2020城市电动列车检修工理论知识三级模拟考试题库598题（含参考答案）.pdf

2020城市电动列车检修工理论知识三级题库598题（含参考答案）一、单选题1.列车施加（D）时，电制动发生故障的动车当作拖车处理。（A）停车制动（B）反馈制动（C）电阻制动（D）常用制动2.然风冷是利用（B）进行部件的冷却。（A）列车的风机（B）列车的走行风（C）自然风（D）以上都不是3.当用司机钥匙打开主控制器钥匙开关，SIBAS KLIP检测到一个（A）,从而判断主控制器钥匙开关已被打开。（A）高 电 平（B）低 电 平（C）不 明（D）以上都不对4.本车受电弓落到位继电器不得电，其常闭触点使SIBAS KLIP检测到一个（A）,从而可以判断该受电弓已经处于升起状态。（A）高 电 平（B）低 电 平（C）不 明（D）以上都不对5.要使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足紧急停车继电器（A）的条件。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对6.使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足落弓继电器保护空气开关（A）的条件。（A）闭 合（B）断 开（C）不 明（D）以上都不对7.要使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足紧急停车继电器（A）的条件。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对8.受电弓工作控制阀得电的条件是升弓继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对9.弓继电器得电的条件包括（D）。（A）控制司机室继电器失电（B）紧急停车继电器失电（C）本车落弓按钮处于切除位置（D）蓄电池提供足够的电流10.除了停车制动，每 节 车（A）执 行 WSP,W SP包括车轮防滑控制系统的自监视和故障检测。（A）单 独（B）同 时（C）逐 一（D）以上都不是11.方式方向手柄处于(C)模式时，向前继电器和向后继电器失电。(A)CM(B)洗 车(C)零 位(D)向后12.每节车装有一个压力传感器，仅 在(A)BECU读取该传感器的信号。如果传感器发生故障，将使用预先设置的负载信号默认值(A、B、C 车数值相同)。(A)列车0 速 时(B)速度为12kM/h时(C)速度为30kM/h时(D)速度为60kM/h时13.列车基准值转换器的功能是将ATC系统或主控制手柄输出地基准值转换为(B)。(A)模拟信号(B)脉宽调制信号(C)电流信号(D)电压信号14.以 下(D)由 KLIP收集。(A)受电弓的状态信号(B)接触器控制信号(C)ATO给定的参考值(D)以上都是15.LIP的功能16.AM用于存储(C)的数据及启动参数等。(A)牵引设备(B)空调单元(C)VCU故障诊断(D)RS232编程17.(A)用于存储VCU故障诊断的数据及启动参数等。(A)RAM(B)ROM(C)EPROM(D)FLASH-EPROM18.(B)的 32位 CPU用于牵引设备功能及列车控制功能的高级别控制。(A)ACU(B)VCU(C)TCF(D)ICU19.央控制单元(CCU)20.电压监控,在中间连接回路的电压有两个可用的阶段来保护转换器过压：(B)中间回路电压 2200V：当达到2200V时，所有PWM逆变器触发脉冲被禁止,牵引控制单元触发主线路断路器，此时PWM逆变器和线网隔离且中间回路被放电。(A)中间回路电压 2100V(B)制动控制器被触发并限制电压(C)保护触发模块并断开(D)牵引控制单元封锁PWM逆变器21.TCF与 ICU通 过(B)进行通讯。(A)RS232(B)MVB(C)RS455(D)双绞线(A)直接通过MVB进行通讯。(A)TCF与 ICU(B)TCF与 ACU(C)TCF与主控制器(D)TCF与 ATO2 2.压变换器和脉冲控制逆变器A14的功能23.节车装有一个压力传感器，仅在静止时BECU读取该传感器的信号。如果传感器发生故障，将 使 用(A)。(A)预先设置的负载信号默认值(B)最后一次负载信号的值(C)AWO时的负载信号值(D)AW1时的负载信号的值24.果主风缸压力可用，则主风缸压力可用继电器(A)。(A)得 电(B)失 电(C)不 明(D)以上都不对25.8 节/6节编组继电器由(B)控制。(A)ACU(B)KLIP(C)BECU(D)PECU26.A 车辅助逆变器UD1X由(C)的降压斩波器进行调节。