营改增对交通运输业税负的影响及对策研究大学论文.doc

题目 “营改增”对交通运输业税负的影响及对策研究 会计 院（系） 会计学 专业学 号 学生姓名 指导教师 起止日期 设计地点 东南大学会计学院 东 南 大 学 学 位 论 文 独 创 性 声 明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在指导教师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得东南大学或其它教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。   学生签名：日 期：2016.11.28   东 南 大 学 学 位 论 文 使 用 授 权 声 明   东南大学、中国科学技术信息研究所、国家图书馆有权保留本人所送交学位论文的复印件和电子文档，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。本人电子文档的内容和纸质论文的内容相一致。除在保密期内的保密论文外，允许论文被查阅和借阅，可以公布（包括刊登）论文的全部或部分内容。论文的公布（包括刊登）授权东南大学教务处办理。   学生签名： 指导教师签名： 日 期：2016.11.28 目录摘要 5第一章 结论 7 1.1研究背景、目的及意义 7 1.1.1研究背景 8 1.1.2研究目的、意义 8 1.2国内外研究现状及水平 9 1.2.1国外研究综述 9 1.3研究内容和方法 12 1.3.1研究结构和内容 12 1.3.2研究方法 13 1.4研究创新和不足 13 1.4.1研究的创新点 14 1.4.2研究不足 14第二章 税负的内涵及税收相关理论 15 2.1税负的内涵界定 15 2.1.2税负的主要影响因素 17 2.2税收相关理论 20 2.2.1税制优化理论 20 2.2.2税收宏观调控理论 21 2.2.3税负转嫁与税负归宿理论 22 2.3本章小结 23第三章 我国交通运输业税负的现状分析 24 3.1我国交通运输业的税负状况 24 3.1.1“营改增”后交通运输业一般纳税人税负普遍上升 24 3.1.2“营改增”后交通运输业小规模纳税人税负下降明显 25 3.2交通运输业一般纳税人税负不减反增的原因分析 25 3.2.1增值税税率过高 25 3.2.2进项税额抵扣范围有限 26 3.2.3固定资产更新周期较长 26 3.2.4增值税抵扣发票的获取存在困难 27 3.2.5地区性试点模式导致税负变化的滞后性 28 3.3本章小结 28第四章“营改增”对交通运输业税负影响的实证研究 30 4.1研究样本与指标选择 31 4.3结论与不足 33 4.4本章小结 34第五章进一步完善交通运输业“营改增”的对策 36 5.1政府层面应当采取的措施 36 5.1.1进一步扩大“营改增”的行业范围 36 5.1.2酌情增加可抵扣范围 37 5.1.3适度降低一般纳税人的税率 38 5.1.4增加财政补贴和扶持力度 38 5.2企业自身应当采取的对策 39 5.2.1加强相关人员的业务培训 39 5.2.2建立健全财务核算制度 40 5.2.3改变传统经营模式，实现规模化发展 40 5.2.4合理进行纳税筹划 41 5.3本章小结 42结论与展望 43参考文献 45摘要增值税与营业税是我国商品劳务税的主要税种，然而，营业税呈现出重复征税、加重企业税收负担的缺点。随着经济社会的发展，增值税和营业税的共存也逐渐呈现出一些弊端，不仅不利于发挥增值税“中性”的优点，导致增值税抵扣链条的断裂，同时，也不利于国际接轨。为改变这一现状，实现国家的结构性减税，营业税改征增值税成为我国的必然选择。自实施“营改增”政策以来，改革成效逐步显现，降低了很多企业的税收负担，增加了经济利润。同时，交通运输业中的小规模纳税人的税负也有所减少，所有其收益较多，从这一角度来讲。“营改增”达到了其目的和预想效果，但是，大多数交通运输业一般纳税人却出现税负不减反增的现象。