城市轨道交通与常规公交的协调关系毕业论文.docx

目录目录第一章 绪论31.1 研究背景和意义31.2 国内外研究的概况51.2.1 国外研究的概况51.2.2 国内研究的概况61.3 本文研究的基本内容与方法8第二章 轨道交通与常规公交协调发展的基本内涵和要求102.1 基本内涵102.2 基本要求11第三章 线路的布设133.1 轨道交通的线路布设133.1.1 选线133.1.2 线路敷设的方式133.1.3 影响线路的走向和布设的因素163.2常规公交的线路布设183.2.1常规公交的特性183.2.2 常规公交线路的布设193.3两者之间的协调布设213.3.1 轨道交通与常规公交线网协调的内涵213.3.2城市轨道交通与常规公交线网协调调整23第四章 场站布设及换乘264.1 场站的布设264.1.1 轨道交通场站的布设264.1.2 常规公交场站的布设284.1.3 场站布设的协调和合理性3042轨道交通与常规公交的换乘314.2.1换乘的意义及重要性314.2.1.1枢纽站的定义及其功能3142.1.2轨道交通与常规公交换乘的意义324.2.1.3换乘的重要性334.2.2城市轨道交通与常规公交之间的换乘344.2.2.1换乘协调分析344.2.2.2换乘特性及影响因素364.2.2.3 换乘37第五章 轨道交通与常规公交管理的协调445.1.1我国公共交通运营管理体制存在的问题445.12公共交通体制的建议455.2.1设计票价所要考虑的因素465.2.3车票之间的协调统一48第六章 轨道交通与常规公交协调的评价516.1评价原则516.2评价指标的建立5263评价方法简介54致谢57参考文献58第一章 绪论21.1 研究背景和意义21.2 国内外研究的概况21.2.1 国外研究的概况21.2.2 国内研究的概况21.3 本文研究的基本内容与方法2第二章 轨道交通与常规公交协调发展的基本内涵和要求22.1 基本内涵22.2 基本要求2第三章 线路的布设23.1 轨道交通的线路布设23.1.1 选线23.1.2 线路敷设的方式23.1.3 影响线路的走向和布设的因素23.2常规公交的线路布设23.2.1常规公交的特性23.2.2 常规公交线路的布设23.3两者之间的协调布设23.3.1 轨道交通与常规公交线网协调的内涵23.3.2城市轨道交通与常规公交线网协调调整2第四章 场站布设及换乘24.1 场站的布设24.1.1 轨道交通场站的布设24.1.2 常规公交场站的布设24.1.3 场站布设的协调和合理性242轨道交通与常规公交的换乘24.2.1换乘的意义及重要性24.2.1.1枢纽站的定义及其功能242.1.2轨道交通与常规公交换乘的意义24.2.1.3换乘的重要性24.2.2城市轨道交通与常规公交之间的换乘24.2.2.1换乘协调分析24.2.2.2换乘特性及影响因素24.2.2.3 换乘2第五章 轨道交通与常规公交管理的协调25.1.1我国公共交通运营管理体制存在的问题25.12公共交通体制的建议25.2.1设计票价所要考虑的因素25.2.3车票之间的协调统一2第六章 轨道交通与常规公交协调的评价26.1评价原则26.2评价指标的建立263评价方法简介2致谢2参考文献2第一章 绪论1.1 研究背景和意义近年来随着城市人口的不断增长，汽车保有量的不断提高。城市交通问题已经日益严峻。使我国大城市普遍面临交通拥堵、事故频发、环境污染等诸多交通问题，交通供需矛盾日趋突出如何才能让交通问题得到一定的改善呢？发展公共交通，使公共交通成为人们出行的最主要的出行方式。因此就必须使公共交通的服务质量提高上去。在城市公共交通中主要包括轨道交通和常规公交，它们各自有各自的特点。实施“公交优先”的发展战略，建立起以大运量公共交通为骨干的城市公共交通交通系统是解决城市交通问题的根本途径。我国，自20世纪60年代末在北京建成第一条地铁以后，天津、上海、广州和深圳等城市相继建设了地铁。截止到2008年7月，中国内地目前已有北京、上海、广州等10个城市陆续修建地铁及轻轨线路并已投入运营，建成投入运营试运营的线路共有29条，运营及试运营里程共7827公里，另外还有一条磁悬浮线路，全程3117公里。根据建设2007年统计，我国城市轨道交通建设进入了一个新的阶段。