汽车转向器毕业论文.doc

宜宾职业技术学院毕业设计题目：基于SolidWorks转阀式转向器三维造型设计系 部 现 代 制 造 工 程 系 专 业 名 称 汽 车 运 用 技 术 班 级 汽 车 班 姓 名 学 号 指 导 教 师 2009年 09 月 21日III基于SolidWorks转阀式转向器三维造型设计摘 要近年来随着我国汽车工业的迅猛发展以及人们对于舒适、安全性能要求的不断提高，作为汽车的重要安全部件之一的汽车转向器的生产水平也有了很大提高 。目前液压助力转向器在各种助力转向器中占据主导地位，而作为液压助力转向器之一的转阀式液压助力转向器更是应用广泛。现在许多车型所采用的动力转向器多为转阀式液压助力转向器，转阀式动力转向器由于其结构简单紧凑，轴向尺寸短，且零件数目少，灵敏性能高等优点，成为当前动力转向器的发展趋势。本设计主要是基于Solid Works对转阀式转向器进行三维造型。对于液压助力转向器，控制阀是影响其性能的关键部件，而转阀就是一种能保持液压助力转向器高性能的控制阀。本文研究的是转阀式液压助力转向器，文中分析了此种助力转向器的结构和工作原理，在此基础上根据SolidWorks对其进行零件的绘制以及爆炸图、工程图的生成。关键词：汽车转向器； 转阀式液压助力转向器；SolidWorksThe 3D Modeling Design of the Turn Valve Type Redirector on SolidWorksAbstract Author：Yan Rong-qing Tutor:Yang LiIn recent years, along with the rapid development of China's automobile industry for comfort, safety and to improve the performance of the car, as an important component of the safety of the production of automobile redirector level has greatly improved. Currently in various hydraulic booster steering the dominant power steering gear, as one of the hydraulic booster redirector turn valve type hydraulic power steering gear is widely used. Now many models used to turn more power steering gear hydraulic booster valve type redirector, turn valve type power steering gear due to its simple and compact structure, short axial dimensions, and the number of parts, sensitive, become the high performance of the development trend of the power steering gear. This design is mainly based on the valve type redirector given.this SolidWorks three-dimensional modelling.For hydraulic booster redirector, control valves is the key component, and performance of the valve is a turn