(A)All(B)A12(C)A13(D)A1427.压变换器和谐振变换器A13的功能28.A 车辅助逆变器谐振变换器(B)为 45KW谐振变换器。(A)All(B)A12(C)A13(D)A1429.A 车辅助逆变器谐振变换器A ll是 带(C)装置。(A)升 压(B)降 压(C)预 充 电(D)脉冲30.当摩擦制动缓解指示灯点亮的同时，相关的电平信号将通过车钩传递到列车所有的(B)上。(A)CACU(B)TCU(C)PEC(D)ACE31.有停放制动缓解旁路开关被拨到(C)位置时，停放制动缓解继电器直接由蓄电池供电。(A)正 常(B)0(C)旁 路(D)不明32.有车辆的停放制动被(B),停放制动缓解按钮的内置指示灯得电点亮，表明所有车辆停放制动都被(B)。(A)施 加(B)缓 解(C)不 明(D)以上都不对33.所有车辆的停放制动被缓解，停放制动缓解按钮的内置指示灯得电(A),表明所有车辆停放制动都被缓解。(A)点 亮(B)熄 灭(C)闪 烁(D)以上都不对34.车辆控制接通继电器不得电，S出AS KLIP检测到一个（B）,从而可以判断该继电器不得电，列车处于非紧急工作状态。（A）高 电 平（B）低 电 平（C）不 明（D）以上都不对35.所有摩擦制动施加指示灯得电点亮的条件是列车上所有摩擦制动施加继电器（B）以及控制单元A 车控制接通继电器（B）。（A）得电、失 电（B）得电、得 电（C）失电、得 电（D）失电、失电36.转差频率控制方式下，只要保持（C）恒定，通过控制转差，即可控制转矩、转速。（A）f（B）V（C）V/f（D）V*f37.放制动施加脉冲电磁阀（C）条件是列车接通控制继电器（C）。（A）得电、失 电（B）失电、得 电（C）得电、得 电（D）以上都不是38.紧急停车蘑菇按钮已被按下后，紧急停车继电器（B）时，SIBAS KLIP将检测到一个低电平。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对39.列车速度小于3km/h,列车非零速继电器（B）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对40.当列车速度小于（A）k m/h,列车非零速继电器失电。（A）3（B）5（C）7（D）941.当把闲置线路电流旋钮开关转到限流位置，SIBAS KLIP检测到一个（A）,从而可以判断出限制线路电流按钮处于限流位置。（A）高 电 平（B）低 电 平（C）不 明（D）以上都不对42.禁止牵引继电器得电时，列车施加（D）。（A）紧急制动（B）电制动（C）快速制动（D）全常用制动43.列车进行全常用制动的条件为禁止牵引继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对44.所有停放制动释放继电器（A）时，列车不允许启动。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对45.列车禁止牵引的条件为主风缸压力可用继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对46.所有车辆的停放制动都缓解，那么所有停放制动缓解继电器（A）.（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对47.相异步电动机的机械特性是一条非线性曲线，一般情况下，以最大转矩（或临界转差率）为分界点，其（C）段为稳定运行区，而（C）段为不稳定运行区。（A）线性、线 性（B）非线性、非 线 性（C）线性、非 线 性（D）非线性、线性48.引控制单元（TCU）49.尔式速度传感器的传感头由（D）等组成。（A）永 磁 体（B）霍尔元件（C）电子电路（D）以上都是50.（C）的传感头由永磁体、霍尔元件和电子电路等组成。（A）加速度传感器（B）转轴式速度传感器（C）霍尔式速度传感器（D）6 维速度传感器51.0 安培以上的接触器加有灭弧罩，利 用（B）电路时产生的电磁力，快速拉断电弧，以保护接点。（A）闭 合（B）断 开（C）常开触点（D）常闭触点52.（A）以上的接触器加有灭弧罩，利用断开电路时产生的电磁力，快速拉断电弧，以保护接点。（A）20A（B）25A（C）30A（D）40A53.流接触器利用（D）来导通控制回路。（A）常开触点（B）常闭触点（C）主 接 点（D）辅助接点54./大容量直流接触器常采用单断点平面布置整体结构，其特点是分断时（B）,灭弧罩内含灭弧栅。（A）电弧距离短（B）电弧距离长（C）电弧能量大（D）电弧能量小55.