一些经济实力较强的城市开始规划建设城市轨道交通。目前，在北京、上海、广州等12个城市中，有36条城市轨道交通线路正在建设，其中，以北京、上海、广州三个城市最多。此外，北京、上海、天津、重庆、广州、深圳、南京、杭州、武汉、成都、哈尔滨、长春、沈阳、大连、西安、苏州等16个城市的城市轨道交通建设规划已得到批复。在未来lO余年里，16个城市建设轨道交通线路总长约1700公里，总投资达到6200亿元。据统计，目前国内40多座百万人口以上的特大城市中，已经有30多座城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作，有10多个大城市上报城市轨道交通网规划方案，拟规划建设55条线路，长约1500公里，总投资5000亿元，其中“十一五"期间预计投资2000多亿元。我国已建、在建、筹建轨道交通项目的城市有几十个。随着拉动内需政策和城市化战略的实施，国内许多大城市都把发展城市轨道交通体系作为城市发展战略的重要组成分。然而，在我国己投入运营的地铁线路中，由于在地铁车站布局时没有充分考虑与其他公交线路的换乘，造成地铁运营后车站周围交通混乱。在车站公交配套调整规划中，对新增线路考虑较多，对原有线路少有调整，从而使轨道与公共交通也存在不同程度的换乘难题。探其因是多方面的，但轨道交通与常规公交缺乏有效的协调是一个重要的方面。伴随着我国城市化、机动化的发展， 大量人口的拥入， 人员出行和物资交流频繁， 城市交通面临着严峻的局势， 道路拥挤、车辆堵塞以及交通秩序混乱成为普遍现象，在应对缓解交通压力时常力不从心。对于百万人口的特大城市， 交通供求方面更是表现出交通量大、强度高、出行距离长等特点，特别是对于城市交通中乘客高度集中、流向大致相同的情况下， 常规公交方式难以满足大客流需求。轨道交通具有的运量大、速度快、安全准点，乘坐舒适，票价低，使用寿命长，社会、环境、交通综合效益高等诸多特点凸显出来，面对承担运距长、强度大、高度集中的高峰客流，表现出其他交通方式无法比拟的优越性。因此， 建设以轨道交通为骨干网络的公共交通网，积极引入具有大、中客运量的地铁与轻轨交通方式， 是满足社会经济发展对城市交通提出的更高要求的较佳选择。同时，轨道交通也有很明显的缺点。一是投资大；二是管理、运营、维护成本高，除了极少数城市的轨道交通能够收支平衡外，大多数还需要政府补助，其初期建设成本被认为是难以回收的；三是建设周期长；四是改扩建难度大。首先常规公交系统作为城市一直以来的最主要的出行方式，有着它自己特点，虽然它载运量上不如城市轨道交通系统，但它机动灵活是轨道交通系统无法比拟的，是解决中短途运输的主要方式。其次常规公交的网络覆盖面广，为居民区域出行提供了更好的服务。但是常规公交的线网布设成“自由式”，与城市地形、交通、道路、用地等情况密不可分。所以它必须使用道路资源，舒适性还有准点率相对要比轨道交通差。据有关调查城市轨道交通的运送速度一般情况下是常规公交的2-3倍，运送客运量是4-6倍，而轨道交通的乘车环境也较常规公交要好得多，也就是指乘车的舒适度。服务范围也较后者大。因此，常规公交与轨道交通有很好的互补性，共同构成了城市客运系统的不同层次、不同功能、不同服务水平的多元化整体，两者在大的公共交通体系内为服务居民出行而相辅相成：轨道交通一般布置在城市主要客流走廊，线网密度较小，无法满足便捷的服务；而常规公交路网稠密，能够穿街走巷，提供便捷的门到门服务；所以轨道交通需要借助常规公交道路适应性强、线网稠密、灵活性强等优势提高它的辐射吸引范围；常规公交需要轨道交通弥补其在运量、准时、占用道路资源等方面的劣势。因此，两者应有机结合，相互补充，共同发展，提高公共交通吸引能力，提高公共交通在客运市场中的比例，真正建立公共交通在城市当中的主导地位。1.2 国内外研究的概况1.2.1 国外研究的概况国外发达国家在完成了大规模轨道交通建设实施阶段以后，已经开始普遍重视以轨道交通为基础的公共交通一体化协调发展的研究，以充分发挥各种交通设施的协作效应。国外大城市内各种交通方式运输设备匹配和布置日益一体化，衔接组织技术日趋成熟，实现了各交通方式技术上合理衔接，淡化了各自为政的行业领域观念，管理上不同交通部门间协调、谈判及共同管理。