can keep hydraulic booster redirector high-performance control valves. This research is turn valve type hydraulic power steering gear, the paper analyses the power steering structure and working principle, on the basis of its parts according to SolidWorks draw and explosion figure, engineering drawings.Keywords: automobile redirector； Turn valve type hydraulic power steering；SolidWorks.目 录1 前言12 概述22.1 转向器结构方案分析23 转向器结构设计93.1 转向系计算载荷的确定93.2 齿轮齿条式转向器的设计93.3 循环球式转向器设计103.4 循环球式转向器零件强度计算154 SolidWorks的转阀式转向器设计184.1 转阀式转向器零件的绘制184.2 转阀式转向器的装配214.3 转阀式转向器爆炸图的生成224.4 转阀式转向器工程图的生成22结论23致谢24参考文献25宜宾职业技术学院毕业设计1 前 言当今汽车转向系统从过去的普通机械式发展到动力转向，一直到现代汽车电子控制动力转向，逐步的发展和完善。汽车转向系统的技术状况，对于保障汽车行驶安全，减轻驾驶员劳动强度，提高运输效率和延长车辆使用寿命均有着十分重要的作用。众所周知，汽车转向系在汽车上是必不可少的系统，它不仅可以改变汽车的 驶方向，而且还可以克服由于路面测向干扰力使轮自行产生的转向，恢复汽车原来的行驶方向，它在汽车的发展占有重要的位置，改善汽车的操纵稳定性，提高它的可靠性。本设计主要是对转向器进行三维造型，以SolidWorks为基础，结合所学书本知识及所搜索的网络资料，对转向器的分类、作用、工作原理等，结合各种图进行了分析及阐述，运用SolidWorks软件对其进行了零件的绘制和工程图、爆炸图、装配图的生成。2 概 述2.1 转向器结构方案分析2.1.1 转向器的定义转向器又名转向机、方向机，它是转向系中最重要的部件，是转向系的执行机构，在转向系的发展及工作中扮演着不可或缺的角色。全液压转向器 全液压转向器广泛应用于车辆转向和船舶液压舵。驾驶人员通过它可以用较小的操纵力实现较大的转向力控制，并且在性能上安全、可靠、操纵上灵活、轻便。转向器的操纵是全液压式，也就是说在转向柱和转向轮之间没有机械连接，在转向器与转向油缸之间是液压管或软管链接。当转动方向盘，转向器根据方向盘转动比例输送相对的油量，该油量直接流到操纵缸相应一侧，同时另一侧的油量回到油箱。转阀式全液压转向器，具有以下特点：消除机械式联动装置，可以降低主机成本，提供可靠轻便的结构，操纵灵活轻便，安全可靠，可以很小的力矩进行连续无级控制转动，提供给控制回路以及主机尺寸广泛的选择面，能和多种转向油泵及液压供应系统连接。 2.1.2 转向器的作用汽车在行驶过程中需要改变行驶方向时，驾驶员通过汽车转向系使汽车转向桥（一般是前桥）上的车轮相对于汽车纵轴线偏转一定的角度，使汽车达到转向的目的。另外，当汽车直线行驶时，转向轮往往会受到路面侧向干扰力的作用而自动偏转，从而改变了原来的行驶方向，此时，驾驶员也可以通过汽车转向系使转向轮向相反的方向偏转，恢复汽车原来的行驶方向。汽车转向系的功用是改变和保持汽车的行驶方向，而作为转向系重要执行机构的转向器的作用是：将转向盘的转动变为齿条轴的直线运动或转向摇臂的摆动，降低传动速度，增大转向力矩并改变转向力矩的传动方向。2.1.3 转向器的分类 转向器按结构形式可分为多种类型。