中/大容量直流接触器常采用（A）平面布置整体结构，其特点是分断时电弧距离长，灭弧罩内含灭弧栅。（A）单 断 点（B）双 断 点（C）三 断 点（D）四断点56.电磁线圈通过控制回路接通控制电压（一般为额定电压）时，电磁力克服弹簧的反作用力将衔铁吸向静铁心，带动主触点（D）,接通电路，辅助接点（D）。（A）闭合，闭 合（B）断开，断 开（C）闭合，断 开（D）闭合，常开触点闭合、常闭触点断开5 7 .如果电池的充电电流大于I B-M A X,充电时间超过T-U B-M I N 1 并电池电压没有达到U B-M I N 1,电池谐振变换器将被（B）,充电过程中断，变换器需要重启。（A）激 活（B）屏 蔽（C）维持原状（D）以上都不是5 8 .触器主要由电磁系统、（D）、灭弧系统及其它部分组成。（A）主 触 点（B）常开触点（C）常闭触点（D）触点系统5 9 .果电池的充电电流大于I B-M A X,充电时间超过T-U B-M I N 1 并电池电压没有达到U B-M I N 1,电池谐振变换器将被（B）,充电过程中断。（A）开 始（B）中 断（C）保持工作（D）以上都不是6 0 .映三相异步电动机的过载能力和启动性能的两个重要指标是（D）。（A）最大转矩和转速（B）启动转矩和转差率（C）转速和转差率（D）最大转矩和启动转矩6 1 .三相异步电动机的最大转矩和启动转矩是反映电动机的过载能力和启动性能的两个重要指标，最大转矩和启动转矩（A）,则电动机的过载能力越强，启动性能越好。（A）越 大（B）越 小（C）相 同（D）以上都不是6 2 .步电动机按照定子相数的不同分为（C）。（A）单项异步电动机、三相异步电动机（B）两相异步电动机和三相异步电动机（C）单项异步电动机、两相异步电动机和三相异步电动机（D）以上都不是6 3 .交流电动机的（B）有两种：鼠笼式与绕线式。（A）定 子（B）转 子（C）气 隙（D）铁芯6 4 .流电机的额定效率为（B）。（A）输入功率/输出功率（B）输出功率/输入功率（C）无功功率/有功功率（D）有功功率/无功功率6 5 .流电动机如要实现（B）,需要对调电枢电源的极性，其励磁电源的极性保持不变。（A）正向 转 动（B）反向转动（C）正向转动和反向转动（D）以上说法都不对6 6 .直流电动机如要实现反转，需要对调电枢电源的极性，其励磁电源的极性（A）。（A）保持不变（B）同时对调（C）变与不变均可（D）以上说法都不对6 7 .U R 6-3 2 T D S 的分断能力为(A)。(A)I=3 0 K A,T=1 5 m s(B)I=3 5 K A,T=2 0 m s(C)1=2 5 K A,T=1 5 m s(D)I=2 0 K A,T=15ms68.动车辆高速断路器有短路快速跳闸装置、（C）和合闸装置。（A）分闸装置（B）整定机构（C）过载跳闸装置（D）释放装置69.当接触器电磁线圈不通电时，弹簧的反作用力和衔铁芯的自重使主触点保持（B）位置。（A）闭 合（B）断 开（C）半闭半开（D）不确定70.当 B 车断开高速断路器继电器失电以后，接 通 B 车高速断路器接触器1和 B 车高速断路器的主线圈（B）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对71.交流电机调速控制中，先将给定信号分解为两个互相垂直的直流信号，再通过直交转换，将两个直流信号转换为（B）,即从旋转体磁场等效到（B）。（A）单相电流信号、单相旋转磁场（B）两相电流信号、两相旋转磁场（C）三相电流信号、三相旋转磁场（D）以上都不是72.在交流电机调速控制中，先将给定信号分解为两个（C）,再通过直交转换，将两个直流信号转换为两相电流信号，即从旋转体磁场等效到两相旋转磁场。（A）互相垂直的交流信号（B）互相平行的直流信号（C）互相垂直的直流信号（D）互相平行的直流信号73.以一个正弦波作为基准波（称为调制波），用一列等幅的三角波（称为载波）与基准正弦波相交，由它们的交点确定逆变器的开关模式：当基准正弦波高于三角波时，使相应的开关器件（A）。（A）导 通（B）截 止（C）保持原来状态（D）以上都不是74.SPWM法从电动机供电电源的角度出发，着眼于如何产生一个可调频调压的三相对称正弦波电源。是以一个正弦波作为基准波（称为调制波），用（A）与基准正弦波相交，由它们的交点确定逆变器的开关模式。（A）一列等幅的三角波（称为载波）（B）输入/输出模拟模块G071（C）GTO模块散热器上的PT100传 感 器（D）三角波作为基准波75.宽调制型逆变器输出电压的幅值可以通过调整（A）的宽度来调整。（A）开关时钟（B）输入频率（C）相 电 流（D）相电压76.