针对交通运输业出现的增税现状，本文采用文献研究法、因素分析法和实证分析法，从税负方便研究“增值税”对该企业的影响，并分析税负变化的影响因素。为此，本文收集并计算了2014年48家上施工的半年度财务报表数据，利用SPSS21.0软件，从企业的盈利能力、偿债能力、营运能力、发展能力方面分别选取销售净利率、资产负债率、总资产周转率和固定资产增长率这四个影响因素进行分析，并建立多元线性回归模型，结果表明，在实行“营改增”后交通运输业上市公司的税负水平有不同程度的上升，并且以上四个因素均会对税负产生显著影响。 最后，本文针对“营改增”对交通运输业税负影响从两个方面提出对策：（1）政府方面，可以采用降低增值税税率、扩大可抵扣范围、实行财政补贴等措施；（2）企业方面，可以采取加强会计人员培训，建立健全财务管理以及合理进行纳税筹划等对策。关键词：营改增；交通运输业；税负第一章绪论1.1研究背景、目的及意义1.1.1研究背景格式参照1954年，增值税在法国开始征收，因为它可以有效地解决重复征税问题，因此增值税被许多国家迅速采用，其范围几乎涵盖了所有的商品和劳务。1979年，我国开始引入增值税，由于缺乏一定的实践经验，因此试行范围有限，仅包括上海、襄樊、柳州等城市的机器机械等5类货物。1994年，我国税制改革，将所有的货物和加工修理修配劳务均纳入增值税的征收范围。为了引进和鼓励投资，实现技术进步，我国于2009年开始将机器设备纳入增值税抵扣范围。这也标志着我国增值税转型改革的全面实施。当今，增值税和营业税是组成我国税制结构中重要的流转税税种，这两税之间互不交叉、分离并行。但是，随着经济社会的不断发展，这种税制体系已经难以适应经济发展的需要，特别是中小企的税负过重，对很多行业也造成了不利影响，制约着其快速发展，不利于经济结构的调整，也较难运用于税收征管实践，比如商品和服务捆绑销售难以准确划分等。因此，“营改增”政策势在必行。自增值税扩围以来，大量数据表明，“营改增”的各项政策措施运行政策，很多企业的税负均有所减轻，但是仍然出现了部分交通运输业税负不减反增的现象。“营改增”是国家实施的一项结构性减税的重要措施，交通运输业税负不减反增的现象。“营改增”是国家实施的一项结构性减税的重要措施，交通运输业出现的增值税现状，背离了该政策实施的目标，因此，该现象也引起了社会公众的关注。1.1.2研究目的、意义交通运输业是经济的枢纽，在我国国民生产体系中具有举足轻重的作用，尤其是随着经济社会的快速的发展，交通运输业的地位得到了更大的提升。作为我国税收体制中的重要改革，“营改增”对于交通运输业产生了巨大的影响，很多企业已从试点的过程中体会到了“营改增”的优点，但是，也有部分企业减负不显著，甚至还增加了税负。因此，本文旨在结合“营改增”政策在交通运输业实施的现状，理论联系实际，分析“营改增”的实施效果，对其有一个合理的定位，进而发挥这一政策对于完善国民生产体系、促进交通运输业持续快速发展的重要作用。本文通过探讨“营改增”这一政策在交通运输业的实施情况，分析了“营改增”实施过程中存在的问题，研究了这一举措对交通运输业税负的影响及其原因，并根据我国的具体情况，从政府和企业自身层面提出相应的对策。本文的研究成果不仅有助于帮助政府了解“营改增”对交通运输业的重要影响，还能为进一步扩大“营改增”试点范围提供理论依据；同时，有助于政府了解当前我国财政体系的优势与不足，从而，有利于完善我国的税制结构，对实现税收的合理化和科学化具有重要的指导意义。1.2国内外研究现状及水平1.2.1国外研究综述由于多数国家在增值税实施初期，其征收范围就已经涵盖了交通运输业，因此，几乎不存在对交通运输业“营改增”的研究，但这并不意味着早期国内外学者对增值税没有任何研究，只是把研究重点放在了增值税的产生和作用机制、效率、征收范围等方面。1. 增值税的产生及作用机制研究增值税的概念最早是由TAdams教授在1917年提出的。增值税概念虽然最早在美国提出，但最终形成于法国。1954年4月10日，法国开始实施增值税法。Maurice Laure在1954年创设了增值税，被誉为“增值税之父”。