历史上曾出现过许多种形式的转向器，目前较常用的有齿轮齿条式、蜗杆曲柄指销式、循环球-齿条齿扇式、循环球曲柄指销式、蜗杆滚轮式等。其中第二、第四种分别是第一、第三种的变形形式，而蜗杆滚轮式则更少见。如果按照助力形式，又可以分为机械式（无助力），和动力式（有助力）两种，其中动力转向器又可以分为气压动力式、液压动力式、电动助力式、电液助力式等种类。 （1）齿轮齿条式转向器它是一种最常见的转向器。其基本结构是一对相互啮合的小齿轮和齿条，由与转向轴做成一体的转向齿轮和常与转向横拉杆做成一体的齿条组成。转向轴带动小齿轮旋转时，齿条便做直线运动。有时，靠齿条来直接带动横拉杆，就可使转向轮转向。所以，这是一种最简单的转向器。在汽车上得到广泛应用。与其它形式转向器比较，齿轮齿条式转向器最主要的优点是：结构简单、紧凑；壳体采用铝合金或镁合金压铸而成，转向器的质量比较小；传动效率高达90；齿轮与齿条之间因磨损出现间隙后，利用装在齿条背部、靠近主动小齿轮处的压紧力可以调节的弹簧，可自动消除齿间间隙，这不仅可以提高转向系统的刚度，还可以防止工作时产生冲击和噪声；转向器占用的体积小；没有转向摇臂和直拉杆，所以转向轮转角可以增大；制造成本低。图2-1 齿轮齿条式转向器齿轮齿条式转向器的主要缺点是：因逆效率高(6070)，汽车在不平路面上行驶时，发生在转向轮与路面之间的冲击力，大部分能传至转向盘，称之为反冲。反冲现象会使驾驶员精神紧张，并难以准确控制汽车行驶方向，转向盘突然转动又会造成打手，对驾驶员造成伤害。（2）蜗杆曲柄销式转向器它是以蜗杆为主动件，曲柄销为从动件的转向器。蜗杆具有梯形螺纹，手指状的锥形指销用轴承支承在曲柄上，曲柄与转向摇臂轴制成一体。转向时，通过转向盘转动蜗杆、嵌于蜗杆螺旋槽中的锥形指销一边自转，一边绕转向摇臂轴做圆弧运动，从而带动曲柄和转向垂臂摆动，再通过转向传动机构使转向轮偏转。这种转向器通常用于转向力较大的载货汽车上。图2-2 蜗杆曲柄销式转向器（3）循环球式转向器循环球式：这种转向装置是由齿轮机构将来自转向盘的旋转力进行减速，使转向盘的旋转运动变为涡轮蜗杆的旋转运动，滚珠螺杆和螺母夹着钢球啮合，因而滚珠螺杆的旋转运动变为直线运动，螺母再与扇形齿轮啮合，直线运动再次变为旋转运动，使连杆臂摇动，连杆臂再使连动拉杆和横拉杆做直线运动，改变车轮的方向。 这是一种古典的机构，现代轿车已大多不再使用，但又被最新方式的助力转向装置所应用。它的原理相当于利用了螺母与螺栓在旋转过程中产生的相对移动，而在螺纹与螺纹之间夹入了钢球以减小阻力，所有钢球在一个首尾相连的封闭的螺旋曲线内滚动，循环球式故而得名。循环球式转向器的优点是：在螺杆和螺母之间因为有可以循环流动的钢球，将滑动摩擦变为滚动摩擦，因而传动效率可达到7585；在结构和工艺上采取措施，包括提高制造精度，改善工作表面的表面粗糙度和螺杆、螺母上的螺旋槽经淬火和磨削加工，使之有足够的硬度和耐磨损性能，可保证有足够的使用寿命；转向器的传动比可以变化；工作平稳可靠；齿条和齿扇之间的间隙调整工作容易进行；适合用来做整体式动力转向器。循环球式转向器的主要缺点是：逆效率高，结构复杂，制造困难，制造精度要求高。循环球式转向器主要用于货车和客车上。图2-3 循环球式转向器（4）齿轮齿条液压助力转向器齿轮齿条液压助力转向器，是相对于齿轮齿条机械转向器而言的，主要是增加了转向油泵、转向油壶、转向油管、转向阀、转向油缸等部件，以期达到改善驾驶员手感，增加转向助力的目的的转向装置。国内经过10多年来的发展，已经形成成熟的研发和制造技术的厂家有豫北光洋转向器有限公司等企业。图 2-4 齿轮齿条液压助力转向器2.1.4 转向器的工作原理（1）动力转向系统的工作原理动力转向系统是在机械式转向系统的基础上加一套动力辅助装置组成的。如下图，转向油泵6安装在发动机上，由曲轴通过皮带驱动并向外输出液压油。转向油罐5有进、出油管接头，通过油管分别与转向油泵和转向控制阀2联接。