如果牵引系统的消耗大于由制动能量转换成的（C）,直流连接电路将会处于（C）状态，在这种情况下，系统将结束电制动。（A）机械能、放 电（B）机械能、充 电（C）电能、放 电（D）电能、充电77.中间直流电路电压过高时，系统首先将供电模块中的接触器关闭，使之与电源（D）,然后，通过触发保护晶闸管，使电容对放电电阻进行（D）。（A）接通、充 电（B）接通、放 电（C）分离、充 电（D）分离、放电78.当中间直流电路电压过高时，系统首先将供电模块中的接触器关闭，使之与电源分离，然后，通 过（A）保护晶闸管，使电容对放电电阻进行放电。（A）触 发（B）关 断（C）锁 闭（D）以上都不是79.如果直流连接电路及后级电路出现故障时，供电系统可通过线路电感抑制（B）上升。（A）电 压（B）电 流（C）电容电压（D）以上都不是80.蓄电池充电器内（B）提供蓄电池充电和DC电源。（A）AC/AC变 换 器（B）AC/DC变 换 器（C）DC/DC变 换 器（D）DC/AC变换器81.B 车断开高速断路器继电器失电以后，接 通 B 车高速断路器接触器I 和 B 车高速断路器的主线圈（B）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对82.车辅助逆变器A14的脉冲控制逆变器输出（D）电压。（A）单相双线（B）单相3 线（C）3 相 3 线（D）3 相 4 线83.B 车的高速断路器接通的条件包括升弓继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对84.当 SIBAS KLIP检测到高速断路器断开按钮已经按下，高速断路器全部分断后，KLIP分站将输出一个（A）,使得高速断路器断开按钮的内置灯泡点亮。（A）高 电 平（B）低 电 平（C）不 明（D）以上都不对85.ECU人机 接 口（M M D 上 的 4 字符中第三（x）和 第 四（y）个位置以数字文字形式表示（A）。（A）项目延伸事件编码（B）事件编码（C）事件时间（D）项目编码86.线路电抗器在再生制动时提供一个（C）,为列车再生制动提供了条件。（A）反 电 阻（B）反 电 容（C）反 电 势（D）反电感87.功功率为 P=(B)(A)SXsinW(B)SXcos 巾(C)UI(D)1.732UI88.（C）JP=SXCOSI.（A）视在功率（B）无功功率（C）有功功率（D）功率89.接通电源后，系统首先通过预充电接触器和预充电电阻为直流连接电路中的（B）进行充电。（A）线路电感（B）线路电容（C）电阻电路（D）撬棒电路90.当接通电源后，系统首先通过（D）为直流连接电路中的线路电容进行充电。（A）预充电接触器（B）预充电电阻（C）线路接触器（D）A+B91.体的旋转磁场：在旋转体上放置一个直流绕组，通入直流电，产生一个恒定磁场。当旋转体转动的时候，产生旋转磁场。如果放置两个直流绕组，其（A）。如果上述三种方法产生的旋转磁场完全相同，我们可以认为在这三种旋转磁场之间可以等效转换。（A）工作原理是一样的（B）工作原理是不一样的（C）工作原理不等效（D）工作原理无关92.变器输出的（C）是可以调整的。（A）频率及电流（B）电压及电流（C）频率及电压幅值（D）以上都不是93.在制冷模式运行情况下，在 启 动（A）之前，执行一个安全检查，对制冷回路的状态进行检查。（A）压 缩 机（B）通风风机（C）冷凝风机（D）FPC2494.的地灯点亮的条件是（C）得电。（A）ATS继 电 器（B）ATP继 电 器（C）列车控制继电器（D）门关好继电器95.如果400VAe完全丧失或者（A）故障，DC/AC静态逆变器实现紧急通风。（A）MVB（B）PEC（C）ACE（D）HVAC96.C01车，只 有 当（A）的辅助逆变器三相输出接触器的线圈得电，所有车辆的空调电路才获得电源。（A）A 车（B）B 车（C）C 车（D）B+C97.AC01车，只有当A车的辅助逆变器三相输出接触器的线圈（A）,所有车辆的空调电路才获得电源。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对98.机室通风/加热控制99.供风风扇电机过载的情况下，（D）控制器将自动将电机关闭。（A）压 缩 机（B）通风风机（C）冷凝风机（D）FPC24100.在通风模式下工作，为防止故障的发生，所有的系统功能都由（D）控制器进行检查于控制。（A）压 缩 机（B）通风风机（C）冷凝 风 机（D）FPC24101.空调系统通风风机电机的热保护装置安装在（A）。（A）绕组线圈内部（B）转子表面（C）接线断子排处（D）电机外壳表面102.