对于增值税的作业机制，Stephen R Lewis（1998）指出增值税实质上是零售税，该税种能够抵免之前每一加工和分配阶段的所付税额。2. 营业税改征增值税研究Alan A. Tait（1992）认为，销售税多次征税，具有重复征收的缺陷，导致许多国家以增值税代替销售税。这里所指的销售税是对每笔交易的收入根据一定的比例征税，相当于我国的营业税，并提出增值税以其税收中性和效率的特点而被广泛采用。Stephen R Lewis（1998）提出，对于很多发展中国家，其零售环节销售税的征收范围包括了服务业，然而这种税的优势仅体现在理论上。相对于而言，他认为增值税具有普遍性，其征收范围不应该接受任何政治因素的影响。为使增值税的抵免机制发挥最大效用，各国应保持增值税的征收范围最大化且不被削弱。John L. Mikesell（1998）指出，销售税变更为增值税是合理的，该方式能够改善税收的公平，还可以提高经济的效率。他通过对增值税与销售税征收模式的比较，得出的结论是，增值税比销售税更具有优势，因此建议政府把增值税收入作为国家财政收入的主要来源。3. 增值税征收效率及征收范围的研究Sijbren Cnossen 在对服务征收增值税一文中得出的结论是：对服务征税是有效率的。其主要原因表现在两个方面；首先，假设税收收入是既定的，如果增值税的税基不包括相关服务，则意味着需要采用更高的税率对商品进行征税，这很可能会致使企业的税负增加；其次，提供服务的企业在日常的经济业务中，需要购买应税投入。对这些服务征税也就意味着与之相关的进项税额并不是企业自己承担，而是转嫁给了最终消费者，因而，增值税的征收不会导致税收体系的扭曲。也有学者认为，相比增值税的简洁性、广泛性以及经济效率，前者表现出更大的优势，经济效率上的优势并不显著。亚当.斯密主张增值税的征收要提现公平、中性的税收政策，并提到了公平、明确、便利、经济的税赋原则。因此，为解决各个行业、企业以及各种经济行为或交易中可能存在的重复征税问题，增值税的征收范围应当尽可能广。Alan A. Tait（1995）认为增值税的覆盖范围应该非常广泛，同时针对现实生活中的不同情形，应当区别对待难以征收的货物及劳务、“褒奖”性货物、农业、零售商和小业主这四类情况。因为它们的处理方式不同于一般的提供货物或劳务，比如对于难以征收货物及劳务，虽然有征收成本较高的顾虑，但是也应尽可能将其纳入增值税征收范围；国家采取“褒奖”的货物，其目的虽然是保障民生，但是其采用的并不是低税率或免税等税收优惠政策，而是根据“褒奖”货物的特点进行财政补贴；针对零售商和小业主，根据其情况，采用行之有效地灵活方式进行处理。另外，许多学者还研究了增值税税率以、以及征纳成本可能导致的问题，例如，Jensen Thomas C和Wanhil Stephen研究发现，增值税的征税范围越广泛，其征收效率就越高，但是增值税征收必然伴随着一定征收成本的发生，特别是某些行业该部分成本较高，从这一方面来讲，增值税的征收不可能涵盖所有领域。4. 对交通运输业实行增值税的研究国外大多数国家从一开始就把交通运输业划入增值税的征收范围。综合国内外的相关文献，由于国外的增值税税制改革很少涉及营业税改征增值税的问题，因此，国外相关文献很少，关于交通运输业“营改增”还是以国内学者研究较多。 国外学者在对增值税的税率进行研究时提出，由于税收征管模式包括抵免法和扣减法，如果增值税不采用免税和零税率的形式，而只是采用单一税率，则这两种征收模式对经济产生的影响是无差别的；反之，两种征管模式所产的效应就只能从他们相对成本和相对效益来进行对比。Agnar，Huaghton研究表明，增值税的平均税率越高，增值税的实行成本将会越低。M.Emran. Shahe基于此研究，分析了发展中国家增值税税制改革方向。对交通运输业实现增值税的国家，大多实行的是消费型增值税的模式，对于具体的增值税税率，各国也有所不同。在这些国家中，有的按照增值税的标准税率征税，不过很多国家考虑到交通运输业是关乎国计民生的重要行业，因此对该行业采用优惠税率。