转向控制阀用以改变油路。机械转向器和缸体形成左右两个工作腔，它们分别通过油道和转向控制阀联接。 当汽车直线行驶时，转向控制阀2将转向油泵6泵出来的工作液与油罐相通，转向油泵处于卸荷状态，动力转向器不起助力作用。当汽车需要向右转向时，驾驶员向右转动转向盘，转向控制阀将转向油泵出来的工作液与R腔接通，将L腔与油罐接通，在油压的作用下，活塞向下移动，通过传动结构使左、右轮向右偏转，从而实现右转向。向左转向时，情况与上述相反。 图2-5 液压动力转向系统示意图l-转向操纵机构2-转向控制阀3-机械转向器与转向动力缸总成4-转向传动结构5-转向油罐6-转向油泵R-转向动力缸右腔L-转向动力缸左腔（2）转阀式液压助力转向器工作原理汽车直线行驶时，阀芯与阀套的位置关系如图中所示。自泵来的液压油经阀芯与阀套间的间隙，流向动力缸两端，动力缸两端油压相等。驾驶员转动方向盘时，阀芯与阀套的相对位置发生改变，使得大部分或全部来自泵的液压油流入动力缸某一端，而另一端与回油管路接通，动力缸促进汽车左传或右转。图2-6 转阀式液压助力转向器工作原理当汽车直线行驶时，转发处于中间位置，如图2-7（b）所示。来自转向油泵2的工作液向阀套8的3个进油孔供油，油液通过预开隙进入阀芯7的凹槽，再通过阀芯的回油孔进入阀芯7与扭力杆6间的空腔，再经过阀套8的回油孔通过回油管流回油罐1，形成油路循环。另一回路式由油泵2压入阀套8的由经过预开隙进入阀套左右两侧的出油孔。由于左、右油缸均有油，且油压相等，更由于油路连通回油道而建立不起高压，因此转向助力器没有助力作用，这即是直线行驶状态。当汽车右转弯时，转向盘带动转向轴转动并带动扭力杆6顺时针转动（如图2-7（a）所示），扭力杆端头与阀芯7以销钉连接，因而带动阀芯转动一个角度，这是阀套8的进油口一侧的预开隙被关闭，另一侧的预开隙开度变大，压力油压向转向器右缸，活塞向伸出转向器方向移动，也即将齿条推出转向器，从而起到了转向助力的作用，汽车向右转弯。活塞左缸的油液被压出，通过阀套孔、阀芯及阀芯与扭力杆间的间隙流回转向油罐1。当汽车左转弯时，转向盘带动转向轴转动并带动扭力杆6反时针转动（如图2-7（c）所示）。扭力杆端头与阀芯7连接，因而带动阀芯转动一个角度，这是阀套8的进油口一侧的预开隙被关闭，另一侧的预开隙开度变大，压力油压向转向器左缸，活塞向缩进转向器方向移动，也即将齿条推进转向器，从而起到了转向助力的作用，汽车向左转弯。活塞右缸的油液被压出，通过阀套孔、阀芯及阀芯与扭力杆间的间隙流回转向油罐1。当转向盘停在某一位置不再继续转动时，阀套随小齿轮在液力和扭力杆弹力的作用下，沿转向盘转动方向旋转一个角度，使之与阀芯的相对角位移量减小，左、右油缸油压差减小，但仍有一定的助力作用。此时的助力转矩与车轮的回正力矩相平衡，使车轮维持在某一转向位置上。在转向过程中，如果转向盘转动过快，阀套与阀芯的相对角位移量也大，左、右动力腔的油压差也相应加大，前轮偏转的速度也加快，如转向盘转动速度慢，前轮偏转的也慢，若转向盘停在某一位置上不变，对应着前轮也停在某一位置上不变。此即称动力转向的“渐进随动作用”。如果驾驶员放松转向盘，阀芯回到中间位置，失去了助力作用，此时转向轮在回正力矩的作用下自动回位。当汽车直线行驶偶遇外界阻力使转向轮发生偏转时，阻力矩通过转向传动机构、齿轮齿条转向器、阀套下部销轴作用在阀套上，使之与阀芯之间产生相对角位移，这样使动力缸左、右腔油压不等，产生了与转向轮转向方向相反的助力作用。在此力的作用下，转向轮迅速回正，保证了汽车直线行驶的稳定性。一旦液压助力装置失效，该动力转向器即变成机械转向器。此时转动转向盘，通过转向柱带动阀芯转动，阀芯下端边缘有弧形缺口，转动一定角度后，带动小齿轮转动，再通过齿条传给左右横拉杆，即可实现汽车转向。3 转向器结构设计3.1 转向系计算载荷的确定为了保证行驶安全，组成转向系的各零件应有足够的强度。