下（B）为空调压缩机电机保护单元INT69实现的保护功能之一。（A）低压保护（B）缺相保护（C）过压保护（D）过流保护103.车钩联好继电器得电的条件包括A 车车钩联挂好/解钩行程开关的常开触点（A）。（A）闭 合（B）断 开（C）不 明（D）以上都不对104.通风模式下工作，压缩机和冷凝器由于外部温度值而关机，只有供风风扇在工作，这一操作由（B）控制器进行控制。（A）空调选择开关（B）FPC24（C）家所及温度传感器（D）压缩机速度传感器105.钩联好继电器得电的条件包括B 车车钩向前联挂好/向后解钩状态行程开关的（B）触点闭合。（A）常 开（B）常 闭（C）不 明（D）以上都不对106.调系统冷凝风机（B）安装在绕组线圈内部。（A）电机的转速保护（B）电机的热保护装置（C）电机温度传感器（D）电机速度传感器107.空调系统冷凝风机电机的热保护装置安装在（A）。（A）绕组线圈内部（B）转子表面（C）接线断子排处（D）电机外壳表面108.下（A）属于空调空调控制器的20个用于和NTC连接的模拟量输入通道所采集的模拟量。（A）风道温度（B）通风风机电机（C）压缩机电机温度（D）冷凝风机电机温度109.司机把客室照明开关转到（A）位置，A 车 SIBAS KLIP的照明接通信号为高电平。（A）接 通（B）断 开（C）不 明（D）以上都不对110.应急照明断开继电器（A）后，应急照明关闭。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对111.急急照明继电器导通回路中串联着（D）的一幅触点。（A）正常照明1 （B）正常照明2（C）应急照明断开继电器（D）以上都是112.应急急照明继电器导通回路中（A）着应急照明断开继电器的一幅触点。（A）串 联（B）并 联（C）无 关（D）以上都不对113.a r c 接车继电器得电，那么ATC切除指示灯（A）。（A）点 亮（B）关（C）不 明（D）以上都不对114.车辅助逆变器（A）由 A13（降压变换器）的降压斩波器进行调节。（A）UD1X（B）UD2X（C）UD3X（D）UD4X115.空调压缩机电机保护单元INT69实现以下保护功能（A）。（A）过教保护（B）低压保护（C）过压保护（D）过流保护116.车门控制回路工作的前提条件包括非零速继电器（B）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对117.（C）的信息由SIBAS KLIP接受并判断。（A）ATP启 动（B）主、从 ATP切 换（C）ATP故障和ATP切 除（D）以上都不对118.ATP故障和ATP切除的信息由（D）接受并判断。（A）ATP设 备（B）主逆变器（C）辅助逆变器（D）SIBAS KLIP119.选 择（C）模式时，自动驾驶转换继电器得电。（A）向前模式（B）CM模 式（C）ATP模 式（D）倒车模式120.TP/ATC系统的基本组成121.TP/ATC 系统122.安全疏散门某个行程开关出现故障，司机将安全疏散门解锁旁路旋钮拨到（A）位置，这样安全疏散门锁好监控继电器得电。（A）正 常（B）旁 路（C）不 明（D）以上都不对123.司机按下关门按钮，KLIP切断对开门继电器的供电，从而使得关门电磁阀（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对124.除车门时，车门切除行程开关的（B）断开导致车门解锁继电器失电，从而将车门锁死。（A）常开触点（B）常闭触点（C）不 明（D）以上都不对125.使用主控钥匙打开乘务门时，该门继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对126.果（B）或者MVB故障，DC/AC静态逆变器实现紧急通风。（A）一 路 400VAC完全丧失（B）400VAC完全丧失（C）蓄电池电压低于77VDC（D）以上都不是127.ATP旁路未切除时，ATP使得车门解锁继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对128.的地灯点亮的条件是列车控制继电器（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对129.在 AC01列车上，BECU发出脉冲改变司机室内（C）的读数。（A）电压表读数（B）触网电压（C）里 程 数（D）旅行号130.下指示灯测试按钮，SIBAS KLIP（B）将检测到一个高电平。（A）输 出 端（B）输 入 端（C）不 明（D）以上都不对131.按下指示灯测试按钮，SIBAS KLIP输入端将检测到一个（A）。