例如，西班牙实行的普通税率为18%，而对交通运输业实施8%的中档税率；德国、比利时、荷兰和葡萄牙等国家均对交通运输业中的客运实行低税率；韩国则实行10%的单一税率，所以，对于交通运输业一般也按照10%征收增值税，特别地，对于市内公共交通运输业免征增值税。 1.2.2国内研究综述添加相关内容1.3研究内容和方法1.3.1研究结构和内容 文章从税负的内涵及税收相关理论入手，分析了“营改增”后交通运输业的税负现状及其原因，通过实证数据来测算该行业实施“营改增”后的税负变化及其影响因素，并针对税负增加的情形，提出了相应的对策建议。 第一章是绪论，介绍论文的研究背景、研究目的和意义、国内外文献综述，提出本文的研究方法、思路和内容。 第二章介绍税负的概念、主要影响因素及税收相关理论，为研究“营改增”对交通运输业税负的影响提供一定的理论依据。 第三章分别以一般纳税人和小规模纳税人为基础，阐述了交通运输业税负的现状，并分析了一般纳税人税负不降反升的原因。 第四章选取48家交通运输业上市公司2014年上半年财务报表数据，分别从盈利能力、偿债能力、营运能力和发展能力中选取销售净利率、资产负债率、总资产周转率和固定资产增长率4个指标，作为税负变化的影响因素，实证研究个因素对交通运输业税负的影响。 第五章在以上研究的基础上，从政府和企业自身层面提出解决“营改增”对交通运输业一般纳税人税负影响的对策建议。 1.3.2研究方法在本文的研究过程中，采用的是理论与实证分析相结合、定性与定量分析相结合方式，具有有以下研究方法：1. 文献研究法：在本文的研究中，笔者通过搜集大量关于我国改“营改增”的文献以及国外对交通运输业征收增值税的数据资料，研究我国“营改增”对交通运输业税负的影响。 2. 因素分析法：本文研究“营改增”对交通运输业税负的影响时，抓住了影响“营改增”后企业税负的影响因素，如销售净利率、资产负债率、总资产周转率、固定资产增长率，并对这些因素进行分析。3. 实证分析法：本文通过对交通运输业上市公司2014年半年度财务报表数据的实证分析和研究，说明“营改增”对交通运输业税负的影响，为其改革方向提供了较充分的依据。1.4研究创新和不足1.4.1研究的创新点 本文在研究“营改增”对交通运输业的影响时，选取税负的视角，在进行实证研究时，分别从反映企业盈利能力、偿债能力、营运能力、发展能力的方面分别选取指标进行分析，相对比较全面。1.4.2研究不足 本文的研究不足之处在于，在进行实证分析时，本文选取的样本数据有限，并且是半年度数据 ，因此实证研究结果的说服力有待加强；另外，从反映企业各个能力方面选取指标方面考虑并非十分完善，可能其他财务指标对税负的影响更加显著，为此，还需要进一步改进。第二章 税负的内涵及税收相关理论2.1税负的内涵界定2.1.1税负的概念及分类1.税负的概念税负从绝对额考查，它是纳税人缴纳的税款额，即税收负担额：从相对额考查，税负也称税收负担率或税负率，但是它与税率是不同的。税率是形成税负率的基础，而税负率的税率的重要体现。 由于我国的交通运输业不属于消费税的征收范围，所以，其所涉及的主要税种包括营业税（“营改增”前）、增值税（“营改增”）后、城市维护建设税和教育费附加、所得税等。在本文中研究的税负是指增值税税负。 2.税负分类 根据不同的分类标准，可以将税负划分为不同的类型。（1） 宏观税负和微观税负 这两种税负 是根据税收负担的层次划分的结果，其中，宏观税收负担是站在一个国家的角度，衡量的是该国的总体税负水平，其评价指标通常是国内生产总值税收负担率，即一定时期内（通常是一年）某国总的税收收入与改过的经济总量（一般用GDP来代表）的比值。因此，研究宏观税负的作用在于比较不同国家的税负水平及经济发展状况。微观税收负担，则是站在一个企业的角度，衡量的是一个企业所承担的税负，是指应交税费与主营业务收入的比率。研究微观税负，有助于对比和评价不同企业之间税负状况及水平，以便制定出更加科学合理的税负政策。（2） 名义税负和实际税负 这是以税收负担的内容为标准进行划分结果，其中，名义税负由名义税率决定，由于不考虑各种减免政策、税基扣除等，与实际税负相比，该数值较高；而实际税负则是指实际缴纳的税款。另一方面，由于存在管理原因或者其他情况导致的征税不足等原因，通常也会使得实际税负比名义税负低。