座浅和搁浅的区分.docx

座浅还是搁浅，保险公司拒赔合法吗?【案情经过】2001年7月13日，某船务公司将其所属的X船向国内某保险公司投保，保险公司在向 船务公司的法定代表人解释保险条款后，于同日签发了沿海内河船舶保险单一份，载明险别为一 切险，保险价值和保险金额均为人民币250万元，保险期限为2001年7月14日零时起至 2002年7月13日二十四时止。2002年5月11日05： 00时，投保船舶载货由国内一港口开往另一港口，前/后吃水： 4.3/4.5mo船上未按最低配员证书的要求配备三副。5月13日16： 25日左右船舶到达目的 港并靠上1号泊位，13日17： 15时左右该轮移泊至2号码头，靠在外档，同日22： 30时 左右该轮发现缆绳吃紧准备移船，在移船时发现船舶已座落于水底，船长指挥自行脱浅，未能 成功，就安排人员检查船舶吃水，未发现异常，后决定候潮脱浅。5月14日03： 00时左右涨 潮后船体开始起浮，船长重新把船移泊到水深较深的1号码头，在认为没有危险后，令大副安 排一名水手值班。05： 40时左右，船舶突然右倾并伴随缆绳断裂，并在一分钟后沉没。 经过成功打捞后，船舶于同年10月底在船厂上排修理，主管海事局对沉船受损部位进行了 现场勘查，发现在一号货舱右边底部有一个三角小洞，三角形三边直接向里凹陷，洞口没有明显 的擦痕。据此，海事局于2002年11月出具了沉船事故调查报告，认定：5月13日17： 15时 X轮在未有引航员引领并对1号码头前沿水深和底质不熟悉的情况下，擅自移泊到2号码头， 导致在低潮时船舶搁浅，22： 30时左右船舶自行动车脱浅，可能引起船体受损好X轮应对事故的发生负全部的责任。2002年12月，运输社向海事法院提起了诉讼，要求保险公司赔偿 因船舶搁浅引起船舶沉没所造成的损失。【案件焦点】一、X轮在开航前和开航当时是否适航根据被告的调查和原告的陈述，X轮在整个航次中始终没有配备三副，而根据最低配员证书 的要求，X轮需配备三副是原告应尽的义务和责任。不配备足够的持证高级船员，将会使船舶 的其他高级船员的工作时间和强度大大增加，并将最终影响船舶的安全航行，因此，X轮在 开航前和开航当时是处于不适航状态。二、保险公司是否对被保险人作出了座浅及除外责任的条文解释根据保险公司和船务公司都没有异议的投保单、保险单，证明了双方之间存在着保险合同。根 据保险合同所依据的“沿海内河船舶保险条款”第三条第三项，座浅为保险人除外条款。船务 公司认为保险公司没有尽到告知义务，因此，应当承担相应的法律责任。保险公司认为在其签发保险单之前，该司工作人员业已对船务公司的法定代表人进行了解释，并 在事后作出的调查笔录中该法定代表人也承认了这一点。同时，即使保险公司没有对该除 外责 任进行解释，作为一个长期从事航运并具有丰富海上保险经验的船务公司，其也应当了 解该格式 条款，船务公司的辩解不符合一个经营船舶多年的船东所应当具备的一般知识。三、船舶沉没的原因是“座浅”还是“搁浅” 船务公司认为导致船舶沉没的原因是“搁浅”，理由是作为主管机关的海事局'也已对船舶沉 没事故作出了调查报告，认定船舶在2号码头前沿搁浅造成船舶一舱底出现一三角洞，从而 指使船舶沉没；同时在船舶搁浅后，船长指挥船员进行脱浅，进行了包括抛单锚、动车等在内的 船舶操作。保险公司认为在本案中，区分“座浅”和“搁浅”的关键是船舶的受损部位周围是否具有擦痕; 海事局对事故认定了 “搁浅”的原因是作为主管机关的海事局对事故统计归类规则中没有座浅这 一特定的概念。【裁判结果】法院最终支持保险公司的抗辩，判决驳回了船务公司的诉讼请求。【简要评析】本案为一起典型的海上船舶保险合同纠纷，由于1996年的中国人民保险公司沿海内河船舶 保险条款规定了船舶搁浅是保险公司承保的海上风险，而船舶座浅为除外责任，同时，该条款 的规定也表明保险公司承保的只是列明风险。