（A）高 电 平（B）低 电 平（C）不 明（D）以上都不对132.路电压传感器把（A）的数据转换为电流信号，并由电压表接收该电流信号、（A）网 压（B）主逆变器输出电压（C）辅助逆变器输出电压（D）以上都不是133.司机阅读灯供电回路（C）SIBAS KLIP检测信号。（A）串 联（B）并 联（C）未 联 接（D）以上都不对134.机按下气喇叭按钮，气喇叭电磁阀（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对135.司 机（A）气喇叭按钮，气喇叭电磁阀得电。（A）按 下（B）释 放（C）不 明（D）以上都不对136.机按下自动解钩按钮，自动解钩电磁阀（A）。（A）得 电（B）失 电（C）不 明（D）以上都不对137.车末端继电器线圈得电将被（D）所检测。（A）A 车车钩联挂好/解钩行程开关（B）B 车车钩联挂好/解钩行程开关（C）C 车车钩联挂好/解钩行程开关（D）SIBAS KLIP138.车进站以后，由车载ATP系统接收车站ATP的 门 钩（C）指令，为开门创造条件。（A）开 门（B）关 门（C）解 锁（D）复位139.冲控制逆变器A14的功能140.一.单选题141.电压传感器监控（A）U E X,以确保处于允许范围。（A）输入电压（B）输入电压（C）过压保护（D）过流保护（A）监控输入电压U E X,以确保处于允许范围。（A）电压传感器（B）电流传感器（C）升压变压器（D）降压变压器142.充电电阻的短接控制取决于（C）。（A）充电电压（B）充电电流（C）充电电压和时间（D）充电电流和时间143.压变换器是通过触发器向（C）功能块供电的。（A）110VDC（B）DC/DC（C）3 相逆变器（D）以上都是144.出/BSTOE（电池故障）用 于 的（A）辅助逆变器控制系统。（A）Tc车（B）Mp车（C）M 车（D）以上都是145.列车控制和联络系统通过（B）联接。（A）110V电 源 线（B）信 号 线（C）调制列车线（D）RS232146.变器控制单元A101的的接口有（D）。（A）6 个彼此绝缘的数字量输入通道（B）6 个不绝缘的数字量输入通道（C）4 个彼此绝缘的数字量输出通道（继电器）（D）以上都是147.逆变器控制单元A101具 有（D）个由光缆控制的数字量输出通道。（A）4（B）6（C）12（D）241 4 8.冲控制逆变器A 1 4 的特点1 4 9.相 AC输出的保护功能1 5 0.(D)的脉冲控制逆变器进行正弦波脉宽调制。(A)A l l (B)A 1 2 (C)A 1 3 (D)A 1 41 5 1.果(B)监控系统有响应，3 相 AC输出不会立即受到影响。(A)降压变化器或脉冲控制器(B)降压变换器或电池谐振变换器(C)升压变化器或脉冲控制器(D)升压变换器或电池谐振变换器1 5 2.B/C 车辅助逆变器A 1 3 (升压变换器)主要由(A)并联的升压变换器组成。(A)两 个(B)三 个(C)四 个(D)以上都不是(C)(升压变换器)主要由两个并联的升压变换器组成。(A)A l l (B)A 1 2 (C)A 1 3 (D)A 1 41 5 3.压变换器A 1 3 的特点1 5 4.B/C 车辅助逆变器升压变换器(C)开关频率约5 K H z。(A)A l l (B)A 1 2 (C)A 1 3 (D)A 1 41 5 5./C 车辅助逆变器谐振变换器A l l、A 1 2 为(A)输入。(A)串 联(B)并 联(C)桥 接(D)以上都不是1 5 6.B/C 车辅助逆变器谐振变换器A l l、A 1 2、A 1 3 和 A 1 4 之间相互(A)。(A)绝 缘(B)串 联(C)并 联(D)桥接1 5 7./C 车辅助逆变器谐振变换器(D)开关频率约2 0k H z。(A)A l l (B)A 1 2 (C)A 1 3 (D)A+B1 5 8.B/C 车辅助逆变器谐振变换器A 1 2 开关频率约(C)H z。(A)2 0(B)4 0(C)2 0k (D)4 0k1 5 9.振变换器A l l 的功能1 6 0.压变换器和脉冲控制逆变器A 1 4 的特点1 6 1.1 4 的脉冲控制逆变器进行(D)调制。（A）脉 冲（B）脉 宽（C）正弦波脉冲（D）正弦波脉宽162.编码测试、LCA测试和DSP测 试 由（D）执行。（A）谐振变换器（B）降压变换器（C）升压变换器（D）控制单元A101163.一.单选题164.车控制接通继电器（B）,头灯的由头灯亮/暗控制旋钮开关决定。（A）失 电（B）得 电（C）不 明（D）以上都不对165.灯点亮的先行条件为（A）。