（3） 直接税负和间接税负 根据税负是否发生转移，税负可分为直接税负和间接税负。这是一种较为普遍的划分方式。简单来说，直接税负是指税负由自己承担，无法转嫁给他人，此时，由于税负并未发生转嫁，因此，纳税人具有双重身份，即是税款的缴纳者，也是税负的实际承担者。与直接税负相反，间接税负中的税款不由纳税人承担，或者并不完全由纳税人负担，贰拾通过各种方式或途径，将一部分或者全部的税负转嫁给他人承担。在该种情况下，纳税人并不是负税人，而对负税人来说，这种转嫁而来的税收负担就是间接税负。（4） 等比税负。量比税负和等量税负 这种划分方式较为少见，它是以税收负担的方式为标准进行划分的。不同的国家会根据本国的国情以及经济发展状况等因素，考虑采用这三种方式中的一种或几种形式，这三种税收负担方式各有优缺点。其中，等比税负也就是比例税负，是指无论什么类型的企业均按照同一比例缴纳税款，其优点是透明度比较高，计算也比较简便，有利于鼓励规模经营和实现公平竞争，但是，该种方式也存在弊端，即纳税人的收入是不同的，却承受同一比例的税负，这明显不符合税收的社会公平原则。量比税负是根据企业可以承担税负的能力大小，对纳税人实行累进课税的一种形式。与等比税负相比，该种方式有利于实行公平的收入和财富分配，但是，该方式也存在一些缺点，比如低收入者承担的税负较轻，而高收入者的税负较重，不利于提升经济活动的效率。等量税负是指对纳税对象直接规定某一固定的税收额度。在这种方式下，征纳税额不会收商品或者劳务价格变动的影响，因此，等量税负征纳简单，无需计算，同时有利于稳定国家财政收入，对企业而言，可以提前知道自己所承担的税负，能够及早做出合理的财务预算和投资以及其他规划，其缺点是由于税收负担与价格变动无关，但是价格变动却对纳税人收益影响极大，税收负担与企业收益的不匹配往往导致税负分配的不合理。2.1.2税负的主要影响因素1.宏观税负的影响因素税收负担是税收调节机制的核心，能够推动税收体制的不断改革和完善。从宏观层面而言，税收负担不仅是财政经济问题，而且是政治问题、社会问题，更是一个与人民的生活息息相关的重要问题。税收负担不仅关系到国家和纳税人之间的关系，其适度与否也影响着纳税人之间经济利益的再分配，同时也是衡量整个国家税收机构是否合理的关键因素。通常情况下，税负的宏观影响因素主要包括：（1） 社会经济发展水平国民生产总值能够反映一个国家的社会经济发展水平，特别是人均国民生产总值更是衡量改过经济发展的关键指标。通常，一个国家的国民生产总值与总体负担能力成正相关关系，而最能体现国民税收负担能力的指标，是改过的人均国民生产总值。理论上，人均国民生产总值越高，该国的社会经济税负能力承受力也就越强。同时，世界银行的调查资料也已验证了该结论的正确性，即人均国民生产总值与税收负担率呈同方向变动。我国是发展中国家，与其他发达国家相比，人均国民生产总值较低，如何规定不同类型的企业所应当承受的税收负担，则需要综合考虑多方面的因素。国家依靠税收的形式可以积累资金的数量以及社会总体税收负担多少的而确定，必须优先考虑整个社会的经济体系和不同纳税人的承受能力，而不能只关注国家的需要，更不取决于人们的主观愿望。因此，只有税收负担能够体现本国经济的发展水平，并适应企业的税负承受能力时，税收才能刺激经济的快速增长，同时经济增长又能不断增强社会未来的税负承受能力，这样就会形成一种良性循环。然而，如果税收负担已经超出了经济发展的水平，则提高税负非但不会为国家积累更多的资金，反而会阻碍该国经济的健康持续发展。（2） 国家的宏观经济政策为更好地发展经济，国家需要运用经济、法律或者行政手段等来制定、完善并强化宏观调控体系，同时，根据不同的经济发展状况，实行不同的税负负担政策。比如，若经济发展速度过快，已经超出国家的实际承受能力，则应当适度提高该国总体税负的水平，这样国家能够集中较多的税收收入，同时企业和个人的收入将会减少，进而有效地制需求的快速膨胀；反之，如果经济发展速度较慢，则相应地降低社会的总体税负，增加企业收入存量，促进企业的发展，进而提高整个国家经济发展水平。