以政府部门为主，国外在公共交通管理体制方面，提出了一系列实现和推进公共交通多方式协调的宏观政策。公共交通调度问题一直是专家学者研究的一个重要问题，国外关于调度问题主要从公交调发车频率、公交调度策略和公交换乘等方面来研究。在对常规公交与轨道交通的衔接换乘的理论研究方面，国外多注重基于概率统计基础的运营调度技术的研究，考虑存在换乘的交通方式和线路间的换乘等待时间，对车辆的到达时间和发车时间采用一定的算法进行优化等方面的研究。文献理论多为公交发车时间优化算法的综述、改进和发展，轨道交通优化接运的理论发展比较成熟。20世纪70年代是公共交通理论发展的初期，以宏观规划技术研究为主：如Newell(1973)将常规公交分敞的局部规划融合成为一个整体；1979年，Newell研究了多起点一多终点的常规公交整体系统设计。到80年代，公共交通建设侧重中观的运营调度技术，尤其足单方式公共交通车辆的集中调度和换乘问题，如Joffife(1980)对在公交站点地面常规公交车辆和行人到站协调的行为分析；Yuchic(1983)详细的描述了同步换乘时刻表系统。90年代以后，公共交通理论发展进入现代化阶段，强调公共交通智能化与信息化，强调多方式的联运与整合，但是现有研究成果偏向于公共交通单方式线网整合、微观的站点车辆组织，如CHCHEW(1999)探讨了在换乘站点实现地面常规公交与轨道交通运营的协调问题；以常规公交站点为中心进行的常规公交多线协调运营研究等。SNKuan,HLOng+，KMNg(2006)在“Solving the feeder bus network design problem by genetic algodthras and ant colony optimization"【1】文中提出了启发式的遗传算法和蚁群优化方法，使用此算法来解决接运公交的网络规划设计问题。通过一些实例对比研究分析得出：启发式的优化算法与传统的模拟退火、贪心算法等数学计算方法在线网优化搜索效果方面具有相同的优势。MDShoaib Chowdhury(2001)在'Optimization of Transfer Coordination for Intermodal Transit Network'【2】一文中探讨了以车头时距和发车时刻表为要素，在换乘站点实现一条轨道交通线和多条常规公交线运营协调的控制技术。他是在假定所有轨道站点的接运公交线路发车频率都相同的情况下，以总费用最小为目标对轨道交通及接运线路的发车频率进行确定。这种模型主要适用于低密度出行地区。CHChew(1999)在“Integrated busrail station”中，【3】分析了一体化轨道站点的作用和设计方式：Demetsky等人提出了分析运输设备的方法，着重研究建立交通枢纽的程序，对公共交通系统的效益以及成本进行了衡量和估算。其采用分析技术的方法来设计交通枢纽，并经由一组预先设定的目标来评估交通枢纽效益。国外轨道交通与公交的衔接问题是建立在经济发达，轨道交通密度达到一定的程度的情况下进行研究，所以这些理论与方法基本上是不适合我国的国情。1.2.2 国内研究的概况自20世纪80年代以来，随着我国国内许多大城市陆续开始轨道交通的规划、建设和运营，大城市的交通换乘与衔接日益引起了国内学者的重视，与此同时，城市轨道交通与常规公交的协调研究也已经成为一个现实热点问题。2004年，北京市地铁研究所组织了北京城市轨道交通接驳方式抽样调查，采集了上万个数据样本。在这些数据的基础上，分析以城市轨道交通为主的出行中与之衔接的各种交通方式的接驳特征，阐述各种方式接驳的时间及距离分布规律。最后对北京市各轨道车站以一定的参数设置作聚类分析，以指导未来的城市轨道交通的规划、建设和使用。在轨道枢纽换乘布局规划设计及实际案例方面的理论研究主要有：覃煜【4】等人在轨道交通与常规公交衔接系统分析中分析了轨道交通客流特征分析，论述了轨道交通常规公交衔接系统协调的三个条件，并提出了轨道交通与常规公交衔接规划布局模式，最后给出了衔接换乘系统运行状态评价指标，其中包括：运能匹配度、平均换乘时间和人均换乘设施面积。谢玉洁【5】在文献城市轨道交通与地面常规公交的客运一体化中探讨了机遇城市轨道交通的常规公交线路布局、一体化换乘布局以及票制协调等。