因此，作为原告的船务公司如果要向保险公司提起 索赔，其必须向法院证明船舶沉没的原因是船舶搁浅或者是由于其他保险条款所确定的承保风险 所引起的。1 .纠纷发生的原因由于在船舶沉没后，往往具有主管机关的介入对事故进行调查，而对主管机关的海事局而言，其 只能根据船舶交通事故统计规则对事故进行分类，根据该规则，所谓的“搁浅”只是强调了 船舶搁置在海底或河床的这么一种状态。因此，当“搁浅”或“座浅”事故发生后，海事局 只能把这种事故通称为“搁浅”，而作为船方而言，由于主管机关作出了 “搁浅”的认定，从 而认为保险公司应当赔偿给船方，进而发生纠纷。2 . “座浅”和“搁浅”的区别因此，如何区分“座浅”和“搁浅”是审理本案件，解决纠纷的关键。根据中国人民银行银发 （1996） 459号文件，座浅是指船舶在停泊时，因潮水或装载的原因，引起船舶吸底现象使 船座落于水底造成的损失以及船底与水底摩擦而又未搁浅所造成的损失；搁浅则是指船舶在 航行或锚泊中遭受意外造成船底与海床或浅滩紧密接触，使之无法航行，处于静止或摇摆 状态，并造 成船体损坏或停航十二小时以上。二者的共同在于：，船底与水底相接触，使船舶无法正常移动C二者的区别在于：（1）船底与水底相接触的原因不同：搁浅的原因是，船舶遭受意外，如船员驾驶疏忽、大 风、水底变迁等，事故发生的原因具有不可预见性。座浅的原因是潮汐的变化或装载不当， 如超载，因此座浅的原因具有可预见性。（2）事先船舶状态不同：搁浅之前，船舶处于对地运动状态，如航行、走锚。而座浅之前，船舶则必然是处于停泊状态。根据海事局的调查，船舶底板上面有一个三角形的小破洞，同时，该洞口周围没有明显的擦痕。 因此，显然这个小破洞是由于码头前沿水深的变化而使船舶“坐”在河床上造成的。这显然符合 座浅的定义。海事局海事报告所认定的“低潮时船舶搁浅”的客观事实，充分证明了 X轮在三线自然驳岸停 泊期间搁置于水底的原因是落潮，同时当时X轮是靠泊在他船外档，处于停泊状态，而非“在 航行或锚泊”状态。同时，由于X轮船体三角形洞口周围没有明显的擦痕。因此，海事局所称 的搁浅完全符合中国人民银行对“座浅”的上述解释。对此，一二审法院也作出了认 定，支 持保险公司的意见。3 .被保险船舶的适航义务人保公司制订的沿海内河船舶保险条款明确确定船舶不适航、不适拖属于除外责任。有人认 为：这种船舶适航的义务是被保险人的一种默示保证，即保险公司只要证明在船舶遭受损失时或 开航前船舶不适航，其就可以拒绝赔偿，并不管船舶所遭受损失的原因是否是由于此种船舶不适航 所引起的。这种观点并国内保险公司广为接受。但是笔者认为应当根据船舶的不适航与事故发生的 是否存在直接的因果关系，如果不存在直接的因果关系，保险公司就不应因该条款拒绝赔偿。在司 法实践中，由于中国海商法244条的存在，似乎中国法院也普遍强调船舶的不适航与损失 发生之间的因果关系。对此，我们不妨看一看英国法是如何看待这问题的：根据1906年海上保险法的规定，在 船舶定期保险合同中，不存在船舶在海上冒险的任何阶段应当适航的默示保证，但若被保 险人 私谋，将处于不适航状态下的船舶派出海，保险人对可归因于不适航的任何损失不负责任。因此， 如果在英国法船舶定期保险单项下，保险公司如果要成功抗辩，其必须证明：（A）在被保险人私谋 的情况下，将处于不适航状态的船舶派出海，及（B）全部或部分灭失可归因于此种不适航。 因此，在我看来，英国法对此的规定应当是与我国法院的看法是一致的。尽管这样，英国法同 时也规定了任何的明示保证并不排除默示保证。因此，如果在船舶保险 单中规定这种适航义务 为一种明示保证的话，那么法院是否应当判决被保险人应当承担责任呢？由于我国法律对保证的概 念以及违法保证后的法律后果并没有作出明确的规定，同时，在人保公司的沿海内河船舶保险条款 中也没有明确船舶的适航义务为一种明示保证，因此，作为法院要求保险人举证证明船舶不适航与 损失发生之间的因果关系似乎并无不当。