此外，为了优化经济结构、合理进行资源配置，并依据经济的发展情况，对部分行业或企业实行科学的税收优惠政策或者区别对待方法。（3） 税收征收管理能力税收由国家无偿征收，但是某些纳税人并未理解税收无偿性的特点，同时，又想方设法地减少自己所承担的税负，因此，税收征纳矛盾也比较突出。因此，企业税收负担的多少、国家税收收入的数量，就考验着一个国家的税收征收管理能力。对于税收征收管理能力较强的国家而言，经济发展水平也较高，对于不同行业或者不同于企业类型，规定了不同的税种，因此可以根据不同社会经济发展阶段的要求来制定相应的税收负担政策。但是，对于有些国家，税收征管能力较弱，加之其可选择征收税种的数量有限，无法用过征税的方式增加税收收入，即使勉强开征一些税种，也很难保证取得较高的税收收入，显然，提高税负并不现实。2.微观税负的影响因素从微观层面上看，企业内部管理水平对企业税负会产生重要影响。如果相关法律制度不健全，有些企业为了减少税负而可能采取了一些不合理甚至是不合法的方式，实际上，这并不能实现利润最大化的目标，甚至会使企业为此付出更大的代价，增加了本可避免的纳税成本。因此，企业的内部管理水平是微观税负的影响因素，从该层面考虑，根据企业的财务指标，其与盈利能力、偿债能力、营运能力以及发展能力有关的财务指标都会影响企业的税负，同时，这些指标与企业税负的关系，在多大程度上影响税负以及如何影响等问题，根据本论文章节的安排，在本节不再详细介绍，而是在第四章的实证研究中进行分析。2.2税收相关理论我国实行“营改增”政策，是现实工作的需要，同时也有深刻的理论依据。其主要理论基础包括税制优化理论、税收宏观调控理论。税负转嫁与税负归宿理论。2.2.1税制优化理论税制优化模型有简单和复杂之分，其中最简单的税制话模型是，尽可能使由于扭曲性税收所导致的效率损失降到最低，这也是该模型首要和最根本的目标，另外，与税制优化最简单模型相比，复杂的税制优化模型还需要综合考虑。评价首要目标以及税收在调节社会资源分配等方面的影响，以及税收的征纳是否能够促进社会整体福利的增长。因此，在税收制度的设定上，不仅要实现首要目标，降低由于扭曲性税收所导致的效率损失，还要从社会效益的角度出发，评价其设计是否更好体现了税收的效率与公平，即：资源的不合理配置是否已经达到最低，纳税人是否履行了其纳税义务，缴纳了与其收入相适应的税款。对于我国的交通运输业“营改增”政策的税制优化理论主要体现在：一方面，要设置合理的“营改增”后的增值税税率，做好该行业营业税纳税人向增值税纳税人转换的工作；另一方面，确保增值税抵扣链条的衔接性，完善配置税权，通过纳税人的理性交易，协调好税收征管的效率和成本，提高税制改革的效率，实现税收的社会公平。2.2.2税收宏观调控理论政府实施宏观经济调控的重要原因是解决由于外部性、信息的不对称性、垄断、收入分配不公平等所导致的市场失灵。在不同的经济时期及经济发展阶段，政府可以通过调节税收负担的高低，来完成相应的政策目标，实现产业结构的调整。由于投资是经济发展的关键驱动因素之一，因此各国政府都积极采取各种方式刺激和鼓励投资。税收是国家宏观调控的一项重要手段，更在促进投资的良性循环方面发挥着重大作用。由于税收政策的采用，会间接地影响投资者的投资方向，即税收政策和政府经济政策的目标具有一致性，税收政策是政府政策目标的重要组成部分，具有显著的政策倾向，因此税收政策可以对投资结构产生重要的影响，使得投资结构趋于合理。2.2.3税负转嫁与税负归宿理论 随着经济社会的发展以及专家学者对税负理论的研究，虽然，在研究进程中，分歧始终存在，但是也取得了许多重要进展。 税负转嫁和税负归宿是两个密切相关的概念，首先，税负转嫁是指纳税人在考虑商品价格自由波动的情形下，通过某些方式或者途径，将税负负担转嫁给他人的过程。转嫁的表现形式有全部转嫁和部分转嫁，转嫁的完成次数可以是一次或者多次，而经济上的负税人与法律上的纳税人是否为同一主体，是判断税负是否转嫁的标准。税负转嫁过程完成后的下一个阶段就是税负归宿，即税负归宿是税收负担的最终归着点，通过这一过程，分析各种税收对国民收入分配以及社会经济的影响。如果基于税收活动的全过程考虑，那么该活动包括三个环节：税负冲击、税负转嫁、税负归宿。