提出了了以轨道交通为主，常规公交为辅的“城市轨道交通与地面常规公交一体化”概念；文献城市轨道交通与市内交通的衔接规划研究在客流预测的基础上，对轨道交通与其他交通方式衔接的原则、模式、存在的问题进行了研究，在对轨道与常规公交的协调中，总结提出了换乘设施的四种衔接模式；文献轨道交通的无缝换乘规划中总结了轨道交通与其他交通方式无缝换乘布局形式，将轨道与常规公交的无缝衔接分为三个等级：综合枢纽站、大型接驳站、一般换乘站。对各等级枢纽内的布局、车流组织、人流组织都作了详细的分析。姚新虎【6】在他的硕士论文中运用系统的协调理论分析了轨道交通与常规公交线网协调的内涵、特征及工作目标，论述两者系统协调的理论基础。在此基础上，分别从面向公交一体化的轨道交通线网规划和协调轨道交通常规公交线网调整来实现轨道交通与常规公交的线网协调。最后基于点、线、面三个层次，构建了城市轨道交通与常规公交线网协调评价的指标体系。大城市的交通换乘与衔接也日益引起国内学者的重视，同济大学晏克非博士等通过研究广州市交通衔接状况及存在的问题，提出了广州市交通衔接改善方案；覃煌、晏克非在轨道交通与常规公交衔接系统分析中，探讨了轨道交通与常规公交的衔接关系，并提出其衔接规划布局的模式及其运行状态的评价指标；姜帆在其发表的论文“城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究”(2001)中，从线路和车站相互关系的角度，分析和论述了在城市轨道交通规划中，该系统与其它交通衔接的方式及技术问题，并给出了国外在这方面比较好的做法；袁振洲在“城市轨道交通规划与其它交通衔接问题的分析"(2001)中，分析了国外典型城市的轨道交通换乘系统，并进行了轨道交通衔接换乘问题的研究；王秋平、李峰在论文“城市其他客运交通换乘轨道交通协调探讨”（2003)中，分析并推导出了从城市其他交通方式换乘轨道交通时在其车站的平均换乘时间计算公式，依此提出了其它交通方式换乘轨道交通并保持充分协调使其吸引更多客流应采取的措施，以达到乘客换乘时间短，轨道交通运营效益高的目的。国内对城市轨道交通与常规公交协调的研究尚处于起步阶段，基础资料还很少。因此以后关于这方面的问题要更多的研究。1.3 本文研究的基本内容与方法城市轨道交通与常规公交之间的协调，主要是以发展轨道交通为骨干的城市公共交通系统，发挥它们各自的优点，弥补对方的缺点。形成以城市轨道交通站点为中心，进行总体协调，合理规划，与常规公交紧密衔接，平面铺开。本文主要通过站点的合理布设，线路布设，换乘的衔接，管理等方法方面来实现城市轨道交通和常规公交之间的协调，使它们的一体化程度更高，资源利用更好，为城市居民的出行带来更方便、更快捷的、舒适的公共交通设施。本文研究的方法主要是根据我国城市交通发展的现状，城市交通拥堵，轨道交通与常规公交衔接所存在的问题，管理制度的问题。提出问题进行进一步的研究探讨，寻找可以解决或者缓解这些问题的措施。城市轨道交通与常规公交的基本和要求求内涵管理协调场站协调线网协调评价研究图1-1流程图61第二章 轨道交通与常规公交协调发展的基本内涵和要求2.1 基本内涵城市轨道交通与常规公交都是城市公共交通的组成部分，只不过它们属于不同层次的交通方式。城市轨道交通与常规公交协调的内涵包括：线路之间的协调和站点之间的协调，以及管理之间的协调。城市轨道交通与常规公交线路的协调是通过有效的手段、合理的线路规划，来调整轨道交通和常规公交的线路，为了使轨道交通与常规公交的线路能够合理，最大程度的满足乘客需求，所以城市轨道交通与常规公交的线路必须符合实际，要求最经济的协调。城市轨道交通与常规公交站点的协调主要是为不同交通方式的相互换乘，城市轨道交通与常规公交场站的布设，主要是以轨道交通为骨干网络，常规公交为主体的。两者之间的协调关系主要如何才能更好的实现它们之间的最短距离换乘问题。城市轨道交通与常规公交管理之间的协调，主要包括调度，服务设施，车票。其实调度的管理协调也是为了实现它们之间的换乘问题。服务设施的协调，主要是本着可持续发展的交通理念，最大程度的节约。车票之间的协调主要是为了方便居民的出行，减少了两者之间的不合理竞争，实现公共交通的车票统一管理。