（A）列车控制接通继电器得电（B）列车控制接通继电器失电（C）ATC失 电（D）ATC得电166.列车在倒车模式下，受控端司机室的红色尾灯（A）。（A）开（B）关（C）不 明（D）以上都不对167.一.单选题168.相桥式PWM逆变电路U 相输出的波形（相对N 点）是（B）的脉冲列。（A）等宽不等幅（B）等幅不等宽（C）等幅等宽（D）既不等幅也不等宽169.C 车逆变器的启动条件170.8 0 导通电压型六拍逆变器基本电路中，一周期有（D）种导电模式（开关状态）。（A）3（B）4（C）5（D）6171.间电源只有在受电弓落弓条件下，才能接通负载而得电，但（A）系统不能得电工作。（A）牵 引（B）制 动（C）照 明（D）空调172.静态逆变器的启动阶段，IGBT触发信号的脉宽（B）,以平稳启动。（A）缓慢变窄（B）缓慢加宽（C）快速变窄（D）快速加宽173.（D）逆变器才可重启。（A）逆变器无故障（B）逆变器故障清除（C）逆变器存在控制器持续性屏蔽（D）只有在故障被清除，逆变器不存在控制器持续性屏蔽后174.用制动时，制动储风缸的压缩空气经模拟转换阀输出与（D）要求相符合的压力空气。(A)车辆载荷(B)车 速(C)制 动(D)车辆载荷、车速和制动1 7 5.输入模块谐振变换器(A ll和 A 1 2)均 装 有(B)。(A)GTO(B)IGBT(C)IPM(D)PM(C)均装有IGBT。(A)All(B)A13(C)All 和 A12(D)A13 和 A14176.相逆变器输入端的电压均分器和输出端的星型电路连接电阻产生(B)虚拟零位。(A)一 个(B)两 个(C)三 个(D)四个177.3 相 AC逆变器输出端的虚拟零位与(A)连接。(A)箱 体(B)转 向 架(C)车 体(D)钢轨178.正常情况下，Q1输入到控制脚(B)：A30的信号为“H”。(A)XI(B)X2(C)X3(D)X4179.机保护开关Q1的监控180.如果辅助逆变器的保险丝故障，信号变为(B)。(A)“H”(B)“L”(C)H”和“L(D)H”或 L”181.险丝F1的监控182.振变换器A ll和 A12使 用(C)开关进行监控。(A)电 压(B)电 流(C)温 度(D)电压和电流183.谐振变换器(A)使用温度开关进行监控。(A)All 和 A12(B)A12 和 A13(C)A13 和 A14(D)A14 和 All184.BU无故障，输入电压超出公差范围，控制器屏蔽通常设置为(A)。(A)“H”(B)“L”(C)H”和“L(D)H 或 L”185.挂门驱动电机上安装有(C)。(A)紧急装置(B)限位开关(C)锁闭装置(D)电磁阀186.下列对塞拉门系统内丝杆描述正确的是(B)。(A)全部右旋(B)一半右旋，一半 左 旋(C)全部左旋(D)无螺旋187.当列车高速运行时，（C）能达到最好的隔音效果。（A）内藏对开式双滑门（B）外挂式移门（C）塞 拉 门（D）外摆式车门188.A）侧墙的外侧（B）侧墙的内侧（C）外墙板与内饰板之间的夹层内（D）在开启状态时车门贴靠在侧墙的外侧，车门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面189.（D）开启状态时车门贴靠在侧墙的外侧，车门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面。（A）气动内藏门（B）电动内藏门（C）外 挂 门（D）外摆门190.上海地铁车辆每节车的司乘人员开关有（B）。（A）一 扇（B）二 扇（C）五 扇（D）十扇191.通过调整（C）可调整紧急逃生装置状态。（A）S1限位开关（B）S2限位开关（C）钢丝绳松紧（D）开门止挡位置192.当车门开关过程中遇到障碍物，驱动电机（A）并向EDCU发出信号，触发车门防挤压功能。（A）电流强度增加超过额定值（B）电流强度下降低于额定值（C）电压强度增加超过额定 值（D）电压强度下降低于额定值193.过门控电子单元（EDCU）上 的（D）可监控车门系统状态。（A）RS485（B）RS232（C）DIP开 关（D）LED指示194.每节车的门控电子单元（EDCU）通过RS485列 车 线（A）在一起。（A）串 联（B）并 联（C）串联和并联（D）以上都有195.门槛槽内有异物时，（A）清洁最困难。（A）内藏门（B）外 挂 门（C）塞 拉 门（D）外摆门196.外挂门的的解锁通过（B）的旋转来实现。（A）电机定子（B）电机转子（C）丝 杆（D）轴承197.上海地铁C 型电动列车客室车门净开度可达（B）o（A）1300+4mm（B）1300+10mm（C）1400 4mm（D）1400+10mm198.