三者的关系是：税负冲击是该活动过程的起点：税负转嫁是税收活动的关键环节，是税负归宿的一种运动；税负归宿则是税负转嫁的最终结果。众多因素制约着税收负担能否转嫁以及转嫁的程度，这些因素包括供需弹性、市场结构、税种性质、课税范围的大小、课税商品的性质、课税商品的市场垄断程度以及劳动力和资本转移的难易程度等。由于税负转嫁是与商品交换中价格的变化直接相关，税负转嫁实现以及转嫁实现的程度必然受到商品价格波动的影响，即商品的供求弹性是决定商品税负转嫁与税负归宿的关键因素。税负转嫁的形成主要包括前转、后转、混转、消转以及税收资本化等，其中，前转多发生在商品和服务课税上，是税负转嫁的最常见和最典型的形式。因此，本文所研究的交通运输业“营改增”后所征收的增值税，通常采用的就是前转的税负转嫁形式。2.3本章小结 本章主要介绍了税负的概念、分类，税负的主要影响因素，阐述了税制优化理论、税收宏观调控理论、税负转嫁与税负归宿理论，这些内容为本文以后章节研究“营改增”对交通运输业税负的影响提供了理论基础。第三章 我国交通运输业税负的现状分析 “营改增”政策的目的是减少税负，形成规范化的纳税制度和体系。交通运输业“营改增”的实施，最长的优点就是将整个交通运输业链条上的商家都纳入到该体系中来，形成科学的链条式管理模式，可以规范整个行业。同时，“营改增”还能够刺激企业不断更新生产设备，提高生产效率和经营效果，因此，从长远来看，“营改增”政策有利于整个交通运输行业的健康发展。但是，该政策在交通运输业进行实施时却出现了反常现象。3.1我国交通运输业的税负状况“营改增”是一项利国利民的好政策，其根据目的在于促进相关企业的发展。一方面，交通运输企业能够避免重复纳税。“营改增”之后，交通运输业缴纳增值税，避免了双重征收。虽然，交通运输业在缴纳增值税时，11%的税率比之前缴纳营业税时的税率高，但是根据增值税的征税原原理，其进项税额可以抵扣，即交通运输企业所购买的原材料、固定资产等进项税额是可以进行抵扣的，由销项税额减去进项税额以后的金额才是当期应当缴纳的增值税税额。另一方面，“营改增”政策的实施，有利于促进交通运输业规范、完善其财务管理制度。“营改增”之前，交通运输业缴纳营业税，在提供服务结束后，因为不存在抵扣增值税进项税额的问题，企业工作人员不需要关注增值税专用发票的取得等相关事项。但是，“营改增”之后，交通运输业为适应政策的变动，更积极调整自己的财务策略以及进行相应的税务筹划，不断完善财务管理制度。当然，任何政策的实施有其有利方面，也必然存在一些弊端，特别是对交通运输业一般纳税人而言，由于“营改增”政策的实施，其税负却有所上升。3.1.1“营改增”后交通运输业一般纳税人税负普遍上升随着改革的不断深入和经济的快速发展，我国的税收也是呈逐年增长的趋势，不同行业税负的变化也不同。“营改增”实行的时间比较短，该政策的实施，对不同地区的影响也必然不同，虽然无法定量分析“营改增”对全国交通运输业、部分现代服务业、邮政业以及电信业总体税负的影响，但是可以确定各个行业在税改后的大致变化。3.1.2“营改增”后交通运输业小规模纳税人税负下降明显与一般纳税人相比，虽然单个交通运输业小规模纳税人所缴纳的税收较少，但是，我国小规模纳税人的数量众多，因此这些企业所缴纳的税负对我国具有较大的影响力。从“营改增”试点的实施效果来看，交通运输业中增值税小规模纳税人获益比例大，其税负均有不通程度的下降，较好地体现了国家的政策方向，较为有利的促进了小型微利企业的发展。3.2.1增值税税率过高 “营改增”后，大多数交通运输业一般纳税人产生了增值效应。“营改增”之前，交通运输业按3%的税率交营业税，“营改增”之后，交通运输业按11%的税率缴纳增值税，名义税率上升了8%，虽然由于税基不同，3%和11%两个税率之间并不具有可比性，但是，如果保持税负不变或者下降，经计算，抵扣水平至少要达到8%，而由于机器设备等固定资产使用期限较长，在短期内不会有购买计划，使得目前交通运输企业普遍存在抵扣不足的问题，因此税率过高确实是交通运输业一般纳税人税负加重的重要原因之一。3.2.2进项