通过研究常规公交和城市轨道交通分担的客流比例与其票价比价的对应关系，为制定城市轨道交通和常规公交之间合理的票价比价关系提供依据，通过客运价格的导向和杠杆作用，调节城市轨道交通和常规公交的客流比例，形成两者之间的适度平衡。从而达到优化公共交通内部结构，合理分配客流的目的。并且有利于运输资源在各种公共交通方式之间合理配置，实现公共交通各种交通方式的优势互补，提高公共交通的运行效率。从而为市民提供更好的出行环境，改善城市交通压力和生活环境，提高人民生活水平。2.2 基本要求随着国内各大城市相继开始大规模修建城市轨道交通，使轨道交通的作用越来越重要，这主要取决于它运量大，速度快，准点率高，污染小，占地少的特点。以逐渐取代常规公交，成为城市公共交通系统中的骨干力量。常规公交一直以来是城市公共交通系统中的骨干力量，但随着城市轨道交通的大规模修建，它已经没有了以前那样霸主地位。但它凭借着自身灵活、覆盖面广、自由度大、投资小等特点，不会退出公共交通这个历史的舞台。因此我们有必要来讨论两者之间协调关系，它们之间的协调有什么要求？城市轨道交通与常规公交线路的布设要求，要合理，在城市轨道交通所在的城市主干道上，不宜布设太多重复的常规公交线路。防止出行的一边倒现象，出现过多的浪费，不符合我们倡导的节约型社会。城市轨道交通的场站和常规公交的车站布设要合理，要以城市轨道交通的场站为核心，来布设常规公交的车站。也就是在有轨道交通场站的地方，布设可以分散更多乘客，使乘客乘常规公交能够尽可能的到达城市的各个地方。只有协调好它们的关系，才能更好的为乘客服务，发挥各自的优势。这一点最主要的就是处理好两者之间换乘的协调。换乘最基本的要求是减少换乘距离、提高换乘的效率、减少换乘的时间。：管理方面的协调。A：调度的协调要求合理的规划发车时间提高准点率，减少空车率，快速分流轨道交通场站的乘客。B：服务设施的要求，能共用的公共设施要在不影响交通流的情况下尽可能的公用，例如轨道交通的场站是一个大的十字路，有四个出入口，并且各个出入口都相通。那么这些出入口就可以兼或为一个地下通道，供穿马路的行人使用。如下图所示图2-1地铁出入口兼地下通道示意图像北京市前门的地铁站就是兼或作为地下通道来用的。C：车票的要求：实行城市公共交通系统一卡通，统一管理。第三章 线路的布设3.1 轨道交通的线路布设3.1.1 选线 选线就是选择城市轨道交通的行走路线。它可以分为经济选线，然后是技术选线。经济选线就是选线行车路线的起迄点和控制点。线路起迄点常选择在火车站、码头、机场、城郊结合部的客流量大的地方。由于轨道交通的开通，将改善相应地段的交通条件，形成新的投资热点，进而引起客流的新变化。经济选线应当与城市的总体规划相结合，并在考虑城市发展的基础上做出轨道交通线路的布设。布设的红线宽度不应小于60m。技术选线就是按照行车路线，结合有关的设计技术规范，落实线路的位置。其要点是先定点，后定线，点线结合。定点就是选定车站，车站选定后，再确定线路的连接和线路在横断面上的位置。有时线路为了迁就站位，可适当降低标准；有时将站位稍加调整，线路状况就有较好的改善，这就是点线结合。3.1.2 线路敷设的方式城市轨道交通的线路敷设方式分为地下、地面、高架三种方式。【7】（1）地下线一般在城市中心的繁华地区，是对城市环境影响最小的一种敷设方式。它的线路布设原则一般是尽可能沿城市道路敷设，尽量不侵入两侧的规划红线。线路一般采用盾构法施工。其主要形式如下图。图3-1地铁单元盾构隧道横剖面图3-2地铁双圆盾构隧道横剖面地下线设计时应注意:a穿越河流地段时,要了解河道的现有河底高程和规划河底高程,然后根据隧道的工法来确定隧道结构顶与河底的安全距离。b 要探明地下市政管线,以合理确定线位和站位,尽量减少管线拆迁改移;尤其对一些粗大的重要管线,如军缆、雨污水管等,因搬迁困难、影响大、费用高,应尽量躲避。c 线路经过有桩基的建筑物时,要探明桩基类型和深度,以确定采用的施工方法和安全距离,并根据建筑物性质采取合理的加固保护措施,确保工程安全。d 线位尽量布置在城市道路红线以内,隧道体不要侵入道路两侧的地块,以避免影响两侧土地的开发利用。除上述的条件外，由于施工难度大和造价高的原因，选线时要尽量避免从多层高层房屋建筑下面通过。（2）地面线是轨道交通造价最低的一种敷设方式，为了保证城市轨道交通的畅通运行，一般要采用专用道的形式。