .的地灯点亮的条件是列车控制继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对1 7 4 .一.单选题175.一.单选题176.车控制接通继电器（B）,头灯的由头灯亮/暗控制旋钮开关决定。（A）失 电（B）得 电（C）不 明（D）以上都不对177.灯点亮的先行条件为（A）。（A）列车控制接通继电器得电（B）列车控制接通继电器失电（C）ATC失 电（D）ATC得电178.一.单选题179.一.单选题180.按 照 PW M 控制的基本原理，把希望输出的正弦波作为（D）,把接受调制的等腰三角形作为载波信号，就可以得到所需要的PWM波形。（A）导通信号（B）载波信号（C）关断信号（D）调制信号181.8 0 导通电压型六拍逆变器基本电路中，一周 期 有（D）种导电模式（开关状态）。（A）3（B）4（C）5（D）6182.间电源只有在受电弓落弓条件下，才能接通负载而得电，但（A）系统不能得电工作。（A）牵 引（B）制 动（C）照 明（D）空调183.升压变换器的（A）由电流传感器监控。（A）输入电压（B）输入电压（C）输出电压（D）输出脉冲184.BU无故障，输入电压超出公差范围，控制器屏蔽通常设置为（A）。（A）“H”（B）“L”（C）H”和“L”（D）H”或 L”185.压变换器的输入电流由（B）监控。（A）电压传感器（B）电流传感器（C）脉冲控制器（D）谐振变换器186.相逆变器输入端的电压均分器和输出端的星型电路连接电阻产生（B）虚拟零位。（A）一 个（B）两 个（C）三 个（D）四个187.常情况下，Q1输入到控制脚X2：A30的信号为（A）。（A）“H（B）L（C）H”和“L”（D）“H”或 L”188.正常情况下，Q1输入到控 制 脚（B）：A30的信号为“H”。（A）XI（B）X2（C）X3（D）X4189.机保护开关Q1的监控190.果辅助逆变器的（D）,信号变为“L”。（A）温度在正常范围内（B）Q1正 常（C）保险丝正常（D）保险丝故障191.险丝F 1的监控192.谐振变换器（A）使用温度开关进行监控。（A）A ll 和 A12（B）A12 和 A13（C）A13 和 A14（D）A14 和 A ll193.果（B）监控系统有响应，3 相 AC 输出不会立即受到影响。（A）降压变化器或脉冲控制器（B）降压变换器或电池谐振变换器（C）升压变化器或脉冲控制器（D）升压变换器或电池谐振变换器194.如果降压变换器或电池谐振变换器监控系统有响应，（D）不会立即受到影响。（A）110VDC输 入（B）110VDC输 出（C）3相 AC 输 入（D）3相 AC 输出195.轨车辆运行中实施紧急制动由（A）来承担。（A）摩擦制动（B）再生制动（C）电阻制动（D）磁轨制动196.当线网电压小于（C）伏时辅助逆变器将停止工作。（A）900（B）1000（C）1100（D）1200197.列有关塞拉门托架组件描述错误的是（C）。（A）上导轨端部有一定的弯曲保证关门向内拉紧的动作（B）基座架滚轮在导轨内滚动（C）导轨承受侧向力和横向力（D）下导轨安装在门叶下部198.列有关客室车门障碍物检测描述正确的是（D）。（A）客室车门在关闭过程中会进行障碍物检测，开门过程中不检测（B）如果车门关闭过程中检测到障碍物，门将完全打开，并停止运动（C）车门在多次尝试关门过程中，关门夹紧力将逐渐减小（D）车门关闭过程中遇到障碍物，驱动电机电流强度增加超过额定值并向E DCU发出信号199.每节车的门控电子单元（EDCU）通过RS485列 车 线（A）在一起。（A）串 联（B）并 联（C）串联和并联（D）以上都有200.外挂门的的解锁通过（B）的旋转来实现。（A）电机定子（B）电机转子（C）丝 杆（D）轴承201.外挂门驱动装置安装在（A）上。（A）门吊挂机构（B）支 承 杆（C）导 轨（D）气缸活塞杆202.A）螺栓与螺母（B）钾 钉（C）插销（D）键203.