欲验算转向系零件的强度，需首先确定作用在各零件上的力。影响这些力的主要因素有转向轴的负荷、路面阻力和轮胎气压等。为转动转向轮要克服的阻力，包括转向轮绕主销转动的阻力、车轮稳定阻力、轮胎变形阻力和转向系中的内摩擦阻力等。精确地计算出这些力是困难的。为此推荐用足够精确的半经验公式来计算汽车在沥青或者混凝土路面上的原地转向阻力矩 () （3-1） 式中，f为轮胎和路面间的滑动摩擦因数，一般取0.7；为转向轴负荷(N)；p为轮胎气压()。作用在转向盘上的手力为 （3-2） 式中，为转向摇臂长；为转向节臂长；为转向盘直径；为转向器角传动比；为转向器正效率。对给定的汽车，用式（3-2）计算出来的作用力是最大值。因此，可以用此值作为计算载荷。然而，对于前轴负荷大的重型货车，用上式计算的力往往超过驾驶员生理上的可能，在此情况下对转向器和动力转向器动力缸以前零件的计算载荷，应取驾驶员作用在转向盘轮缘上的最大瞬时力，此力为700N。 3.2 齿轮齿条式转向器的设计齿轮齿条式转向器的齿轮多数采用斜齿圆柱齿轮。齿轮模数取值范围多在23mm之间。主动小齿轮齿数多数在57个齿范围变化，压力角取20°，齿轮螺旋角取值范围多为9°1 5º。齿条齿数应根据转向轮达到最大偏转角时，相应的齿条移动行程应达到的值来确定。变速比的齿条压力角，对现有结构在12°35°范围内变化。此外，设计时应验算齿轮的抗弯强度和接触强度。主动小齿轮选用16MnCr5或15CrNi6材料制造，而齿条常采用45钢制造。为减轻质量，壳体用铝合金压铸。3.3 循环球式转向器设计3.3.1 主要尺寸参数的选择（1）螺杆、钢球、螺母传动副 钢球中心距D、螺杆外径、螺母内径 尺寸D、如图3-1所示。钢球中心距是基本尺寸，螺杆外径 、螺母内径及钢球直径d对确定钢球中心距D的大小有影响，而D又对转向器结构尺寸和强度有影响。在保证足够的强度条件下，尽可能将D值取小些。选取D值的规律是随着扇齿模数的增大，钢球中心距D也相应增加(表3-1)。设计时先参考同类型汽车的参数进行初选，经强度验算后，再进行修正。螺杆外径通常在2038mm范围内变化，设计时应根据转向轴负荷的不同来选定。螺母内径应大于，一般要求。图3-1 螺杆、钢球、螺母传动副 钢球直径d及数量n钢球直径尺寸d取得大，能提高承载能力，同时螺杆和螺母传动机构和转向器的尺寸也随之增大。钢球直径应符合国家标准，一般常在79mm范围内选用(表3-1)。增加钢球数量n，能提高承载能力，但使钢球流动性变坏，从而使传动效率降低。因为钢球本身有误差，所以共同参加工作的钢球数量并不是全部钢球数。经验证明，每个环路中的钢球数以不超过60粒为好。为保证尽可能多的钢球都承载，应分组装配。每个环路中的钢球数可用下式计算式中，D为钢球中心距；W为一个环路中的钢球工作圈数；n为不包括环流导管中的钢球数；为螺线导程角，常取=5°8°，则cos1。滚道截面 当螺杆和螺母各由两条圆弧组成，形成四段圆弧滚道截面时，见图3-1，钢球与滚道有四点接触，传动时轴向间隙最小，可满足转向盘自由行程小的要求。图中滚道与钢球之间的间隙，除用来贮存润滑油之外，还能贮存磨损杂质。为了减少摩擦，螺杆和螺母沟槽的半径应大于钢球半径d2，一般取=(0.510.53)d 。接触角 钢球与螺杆滚道接触点的正压力方向与螺杆滚道法面轴线间的夹角称为接触角，如图2-8所示，角多取为45°，以使轴向力和径向力分配均匀。图3-2 四段圆弧滚道截面螺距P和螺旋线导程角 转向盘转动角，对应螺母移动的距离s为 （3-3）式中，P为螺纹螺距。 