由于城市市区的用地比较紧张，道路交叉口较多，干扰较大，穿越市中心的城市轨道交通一般很少设置为地面线。在连接中心城与卫星城之间或城市边缘地带，应尽可能创造条件设置地面线，以降低工程造价。地面线的优点是土建工程造价最低;其缺点是隔断线路两侧的交通,使线路两侧难以沟通,不利两侧土地的商业开发利用,同时运营时噪声较大。所以在居住区附近要添加隔音墙。 图3-3地面线路基横断面图（3）高架线是城市轨道交通中一种重要的线路敷设方式，既保持了专用道的形式，有占地较少，对城市交通干扰也小。高架线一般在市区外建筑稀少及空间开阔的地段采用。其线位一般沿道路的一侧或路中布置,具体设在路侧还是路中要根据规划和设站情况来决定,并结合具体情况作深入研究和经济比较。桥梁的净空一般由沿线所跨越的道路通车高度及河流的通航高度要求来确定。高架线的突出缺点是运营噪声大,对城市景观影响也较大,市区一般不采用。图3-4 一体化高架路段50m宽标准横断面总之，这三种敷设方式的选择应结合城市的总体规划、线路所穿越的地区环境、工程技术要求及造价总和比选后确定，一般在城市中心地区宜采用地下线，其它地区条件许可时宜采用高架或地面线。另外，选线布站要重视沿线生态环境的保护,坚持可持续发展的原则,结合沿线的土地规划和开发性质,采用适宜的线路形式;对振动和噪声敏感的地段要尽可能绕避,或采取合理的减振降噪措施。3.1.3 影响线路的走向和布设的因素 城市轨道交通是城市公共交通客运系统的骨干，是大众化，大运量、大站距为特征的安全、舒适、快速，准时的交通工具，是采用独立的专用轨道、高密度运行，为中长运距服务的、现代化的城市客运快速骨干系统。通常是指服务于城市内部为主和适当外延至相邻组团的线路，主要是强化、拉近城市内中心城与各组团之间的时空距离。所以轨道交通的线网是很重要的，因此我们有必要来讨论线网布设的影响因素：（1） 线路的性质、作用和地位主要包括线路在城市轨道交通线网中的作用及地位、所承担的客流性质以及工程建设规模和线路等级等 (2) 客流集散点和主客流方向。 主要包括设计年限内，线路所经过的大型集散点的建设状、可能形成的客流走廊状况以及主客流方向等。 （3）城市道路网及建设状况 城市轨道交通线路必须与城市的规划道路网建设密切配合，在未建成规划道路的地段建设城市轨道交通时，要注意轨道交通线路与规划道路的关系，再能力要配套合理。（4）线路的敷设方式和技术条件线路的敷设方式以及采用的技术条件对线路的走向会产生很大的影响，在不满足线路技术要求的路段，需要采用绕行或另选路径。（5）与城市发展的近远期相结合 选择线路的走向和路径时一个重要的方面就是要考虑城市建设的近远期发展条件，要与城市发展时序相协调，发挥城市轨道交通建设对城市建设的拉动作用。在一些特殊情况下，比如某一时期的战备需要，也会对线路的路径起到决定性影响。 轨道交通线路的布设主要是在城市客流量大，没有轨道交通之前，常规公交线路多，车流量大，交通拥堵明显的地方，它也是连接城市与郊区之间最快捷的交通方式。下图是北京、上海地铁线路图图3-5上海市轨道交通规划图图3-6北京市轨道交通线网图 本节小结：城市轨道交通由于自身的一些特点，它的线路布设也是有一定的要求，一般情况下，城市轨道交通的线路应布设在城市的主干道上，人流量大的道路上。还要根据实际情况选择合理的敷设方式，考虑线路周围的环境，城市规划的可持续发展的因素。3.2常规公交的线路布设3.2.1常规公交的特性合理的城市公交网络需要包含不同的线路层次，实行不同的运送标准，才能够物尽其用，合理有序的组织公交系统的运营。地面常规公交有干线，次干线和传统之分。 我国现阶段只有为数不多几个城市拥有开通的轨道交通线路，绝大部分城市的公共交通线网指的主要是常规公交线网。一般来说，我国大多数城市的常规公交网络都属于自然形成的，这些网络都是随着所在城市城区规模的扩大而在原有基础上不断补充添加而形成。利用原有公交设施不断扩大公交规模是一种方法，但是如此形成的公交网络很难保证它是完善合理的。尤其是正在快速发展的二线城市。常规公交运量小，但机动灵活，投资少，是解决中短途出行的主要手段，解决交通拥堵问题，发展和改善常规公交是最直接的选择，只要有相宜的道路，就可以通行，并且公共汽车组织运行所需的附属设施的投资，较之其他现代化公共交通工具也最少。