为便于调整门叶关于车体的平行度，外挂门的门叶安装采用简单的（A）装置，直接用螺栓固定在滑块上。204.塞拉门在遇到障碍物时，将 进 行（D）次障碍物侦测。（A）3（B）4（C）5（D）6205.塞拉门门控电子单元（EDCU）可以通过（C）接口与便携式计算机连接。（A）USB（B）RS485（C）RS232（D）PS/2206.用专用钥匙切除塞拉门门叶下方的退出服务锁，触 发（B）限位开关，可对车门进行机械切除。（A）SI（B）S2（C）S3（D）S4207.轻轨车辆车钩水平中心线距轨面高（C）mm。（A）720（B）760（C）780（D）790208.列有关塞拉门传动组件描述正确的是（A）。（A）丝杆与驱动电机联动（B）丝杆为左螺旋（C）丝杆为右螺旋（D）驱动电机采用110V直流电机209.上海地铁车辆每节车的司乘人员开关有（B）。（A）一扇（B）二 扇（C）五 扇（D）十扇210.塞拉门的托架组件由上导轨和（C）等组成。（A）门 叶（B）支 承 杆（C）下 导 轨（D）丝杆211.关塞拉门支承杆的描述正确的是（C）。（A）与驱动电机联动（B）保证门叶关闭时向内拉紧（C）承受门叶重量（D）保持门叶开关过程中的垂直212.有关塞拉门支承杆的描述错误的是（B）（A）通过基座架与车体连接（B）保证门叶关闭时向内拉紧（C）承受门叶重量（D）保持门叶开关过程中的水平213.列有关气动门切除功能描述错误的是（B）。（A）切除前车门须关闭、锁 定（B）紧急手柄可处于使用位（C）使用方孔钥匙启动切除机构从机械上阻止车门打开（D）切除后该门监控回路短接，列车可正常运营214.在关门时，S I行程开关与SH行程开关的状态应为（B）。（A）S I接通、S II断 开（B）S I断开、S II接 通（C）S I接通、S II接 通（D）S I断开、S1I断开215.室车门S 1限位开关的主要作用是（C）。（A）传递车门切除与否信息（B）车门是否关好（C）门钩位置（D）紧急手柄位置216.客室车门（C）限位开关的主要作用是传递车门切除与否信息。（A）SI（B）S2（C）S3（D）S4217.机械闭锁机构中复原弹簧的作用是（A）。（A）使锁钩板复位（B）使 S 2行程开关复位（C）使解锁气缸活塞杆伸出（D）使扇形板与 S2行程开关接触218.门 滚 轮（B）。（A）主要用于控制车门在滑动时的跳动现象（B）主要用于调整防跳轮与门上导轨顶部的间 隙（C）主要用于沿门上导轨滑动并承受门重载荷（D）均为偏心轮219.程开关S3220.当使用紧急手柄时，车 门（C）限位开关被触发，发 出“紧急操作”信号。（A）SI（B）S2（C）S3（4）S4221.刚性车钩的优点不包括（C）。（A）降低了运行中列车的纵向力（B）减小了车钩连接表面的磨耗（C）不需要复杂的对中 装 置（D）避免了爬车的意外事故222.气制动系统主要由供气设备、制动控制单元、（A）、微机控制单元和防滑系统组成。（A）基础制动装置（B）电动机（C）制动电阻箱（D）单元制动机223.冲器的容量决定于冲击车和被冲击车的重量和冲击时两车的（D）。（A）运动速度（B）连挂速度（C）允许连挂速度（D）相对运动速度224.在一个冲击过程中，车辆动能的损失应（C）冲击力在缓冲器上所作的功，压缩车体变形所作的功，以及使货物移动所作的功的总和。（A）大 于（B）小 于（C）等 于（D）不等于225.北京地铁规定调车速度为（C）km/h,车辆的缓冲器容量为5.88kJ（A）1 （B）2（C）3（D）42 2 6,缓冲器在全压缩过程中所消耗部分的能量与缓冲器容量之比称为（D）。（A）行 程（B）初 压 力（C）最大作用力（D）能量吸收率227.冲器的特性参数-初压力228.冲器的特性参数-容量229.冲器产生（C）时所对应的作用外力是缓冲器的最大作用力。（A）最大作用力（B）最大容量（C）最大变形量（D）最大速度2 3 0,缓冲器产生最大变