表3-1 循环球式转向器主要参数齿扇模数/mm3.03.54.04.55.06.06.5摇臂轴直径/mm22263032323538404245钢球中心距/mm202325252830323540螺杆外径/mm2023252528293438钢球直径/mm5.5565.5566.3506.3507.1447.1448.000螺距/mm7.9388.7319.5259.52510.00010.00011.000工作圈数1.51.52.52.5环流行数2螺母长度/mm41455246475856596272788082齿扇齿数355齿扇整圆齿数121313131415齿扇宽2225252725283028323034383538与此同时，齿扇节圆转过的弧长等于s，相应摇臂轴转过角，其间关系可表示如下： （3-4）式中，r为齿扇节圆半径。联立式（3-3）、式（3-4）得，将对求导得循环球式转向器角传动比为 ： （3-5）由式（3-5）可知，螺距P影响转向器角传动比的值。在螺距不变的条件下，钢球直径d越大，图3-1中的尺寸b越小，要求b=P-d>2.5mm。螺距P一般在8llmm内选取。工作钢球圈数W 多数情况下，转向器用两个环路，而每个环路的工作钢球圈数w又与接触强度有关：增加工作钢球圈数，参加工作的钢球增多，能降低接触应力，提高承载能力；但钢球受力不均匀、螺杆增长而使刚度降低。工作钢球圈数有1.5和2.5圈两种。一个环路的工作钢球圈数的选取见表3-1。 （2）齿条、齿扇传动副设计如图3-3所示，滚迨相对齿扇作斜向进给运动加工齿扇齿，得到变厚齿扇。如图3-4所示，变厚齿扇的齿顶和齿根的轮廓面是圆锥的一部分，其分度圆上的齿厚是变化的，故称之为变厚齿扇。 图3-4中，若0-0截面的原始齿形变位系数=0，且II剖面和剖面分别位于0-0剖面两侧，则II剖面的齿轮是正变位齿轮，剖面中的齿轮为负变位齿轮，故变厚齿扇在整个齿宽方向上，是由无数个原始齿形位移系数逐渐变化的圆柱齿轮所组成。 图3-3 用滚刀加工变厚齿扇的进给运动图3-4 变厚齿扇的截面对齿轮来说，因为在不同位置的剖面中，其模数优不变，所以它的分度圆半径厂和基半径相同。因此，变厚齿扇的分度圆和基圆均为一圆柱，它在不同剖面位置上的渐开齿形，都是在同一个基圆柱上所展出的渐开线，只是其轮齿的渐开线齿形相对基圆的位置不同而已，所以应将其归人圆柱齿轮的范畴。变厚齿扇齿形的计算，如图3-5所示，一般将中间剖面1-1规定为基准剖面。由1-1剖面向右时，变位系数为正，向左则由正变为零(0-0剖面)，再变为负。若0-0剖面距1-1剖面的距离为，则其值为，是切削角，常见的有6°30´和7°30´两种。在切削角一定的条件下，各剖面的变位系数取决于距基准剖面1-1的距离a。进行变厚齿扇齿形计算之前，必须确定的参数有：模数m，参考表3-2选取；法向压力角，一般在20°30°之间；齿顶高系数，一般取0.8或1.0；径向间隙系数，取0.2；整圆齿数z，在1215之间选取；齿扇宽度B，一般在2238mm 。图3-5 变厚齿扇齿形计算简图表3-2 循环球式转向器齿扇齿模数齿扇齿模数mmm3.03.54.04.55.06.06.5轿排量mL5001000 18001600200020002000车前轴负荷/N350038004700 7350700090008300110001000011000货 车和前轴负荷N300050004500750055001850070001950090002400017000370002300044000大 客 车最大装载质kg3501000250027003500600080003.4 循环球式转向器零件强度计算3.4.1 钢球与滚道之间的接触应力用下式计算钢球与滚道之间的接触应力 （3-6）式中，k为系数，根据AB值从表2-3查取，；为滚道截面半径；r为钢球半径；为螺杆外半径；E为材料弹性模量，等于；为钢球与螺杆之间的正压力，可用下式计算 （3-7）式中，为螺杆螺线导程角；为接触角；n为参与工作的钢球数；为作用在螺杆上的轴向力，见图3-6。当接触表面硬度为5864HRC时，许用接触应力=2500。