根据常规公交的特性及我国城市发展的实际，总结我国城市常规公交线网存在的问题：（1）公交线网的分布不能反映客流分布的需要，公交线路过多的集中在少数干道上，导致公交运力分配不均，在部分道路上公交线路十分拥挤，部分道路上却没有公交线路。这样不合理的布设线路，是因为各个公交公司为了自己的利益，而忽视了的整个城市公交体系的可持续发展。（2）为了公交车能够更多的载客，公交车的线路一般是要迂回绕路，经过几个客流量比较的的大站上，这样不但造成了乘客的总公交出行距离过长，而且也使公交公司自身的运营成本增加。(3)公交网络上枢纽站设置不合理，使乘客换乘次数增加，乘车距离长。(4)公交网络首末站停车场地不足，有的就是占用非机动车道，公交车进场率低，部分线路只能在路边掉头，影响道路交通的正常运行。(5)有的地方由于城市的开发建设，人流量急剧增大，应该为这些地方增设线路或者延长原有线路。但没有付诸行动。以上这些问题主要是公交线网，网络布设的不合理。我们应该根据城市的实际情况布设出合理的线路。3.2.2 常规公交线路的布设我们在进行城市路网的布设时，必须和城市的交通规划相一致，城市交通的规划是要在大量的调查上完成。因此我们必须要进行交通需求的预测，才能把城市路网布设好，才能布设好常规公交的线网。首先我们要进行OD调查，调查出各大小区以及各大商业区的大型集聚地的出行调查，因此来了解主要公交线路的走向。在进行OD调查时我们是为了得到常规公交的线路，所以我们调查时是调查居民的出行调查，重要的是他们出行的起迄点的分布、出行目的、出行方式、出行时间、距离等。由于是整个城市的线路布设，所以调查的范围太大，因此应该分为多个调查区，也就是所说的分核查区。然后进行抽样分析，得到所要的结果。根据所得的数据，可以知道那个地方的客流量大，是客流的集散点，然后把客流集散点标在所调查的地图上，根据这些，可以选出常规公交的主干线路，在此基础上延伸，分散，扩张使之生成常规公交的辅助线路，成为城市常规公交线路网。公交线路网应该有主干和次干之分。主干主要是有大型集散点连成的线路，次干线主要是辅助主干线到达城市的各个地方。下面以西安市600路为例来分析一下：图3-7西安市600路常规公交路线图600路公交车的线路是西安市最主要的线路，可以说得上是西安的中心，线路从南到北贯穿。最南端的终点站是陕师大长安校区，学校是客流的集散点，中间有小寨，南门，北大街，钟楼这样的大型集散点。像这些集散点都有很多路常规公交站点来分流乘客到其它地方。现在西安正在修建地铁，地铁2号线几乎和600路公交车的线路重叠，因为地铁的快捷，舒适运量大等的特点，600路常规公交估计会被取消或者改线，这也是我们为什么要研究轨道交通和常规公交之间协调的原因之一。再者常规公交的线路布设要把各个主要集散点连线的公交线路密度控制在一定的范围，密度不能太大，不然因为道路资源，宽度的原因，导致主线长时间拥堵，对城市居民出行产生不利影响。这样居民就不愿意乘坐常规公交，而宁愿自己开车出行，这样就导致道路越来越拥堵，居民越来越多的开车出行，形成恶性循环，对城市交通的可持续发展起到阻碍作用。其实也就是同一条路线上不要过多的布设重复的公交线路。这样也容易产生不通公交线路在相同的路线上的竞争，引起不必要的交通问题。常规公交的线路选择还应该保证更多的覆盖城市的角落，公交交通的宗旨是要求服务于城市居民，为他们提供方便，不是指只方便一少部分活动在主要道路上的居民，而是服务大部分甚至整个城市，这样一来，常规公交就发挥了它本身的优点机动、灵活、设施便宜。使得这些特点发挥的淋漓尽致，对这方面的布线情况要求对不再主要线路上，但离主线比较近，而且人流量大的地方为重点。例如：西安市富裕路（科技路西延伸段），与2007年底开始通车，由于西安市城市建设规划，对于城区内部城中村的改造，使得地处三环上富裕路边上的鱼化寨地区（此处还未进行城中村改造，有大量的民房出租，对于收入少的人来说比较合算），人口急剧上升。大部分是刚毕业的学生及外来务工人员，也就是俗称的“蚁族”。这里的常规公交线路比较少，但人流量比较大，所以早上上班和晚上下班时间，造成潮汐现象比较严重，对于出现这种情况应该怎样处理，这样的问题的解决方法还有待探讨。