外挂门驱动装置安装在（A）上。（A）门吊挂机构（B）支 承 杆（C）导 轨（D）气缸活塞杆199.(A)时，车门打开。(A)零速列车线得电、开门列车线得电、关门列车线失电(B)零速列车线失电、开门列车线得电、关门列车线失电(C)零速列车线得电、开门列车线得电、关门列车线得电(D)零速列车线失电、开门列车线失电、关门列车线得电200.塞拉门在遇到障碍物时，将 进 行(D)次障碍物侦测。(A)3(B)4(C)5(D)6201.拉门门控电子单元(ED CU)可以通过(B)接口与列车控制系统连接。(A)USB(B)RS485(C)RS232(D)PS/2202.塞拉门门控电子单元(ED CU)可以通过(C)接口与便携式计算机连接。(A)USB(B)RS485(C)RS232(D)PS/2203.用专用钥匙切除塞拉门门叶下方的退出服务锁，触 发(B)限位开关，可对车门进行机械切除。(A)SI(B)S2(C)S3(D)S4204.通过切除塞拉门上方的(D)开关，可对车门进行电气切除。(A)SI(B)S2(C)S3(4)S4205.当使用紧急手柄时，车 门(C)限位开关被触发，发 出“紧急操作”信号。(A)SI(B)S2(C)S3(4)S4206.司机室空调系统紧急通风的供电由蓄电池(A)经紧急逆变器逆变提供。(A)DC110V(B)DC220V(C)AC220V(D)AC400V207.挂 门 的(B)能阻挡门叶的平移。(A)电机定子(B)电机转子(C)丝 杆(D)轴承208.冲器的特性参数-容量209.过气路控制元件二位五通换向阀实现(C)的自动动作。(A)钩 头(B)缓冲装置(C)对中装置(D)钩尾冲击座210.通过控制元件(D)实现电气连接箱和对中装置的自动动作。(A)SI(B)S3(C)S4(D)二位五通换向阀211.4 行程开关在车钩解钩时可以使(B)电路切断从而起保险作用。（A）低 压（B）高 压（C）中 压（D）全车212.（D）行程开关在车钩解钩时可以使高压电路切断从而起保险作用。（A）SI（B）S2（C）S3（D）S4213.3 行程开关监测车钩（B）的连挂和解钩状态。（A）机械钩头（B）电气连接箱（C）气路连接器（D）车钩缓冲装置214.程开关S3215.在一个冲击过程中，车辆动能的损失应（C）冲击力在缓冲器上所作的功，压缩车体变形所作的功，以及使货物移动所作的功的总和。（A）大 于（B）小 于（C）等 于（D）不等于216.轨车辆一般要求缓冲器能量吸收率不低于（C）%。（A）50（B）60（C）70（D）80217.冲器的特性参数-能量吸收率218.由 于（D）,因此其开关门速度最慢。（A）内藏门位于车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内（B）外挂门的门叶和悬挂机构始终位于车体侧墙的外侧（C）塞拉门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面（D）外摆式车门开关需要较大的摆动空间219.缓冲器在全压缩过程中，作用力在其行程上所作的功称为（B）。（A）初 压 力（B）容 量（C）最大作用力（D）能量吸收率（B）是衡量缓冲器能量大小的主要指标。（A）行 程（B）容 量（C）最大作用力（D）能量吸收率220.列有关塞拉门托架组件描述错误的是（C）。（A）上导轨端部有一定的弯曲保证关门向内拉紧的动作（B）基座架滚轮在导轨内滚动（C）导轨承受侧向力和横向力（D）下导轨安装在门叶下部221.冲器产生（C）时所对应的作用外力是缓冲器的最大作用力。（A）最大作用力（B）最大容量（C）最大变形量（D）最大速度222.车钩处于（A）状态，对中气缸排气使车钩自动对中。（A）待 挂（B）连 挂（C）解 钩（D）任意223.当车钩处于待挂状态，对中气缸（B）使车钩自动对中。（A）排 气（B）充 气（C）放 气（D）漏气224.机械钩头的待挂状态时，钩舌板连杆弹簧处于（B）状态。（A）最大压力（B）最大拉力（C）松 弛（D）不受力225.在连挂状态时密接式车钩头与钩舌板总成在（D）都形成了一种刚性连接。（A）横 向（B）纵 向（C）垂 向（D）横向和纵向226.接式车钩在最低时速为（A）公里也可完成自动连挂。（A）0.6（B）3（C）5（D）6227.非刚性车钩与刚性车钩相比，简化了两车钩纵向中心线高度偏差较大的车辆相互连挂的条件，（D）不适用非刚性车钩。（A）不同类型的车辆（B）车轮及其他部件磨耗程度不同的车辆（C）空车和重车（D）城轨车辆电动车组（D）简化了两车钩纵向中心线高度偏差较大的车辆相互连挂的条件。（A）全自动车钩（B）半自动车钩（C）半永久车钩