图3-6 螺杆受力简图表3-3 系数k与AB的关系AB1.00.90.80.70.60.50.40.30.20.1k0.3880.4000.4100.4400.4680.4900.5360.6000.7160.9703.4.2 齿的弯曲应力用下式计算齿扇齿的弯曲应力 （3-8）式中，F为作用在齿扇上的圆周力；h为齿扇的齿高；B为齿扇的齿宽；s为基圆齿厚。许用弯曲应力为=540。螺杆和螺母用20CrMnTi钢制造，表面渗碳。前轴负荷不大的汽车，渗碳层深度在0.81.2mm；前轴负荷大的汽车，渗碳层深度在1.051.45mm。表面硬度为5863HRC。此外，应根据材料力学提供的公式，对接触应力进行验算。3.4.3 转向摇臂轴直径的确定用下式计算确定摇臂轴直径d （3-9）式中，K为安全系数，根据汽车使用条件不同可取2.53.5；为转向阻力矩；为扭转强度极限。摇臂轴用20CrMnTi钢制造，表面渗碳，渗碳层深度在0.81.2mm。前轴负荷大的汽车，渗碳层深度为1.051.45mm。表面硬度为5863HRC。4 SolidWorks的转阀式转向器设计4.1 转阀式转向器零件的绘制4.1.1 阀芯的绘制（1）阀芯上视图 图4-1 阀芯上视图（2）阀芯下视图图4-2 阀芯下视图（3）阀芯前视图图4-3 阀芯前视图（4）阀芯右视图图4-4 阀芯右视图4.1.2 阀套的绘制（1）阀套立体图图4-5 阀套立体图（2）阀套主视图图4-6 阀套主视图（3）阀套左视图图4-7 阀套左视图4.1.3 扭力杆的绘制（1）扭力杆主视图图4-8 扭力杆主视图（2）扭力杆左视图图4-9 扭力杆左视图4.2 转阀式转向器的装配（1）转阀式转向器的装配图左视图 4-10 转阀式转向器的装配图左视图（2）转阀式转向器的装配图上视图4-11 转阀式转向器的装配图上视图（3）转阀式转向器的装配图下视图4-12 转阀式转向器的装配图下视图4.3转阀式转向器爆炸图的生成图4-13 转阀式转向器爆炸图1-扭力杆 2-阀套 3-阀芯4.4 转阀式转向器工程图的生成图4-14 转阀式转向器工程图结论本文以汽车转向器为设计对象，运用SolidWorks软件对转阀式转向器进行了三维造型。首先由转向器的定义入手，用较为专业的术语对其进行描述，而后对市场现有的转向器进行了较为详细的分类，并具体介绍了各种转向器的优、缺点及工作原理。最后运用SolidWorks绘制了转阀式转向器各零件的立体图，并对零件图进行了装配图、爆炸图、工程图的生成。就本人对转向器的了解，结合所收集的书本、电脑资料，认为现代汽车转向装置的设计趋势可分为以下几点：（1） 适应汽车高速行驶的需要；（2） 充分考虑安全性、轻便性；（3） 低成本、低油耗、大批量专业化生产；（4） 汽车转向器装置的电脑化。当然，本文也存有不足之处，如对转向器缺乏深入的了解，不能准确掌握其设计参数及方案等。不过，我将继续努力，不断学习，相信能在以后的实践工作中逐一解决这些问题。致谢本文是在杨莉老师的精心指导帮助下完成的。在此，向她表示由衷的感谢！还要感谢帮助我的同学们，正是由于你们的帮助和支持，我才能顺利完成本文。参考文献1 金加龙.汽车底盘构造与维修M.北京:电子工业出版社,2008.4:246-264.2 汪卸建.汽车底盘简明教学图解M.北京：电子工业出版社，2003.7：70-86.3 周林福. 汽车底盘构造与维修M.北京：人民交通出版社，2002.3：201-233.4 席振鹏. 汽车底盘构造与维修M.黑龙江：哈尔滨工业大学出版社，2004.7：187-211.5 屠卫星. 汽车底盘构造与维修M.北京：人民交通出版社，2003.1：231-255.6 李春明.现代汽车底盘构造M.北京：北京理工大学出版社，2002.8：93-127.7 孙培峰. 汽车底盘构造与维修M.杭州：浙江大学出版社，2007.5：239-264.8 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