3.3两者之间的协调布设3.3.1 轨道交通与常规公交线网协调的内涵轨道交通运力强大，主要用来承担大城市中长距离运输、客流密集的交通走廊，但线网密度较疏，只能覆盖主要交通集散区和交通走廊；常规公交建设运量低，线路设施便捷、站间距适中、方便居民搭乘，适合中短途运输，此外，公交投资也较小，线路调整灵活，但线网密度大，能够覆盖到城市每一个交通服务区，仍是承担城市公共交通的主体工具。单纯的依赖轨道交通建设，或单纯的依赖地面常规公交均不能满足城市客运服务的需求。但通过两者的分工与配合，轨道交通承担大运量、直达客运，常规公交补充轨道交通不足，并连接轨道交通，发散轨道交通的客流量，就能够很好的满足城市客运需求。线路是作为城市公共交通系统中的一个非常重要的因素，常规公交作为以前的主要公共交通，它的线网布设已经随着城市的发展日渐成熟。近几年城市轨道交通的日益崛起，各个大的省会城市都相继修建了轨道交通，由于轨道交通自身的特点，它的线网的布设势必会对常规公交线网的布局会产生影响，如果处置不当可能会引起资源浪费，严重的情况下会一起常规公交和轨道交通的恶性竞争，给城市公共交通带来更多的问题。这些都是我们不愿意看到的。公共交通的优先发展首先要求公共交通要优秀，其次是公共交通的两大组成部分，轨道交通与地面交通，在不同层次发挥着作用。首先，由上文轨道交通与地面公交的特性决定了他们之间的关系，构成以大容量快速轨道交通为骨干，普通公交为主体的公共交通体系，二者相互补充，协调发展；其次，作为交通一体化的战略，要求公共交通整个系统必须取得高度成功，而不只是其中某一部分的成功。实现轨道交通与地面公交在规划、设计、建设、运营、管理等方面的充分整合，是一项层次性强的系统工程，其核心在于实现轨道交通和常规公交系统协调；其合理运营模式应该是：以大、中型运能的快速轨道交通为骨干的客运手段，协调配合低运能的地面常规公交，以有效的公共交通组织管理模式，形成结构合理、运能与需求相匹配的一体化公共交通网络。线网的协调规划。由于地铁投资巨大，受地下轨道的限制，而地面公交行驶灵活、便于线网调整，主要是通过地面公交的线网调整，一方面担任中、短途交通的主力，另一方面，为轨道交通集散客流。协调城市轨道交通的常规公交线网调整，其宗旨是使常规公交与轨道交通之间能够互相协调，互相补充，不因重复建设而引起资源浪费，注重运力配备的相对均衡。常规公交网络从特征上可分为与轨道交通走向重复的线路、以及与轨道交通交叉的线路两部分。轨道交通和常规公交的关系随其所在的范围不同而异。在轨道交通的直接吸引范围内，轨道交通和常规公交作为不同方式和不同层次的运输工具，其功能都是为居民的出行服务的，并且其服务的对象均为线路走廊沿线的居民，居民有自愿选择交通方式的权利，这样导致两者之间不可避免的存在一定的竞争。因此，在轨道交通还未形成网络化之前，为发展轨道交通，应积极扶持轨道交通的运营，为进步发展轨道交通培育客流，避免常规公交对轨道交通的挤兑。但从另一个角度来讲，当轨道交通形成规模化之后，又要适当地保护常规公交，便于形成一个多层次的公共交通体系。所以轨道交通的线网布设必须与常规公交的线网布设相结合，调整好它们之间线路的关系，根据它们各自的特点，互相补充，才能有利于城市公共交通的健康、可持续的发展，才能节约更多的资源并且解决更多的交通问题。3.3.2城市轨道交通与常规公交线网协调调整A协调调整的必要性【8】(1)增加轨道交通客流量的需要城市轨道交通要形成完善的网络系统需要一个长期的发展过程。即使轨道交通已经形成网络，其覆盖面与线网密度也不可能达到常规公交的程度。因此与地面道路交通系统，特别是常规公交系统的配合与衔接，对扩大轨道交通的吸引范围，增加其客流量具有重要的作用。(2)轨道交通持续发展的需要城市轨道交通建设投资量大、运营成本高，这是制约其在我国发展的一个瓶颈因素。但轨道交通运行每乘客公里的成本随着客流量的增加而下降，在很高的设施使用率条件下，平均成本可以下降到常规公交之下。所以通过合理的规划方法引导城市客流换乘轨道交通，增加轨道交通客流量，是提高轨道交通经济效益，实现其持续发展的有效途径。(3)优化常规公交网络布局的需要城市轨道交通运量大、速度高、安全、便捷，其投入运营势必会给影响区域的常规公交线路带来冲击。原来运行稳定的常规公交